［コラム］　都電の終点で100年の歴史を持つレトロなビルを見上げる　　2024.02.19
　宇都宮で昨年開業したＬＲＴ（ライトレールトランジット）への関心も含め、都市交通での路面電車の見直し気運が高まっているようにも感じますが、戦前・戦後と国内の多くの都市で見られた路面電車は、その後のモータリゼーション進展の中で邪魔者にされ姿を消してきた経緯があります。
　東京でも、明治後期から、民営→市電→都電と変遷しつつ昭和30年ごろまでは網の目のように路線がありましたが、昭和47年までに現在の「荒川線」部分を除いて全て廃止されました。荒川線（早稲田～王子～三ノ輪橋）が存続できたのは、その大半が専用軌道であることが大きな理由とされています。今の都電荒川線は「東京さくらトラム」という愛称も与えられ、車両もチンチン電車の風情を残しつつ近代化されて、一日５万人前後の乗客を運んでいます。
　この荒川線は、明治末年から昭和初年にかけて「王子電気軌道」という会社が電気事業（電灯、電力）とともに敷設・運営したのが発祥で、昭和17年に東京市に買収されましたが、長らく「王子電車（王電）」と呼ばれ親しまれてきました。
　さて、その東の終点である「三ノ輪橋」電停（大正２年に三ノ輪駅として開業）で電車を降りて日光街道（国道４号）に出ようとすると、ビル１階の薄暗い通路をくぐって歩くことになります。国道に出て振り向くと、左右の高いビルに挟まれているものの何ともレトロな４階建てビルです。１階の通り抜け通路部分は「三ノ輪橋商店街」の表示がありつつも今や営業店はわずかですが、２階から上は「梅沢写真会館」となっていてそちらは現役営業中です。
　実はこのビルは、昭和２年に王子電気軌道の事務所ビルとして建てられたもので、「王電ビル」と呼ばれ親しまれてきました。今は目立ちにくいですが、当時は地域のシンボル的建物だったのです。戦禍にも耐え100年近くもここに建ち続け、地域の変化を見守ってきたわけです。中央上部がＲになっているデザインの建築的な意義はよくわかりませんが、文化財的な価値を持つ建築物と言って良いでしょう。街を歩くと時折このようなレトロ建築に出会うことがあり、自分よりもずっと長い年月を生きてきた優美で堂々とした建物をみると、感慨深く見つめてしまいます。
　ところで、このビルと電停の間の通路に接する形で、元気な下町人情商店街として有名になった三の輪銀座商店街（ジョイフル三の輪）があります。長いアーケード通りの中ほどにある蕎麦店「砂場総本家」に昼食に入ると、店内に精巧な都電のジオラマがありました。そして、これまたレトロな喫茶店「白鳥」に入ると人懐こい猫（看板猫？）がいました。都電とともに生きてきた街の風情をしみじみと味わえる・・そんな街歩き趣味もなかなか楽しいものです。


「梅沢写真会館」ビル（中央）

都電荒川線「三ノ輪橋」電停

［コラム］　「日本で一番低い山」と「山手線内で一番高い山」に登る　　2024.01.19
　登山、というと厳重な装備と周到な計画がないと危険と思われるのが一般的ですが、散歩感覚で気軽に登れるのが都会の超低山。今回登ったのは「日本で一番低い？山」と「山手線内で一番高い山」です。健康維持のための街歩き趣味の一環です。
　まずは大阪の「天保山」へ。大阪港エリアの一角、安治川の河口部にありますが、安治川は江戸期に開削された運河で大阪市中への重要な航路だったところ。天保年間に川の浚渫工事で出た土砂を積み上げたという人工の山ですが、当時は船舶入港の重要な目印であるとともに、桜の名所として歌川広重によりその賑わいが描かれたりもしています。
　当時は標高が18ｍほどあったそうですが、その後幕末の砲台構築で削られ、また地下水汲み上げによる地盤沈下で現在の標高は4.5ｍほど。しばらく「日本で一番低い山」と称していましたが、仙台市の日和山が平成23年の東日本大震災による地盤沈下と津波で標高３ｍとなり、日本一の座を譲りました。でも、地元では「二等三角点がある山では日本一低い山」としてアピールを続けています。
　天保山公園として整備された中にひっそりとその山頂はありますが、公園内のさらに高い位置に展望台もあって、登ったという実感がありません。山頂標識の手前にある明治天皇観艦之所碑の方が目立っています。出張帰りの革靴でも十分に安全な「登山」でした。
　天保山にはかつて四国航路の高速船等が発着し、私も利用した記憶がありますが、今は埠頭機能もほとんどなくなり、代わって世界最大級の水族館「海遊館」や大観覧車もある天保山マーケットプレイスが一大観光地になっています。多くの外国人観光客等で賑わっていますが、その中の「自由軒」で名物カレーを食べるのも実は目的のひとつだったことを白状します。
　さて、次は東京です。新宿区の戸山公園内にある「箱根山」は山手線内で一番高い山で、この公園の敷地は尾張藩の広大な下屋敷だったところ。池を掘った土を積み上げた人造の山だそうで、標高は45m。正月休みに登ってみました。さすがに天保山の10倍の標高への登山は多少息が切れますが、山頂には私以上の高齢者も含め人が次々登ってきます。緑多いこの公園はちょうど良い健康ウォークのコースという感じです。
　樹木の間から見下ろす都会風景もなかなか面白いもので、この公園を囲むように数十棟も建つ都営戸山ハイツアパートに住む人は箱根山が庭のようで羨ましくもありますが、この団地もかなり高齢化が進んでいるようです。また、ここが陸軍戸山学校用地だったという歴史も覚えておきたいものです。
　ところで、なぜ「箱根山」？　尾張藩下屋敷の庭園内に小田原の街並みを模した一角があったからとのことですが、「箱根山」の命名は明治になってから。そんな謎に首を傾げながらも２つの「登山」を果たした年末年始でした。


天保山の山頂（背後は大阪港遊覧船）

箱根山の山頂付近

［コラム］　超高層ビル群への再開発で変わる風景への感慨　　2023.12.18
　先日（令和５年11月24日）、東京港区に新たな再開発街区「麻布台ヒルズ」が開業し、複数の高層ビルの中でも「森ＪＰタワー」は大阪の「阿倍野ハルカス」を抜いて日本一高い（330ｍ）ビルになったとも話題になりました。開発主体は森ビルで、つい先頃には程近い「虎ノ門ヒルズ」でステーションタワーを開業させたばかり。ものすごい企業力です。
　港区内という都心エリアの一角での区域面積81,000㎡という大規模な再開発事業というだけでも驚異的ですが、これだけの超高層ビル群をにょきにょき建てるという再開発の連続には疑問を感じる部分もあります。日本の国際競争力を維持するための象徴空間としての意義はあるでしょうし、都市内の土地の価値を高めることは様々な機能集積を促し国全体の経済活性化にも寄与するのでしょう。しかし、国全体の人口減少など経済社会の総規模が必ずしも膨らまない中では、このように密度が高まる部分があるということはどこかで薄まる部分が生ずるということでもあります。
　大都市と地方の格差拡大への懸念もあるとともに、大都市内でもスクラップアンドビルドにより失われていくものも多いと思われます。この「麻布台ヒルズ」の敷地は、数年前までは「我善坊谷」と呼ばれた谷筋に小規模な建物が寄り添うように並ぶエリアでした。武蔵野台地の東端部で八つ手の葉のように小規模な丘と谷が入り乱れる地形の一部で、落合坂、我善坊谷坂、三年坂、雁木坂などといった風情ある坂道が谷筋と周囲の台地部をつないでいました。「麻布台ヒルズ」は、この谷全体を埋め、なだらかな台地にするという大胆な地形改変の上に構築されたものです。
　「我善坊谷」という名の由来は諸説あったようですが、かつての「谷」の風景は全て失われ、その片鱗さえ窺えません。「街全体がミュージアム」というコンセプトで緑地も多く配置したという設計ですが、その真新しいデザインに感心する一方で、「こんな再開発って良いのかな」とも、高層ビル群を見上げながら感じてしまいます。単なる懐古趣味かもしれませんし、防災上の必要性もあったでしょうが、ここまで地形を改変するのは自然に対する冒涜では、とも思ってしまうのです。
　居並ぶオシャレな店舗群も私などには無縁のものばかりで、先端インキュベーション施設も整備とのことですが起業とはこんな高価な土地建物の中でするものではないだろう、などと思うのは偏屈な老人のひがみかな。
　このような高層ビル群への再開発は、都区内だけでも渋谷、八重洲、日本橋など各所で進んでいます。それらに押し流されるように長年馴染んだ空間や風景が失われます。千代田区の有楽町駅前の有楽町ビル、新有楽町ビルもそのひとつ。昭和からの風が染み込んだ地下や低層部の商業階には行きつけの飲食店もあり、垢抜けない雰囲気は高齢男性でも違和感なく利用できたのですが、これも今年いっぱいで閉館とのことで寂しい限り。両ビル合わせて新たな高層ビルに生まれ変わります。
　高層化による土地の高度利用は大都市の宿命なのでしょうが、これから数十年後にこれらビル群がすべて有効に稼働しているか、心配にもなります。


開業翌日の「麻布台ヒルズ」

閉館する有楽町ビル（手前）と新有楽町ビル（奥）（９月撮影）

［コラム］　ＬＲＴは地域公共交通の新しい形として広まるか・・宇都宮にて　　2023.11.17
　今年（令和５年）の８月26日、栃木県内に「ライトライン」（宇都宮ライトレール）という新しい乗り物（公共交通機関）＝ＬＲＴが開業しました。ＬＲＴはライトレールトランジットの略で、次世代路面電車などと訳されます。鉄軌道系交通機関への再注目が進んでいる欧州の都市で導入例が増えているようですが、それらは既存の路面電車を拡充、高度化させたものが多いのに対して、この宇都宮でのライトラインは、既存路線が何もなかったところに全線（14.6km）を新設の形で整備したことが画期的というわけです。
　宇都宮市の東部エリアでは、鬼怒川を挟んで隣接の芳賀町にかけて大規模な工業団地が複数整備されていますが、通勤通学や物流の自動車交通が増加し、鬼怒川の橋梁などを中心とした交通渋滞による弊害が深刻な問題となっていました。その対応として新交通システムが検討され始めたのが30年以上前です。平成13年にＬＲＴ導入の方針が示されましたが、バス事業者の反対など様々な逆風に晒され、コンパクトシティ追求の流れを背景に事業化に漕ぎつけたのは平成25年でした。
　北関東は典型的なクルマ社会で、どれだけの利用需要があるか心配させられましたが、滑り出しは好調のようです。宇都宮駅東口と芳賀・高根沢工業団地の間に17の停留所が設けられ、一部の停留所はパーク＆ライドや再編されたバス路線との接続機能を持つトランジットセンターとされ、利用誘導が図られています。運行を担うのは「宇都宮ライトレール」という第三セクター会社ですが、軌道や設備、車両は宇都宮市と芳賀町が保有し、同社は運行に専念するという「上下分離方式」です。
　開業フィーバーが落ち着いたかと思われる11月初めに「視察」に行きました。３連接車体で洗練されたデザインの車両は「路面電車」のイメージを刷新すると言っても良く、乗り心地も良好です。専用軌道区間もありますが全線が「軌道」扱いで、最高速度は40km/h。でも、交差点を直角に曲がる、立体交差の上をぐんぐん登るなど急曲線、急勾配も見どころです。バスや鉄道等のワンマン運行で通常問題になるのが運賃収受に時間がかかることですが、交通系ＩＣカードなら片側４か所全ての扉から乗降可能とする「信用乗車方式」で解決を図り、ほぼ問題なく運用されているようです。
　途中停留所での乗降客も多く、地域の幹線交通手段として早くも定着していると見えました。日中12分間隔でも少なすぎるのではとも思わせる混雑ぶりです。終点の芳賀・高根沢工業団地停留所はホンダ技研の広大な工場の前で他に何もないのですが、お試し乗車客（私も含め）などで賑わっていました。途中２か所のトランジットセンターも見てみましたが、接続するバスの本数の少なさ、ライトラインとの利便性のギャップが気になりました。
　雷が多いことに因む「雷都」という宇都宮の愛称にも通ずるライトラインは、近い将来増発や快速運転も予定され、さらに宇都宮駅西側の中心市街地方面への延伸も計画されるなど意欲を感じさせますが、バスや鉄道など地方交通の環境が厳しさを増す中、宇都宮に続く都市が現れるか、ＬＲＴが新しい都市交通のひとつの形として普及拡大していけるか、見守っていきたいと思います。


宇都宮駅東口にて

芳賀・高根沢工業団地停留所にて）

［コラム］　ご当地グルメ「つけナポリタン」に街のがんばりを感じる　　2023.10.20
　長かった夏の暑さもようやく和らいだ９月最後の週末、また「乗り鉄」の小さな旅に出ました。ローカル鉄道を巡る環境が厳しさを増す中、乗れるうちに少しでも乗っておかないと、との思いで出かけた先は「岳南電車」。富士山の南麓だから「岳南（がくなん）」です。東海道線の吉原駅から分岐する小さな私鉄で、沿線の製紙工場関係の貨物輸送で活況を呈した時代もあったようですが、今はその貨物輸送もなく、旅客輸送のみを行政や地域の支援を受けて行っています。因みに、岳南鉄道という会社が平成25年に鉄道部門を収益悪化のため分離し、今の運営会社は「岳南電車」が社名です。
　吉原駅からこの岳南電車で２駅、吉原本町で降ります。ここから西方向に吉原商店街が続いていますが、ここは旧東海道の吉原宿だったところ。旧東海道は、海沿いからやや内陸のここ吉原宿へと北向きのルートをとるため、広重が浮世絵にも描いた「左富士」のポイントを経てくることになります。
　商店街は、多くの地方商店街の例に漏れずシャッターを下ろした店も目立ち人通りも少ないのですが、歴史を背負っているせいかどことなく重厚感のようなものも感じます。そして、旧東海道筋が南へと折れる交差点の角にある「喫茶アドニス」に昼食に入ります。ここで、ご当地グルメの「つけナポリタン」を注文します。実はこれが今回の小さな旅のもうひとつの目的でした。
　店頭には、一度に調理できる数が限られるため長く待つ場合もあるとの掲示もありますが、昼のピークを過ぎた時間の店内は席の半分が埋まる程度で、無事注文できました。他にもいろいろメニューはあるのですが、見る限りお客全員が「つけナポリタン」を注文しています。恐るべしですね。程なく到着。紙エプロンをつけていただきます。トマトベースに桜えびや蒸し鶏、味玉、チーズなどが入ったスープに麺をよくつけ絡めて食べます。食べ方の流儀のメモも添えてあります。通常のナポリタンとはだいぶ違う食べ物という感じですが、なかなか食べ応えもあり、満足な味でした。アイスコーヒーも飲みましたが製紙のまちらしくストローが紙製です。
　この「つけナポリタン」は他にも何店かで提供されているようですが、吉原地区のまちづくり組織「タウンマネージメント吉原」が地域の名物づくりとして強力に後押ししているとのことです。この組織は、天和２年（1682年）創業の鯛屋旅館の一部を改装して「吉原本宿」とし、これに因むイベントや一店逸品の選定など様々な事業を展開しているようです。
　タウンマネジメント組織（ＴＭＯ）は、平成10年代に国の中心市街地活性化政策の目玉として全国で競って設立されましたが、成功例は一つもないなどと言われつつ制度自体が法的には消滅しました。ＴＭＯという名を久々に聞きましたが、法制度との関わりはともかく、こうした独自の活動の成果に接すると頼もしく思えます。吉原は、吉原市だった時代もあるのですが合併して富士市の一部となり、その存在をアピールするためにも街の活性化に向けた頑張りをさらに期待したいとも思います。
　さて、その後、再び岳南電車に揺られ、終点の岳南江尾（がくなんえのお）駅まで往復して帰途につきましたが、こうしたご当地グルメを求める旅を今後も楽しんでみたい、などと思うのでした。


つけナポリタン（喫茶アドニスにて）

岳南電車（吉原駅にて）

［コラム］　関東大震災から100年・・その慰霊碑に手を合わせ防災を考える　　2023.09.19
　大正12（1923）年の関東大震災から今年（令和５（2023）年）でちょうど100年。関東大震災は相模湾が震源で、神奈川県や房総南部では現代の震度７に相当する揺れであったとされ、房総から伊豆半島にかけて最大で10ｍを超す津波も襲いました。東京や横浜等の市街地ではその後の火災で多くの人命が失われ、都市機能も大きく損壊し、情報の不足や混乱から悲劇の増幅もありました。その後の官民の努力で復興がなされ、当時の災禍も忘れられがちですが、寺田寅彦が唱えたという「天災は忘れた頃にやってくる」という言葉を改めて噛みしめ、備えを万全にしたいものです。
　100年の節目ということで、当時の記録などを目にする機会も多々ありましたが、印象的だったもののひとつに、交通網の被災と混乱があります。当時は幹線道路網がまだ脆弱で鉄道が大きな役割を果たしていましたが、「関東大震災と鉄道」（内田宗治氏著、ちくま文庫）によると、震源に近い東海道線（当時は国府津から今の御殿場線経由）や熱海線（当時）等では大半の駅が崩壊し、走行中の列車の脱線、転覆、焼失等も多くありました。
　最も悲惨だったのは、斜面の中腹にある根府川駅が地震による山津波に襲われ、停車中だった列車が駅や集落もろとも45ｍ下の海に押し流されるように転落し、数百名の犠牲者を出したことです。海へ投げ出され津波に流されつつも九死に一生を得た乗客の生々しい証言も同書に記されています。
　平成23年の東日本大震災の復興過程でも犠牲者を慰霊する碑や施設が東北から関東の各所に設けられ、真新しいそれらを見ることができますが、大正の関東大震災の慰霊碑も、目立たないながら見られます。それらを訪ねることも、防災意識を高める上で有効ではないでしょうか。
　国土地理院のサイトに「自然災害伝承碑」というページがあり、古くは万寿３（1026）年の津波災害の碑（島根県）から、各時代の伝承碑の分布が地形図上に表示されています。関東大震災の伝承碑は、大きな被害を出した東京都や神奈川県内に多くあり、その中から身近なところとして東京都江東区内の３箇所を訪ねてみました。
　東京の下町地区は地震後の火災で多くの犠牲者を出したところで、墨田区の本所被服廠跡（今の横網町公園）では家財道具を背負って避難してきた人々を火災旋風が襲い、そこだけで３万８千人の死者を出したと言います。今回訪ねたのは、江東区平野の浄心寺境内にある「蔵魄塔・関東大震災殃死者慰霊塔」、同区白河の宜雲寺にある「大震災殃死者紀念碑」、同区木場にある「関東大震災横死者供養塔」です。いずれも時の経過を感じる堂々とした石碑ですが、このうち浄心寺は震災後に臨時火葬場となったところで、半球のドーム状の白い慰霊モニュメントがあります。
　それぞれの碑の前で手を合わせ、災害を乗り越えた復興の上に今日の社会があることを再認識したのでした。なお、浄心寺近くの清澄通り沿いには、昭和３年に関東大震災の復興事業として建てられたレトロな「東京市営店舗向け住宅」が現存しており、これは戦災時に防火建築として役立ったとのことですが、リノベーションされつつ多様に利用されているのが頼もしく見えます。


浄心寺の蔵魄塔・慰霊塔

宜雲寺の紀念碑（戦災供養塔（左）と並ぶ）

［コラム］　磁気浮上リニアモーターカーに乗ってきた・・それは通勤・生活路線　　2023.08.18
　東京～名古屋間を40分、東京～大阪間を１時間程度で結ぶリニア中央新幹線は、東京～名古屋間の令和９年開業予定が遅れそうとのことながら建設が進んでいます。磁気の力で車体を浮上させリニアモーターで推進力を得るという方式は、もはや「鉄道」ではないとも思いますが、これが開業すれば日本の国土構造は大きく変化するとも期待されます。
　それはさておき、先日、その名古屋市近郊へ、磁気浮上リニアモーター鉄道に乗りに行ってきました。えっ？と思われるかもしれませんが、平成17年に開業した愛知高速交通東部丘陵線（愛称「リニモ」）という路線です。同年に沿線で開催された「愛・地球博」のアクセスを兼ねて開業し、今では名古屋近郊の通学・生活路線として定着してている磁気浮上リニアモーター鉄道です。
　リニアモーター自体は既に、東京の地下鉄大江戸線、大阪の地下鉄長堀鶴見緑地線等で使用されており、通常は回転体であるモーターを直線（リニア）状にすることで地下鉄のトンネル断面積の縮小に貢献していますが、レールの上を鉄の車輪で走っています。一方「磁気浮上」は、車体の浮上でレールと車輪の接触をなくすことで高速化や軌道への負荷軽減等のメリットを得ることができます。
　磁気浮上式鉄道の開発は50年以上の歴史があり、日本では国鉄（当時）が超電導方式、日本航空が空港アクセス手段等を狙って常電導方式での開発を「ＨＳＳＴ」の名で進めました。国が超電導方式を後押ししたことで冒頭のリニア中央新幹線の整備につながってたわけですが、常電導方式も消えたわけではなく、様々な経緯を経て、上記リニモ（東部丘陵線）として実用化しています。
　超電導方式は、超低温下で電気抵抗がゼロになるという超電導現象を利用し強力な磁力を生み出すことで高速走行に適しますが、車載する超電導磁石のほかに東京から大阪までの軌道上に浮上コイルと推進コイルを敷きつめる必要があり、消費電力も膨大と言われます。常電導方式（ＨＳＳＴ）は、浮上・推進のための電磁石類は車両側のみにあり、案内レールへの吸引力により浮上します。つまり、極論すれば軌道は鉄の棒（板？）だけでよく、車両重量を支える必要もないためシンプルな構造で建設コストが安いようです。
　名古屋市営地下鉄東山線の終点「藤が丘」駅からさらに東へ延長線の形で長久手市を貫通し、愛知環状鉄道に接続する八草駅まで8.9㎞がリニモ（東部丘陵線）です。途中に７駅あり、無人運転の３両編成で最高速度は100km/h、終点までの所用時間は約17分です。乗り心地は、通常の電車での車輪がレールのジョイントを刻む音や振動がない分快適かな、という程度ですが、急曲線や急勾配に強い特徴を活かしたダイナミックな路線形状を実感できます。
　最近、「愛・地球博記念公園駅」直近の同公園内にジブリパークが開業したことで、夏休み中の子ども連れ客で賑わっており、長久手市等の生活路線としても定着している様子でした。目立たない存在ながら中量輸送機関として優れていると思うのですが、他で普及しないのが残念でもあります。そんな「乗り鉄」も楽しんだささやかな夏休みの一日でした。


「リニモ」の走行風景（八草駅にて）

前面展望（無人運転、急曲線、急勾配）

［コラム］　長く過酷な石段を上って悟りを開けたか？・・身延山を訪ねて　　2023.07.17
　亡父の実家が先祖代々日蓮宗の寺の檀家だったこともあり、２年前に亡くなった母の法事でここ数年、やはり日蓮宗の寺院にお世話になっています。信仰心が特に深いわけではないのですが、そんなきっかけから宗祖日蓮の生涯を描いた小説を読むなど、鎌倉時代に法華経（妙法蓮華経）の功徳を説いた日蓮上人とその時代背景等に興味を持つようになりました。
　日蓮は、安房小湊に生まれ、清澄寺等で修行を重ねた後に立教開宗し、鎌倉で辻説法により法華経を広めようとするとともに、地震や津波等の国難に直面する中で法華経の正当性を「立正安国論」として幕府に上申しますが、度々の迫害（法難）を受けます。この立正安国論の中で、日蓮は他国からの侵略も予言しており、これはその後「元寇」（文永・弘安の役）として現実化しています。
　晩年の日蓮は甲斐国の身延に入山し、ここで法華経の読誦と門弟たちの教導を行い、後にここが日蓮宗の総本山となります。というわけで、先日、その身延山久遠寺へ行ってきました。ＪＲ身延線の「乗り鉄」を兼ねた小さな旅というつもりでした。
　身延駅から路線バスで着いた終点の「身延山」停留所は山下の門前町の中。目指す本堂はその先の山の中腹にありそちらに歩き始めます。荘厳な「三門」（空、無相、無願の三解脱を表す）をくぐり石畳の道をまっすぐ進むと、眼前に長い石段が立ちはだかります。これが「菩提梯」（ぼだいてい）で、287段あり、ここまで来たからには上らないわけにはいきません。
　この石段、一段の高さが30～40cmはあろうかという急角度で、気軽に上り始めましたがすぐに息が切れ、膝が震えてきます。途中６箇所の小さな踊り場により７区間に分かれ、これは南無妙法蓮華経の７文字に対応しているそうで、登り切れば涅槃に達するというのが「菩提梯」の意味だそうですが、老体には過酷すぎました。途中で戻るわけにもいかず、手すりにしがみつき必死に上ります。踏み外して転げ落ちればそれで終わりです。以前、東京愛宕山の「出世の石段」を上った記事を書きましたが、その10倍以上は過酷でした。
　汗だく、ヨレヨレの態でやっと登り切りましたが、ここが涅槃か、悟りを開けたか、など考える余裕もありません。それでも身を正して本堂に参拝。本堂、祖師堂等が並ぶ境内は広く、開創750年という厳かな空気に満たされていました。ふらふらの身体に鞭打ってさらに奥の院を目指します。と言ってもその間にはロープウェイがあります。700ｍという標高差を一気に上りたどり着く身延山頂の奥の院は「思親閣」で、日蓮が頻繁に上って東方の房州の両親を追慕したというところ。私も親への感謝の思いで参拝しました。
　気軽な小さな旅のつもりが思いがけず過酷な道程になりましたが、何か「一皮むけた」気分です。自動車なら本堂のすぐ脇の下まで行けるのですが、自分の足で上った「菩提梯」は貴重な体験となりました。これも亡き両親の導きのひとつだったのでしょうか。また、立正安国論での「他国侵逼難」の予言は今の世にも通ずるのではないかとの思いも新たにしたのでした。


「菩提梯」（上から見下ろす）

身延山久遠寺本堂


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［コラム］　神社、そしてスイーツが伝える歴史・・・「芋神さま」とは　　2023.06.16
　江戸時代中期の享保年間に、天候不順や害虫などの影響で、西日本を中心に江戸四大飢饉のひとつとされる「享保の大飢饉」が発生しました。米不足から多くの餓死者が出る中で、救荒食として注目されたのが「甘藷」（さつま芋）です。この甘藷を関東方面に広めるべく８代将軍吉宗に奏上したのが儒者・蘭学者でもあった青木昆陽（こんよう）という人物でした。
　江戸・日本橋の魚問屋に生まれた青木昆陽ですが、京都で学問に勤しむ中で救荒作物としての甘藷の有効性を学びます。大岡越前守により８代将軍吉宗に推挙された昆陽が享保20（1735）年に著した「蕃藷考」は甘藷栽培の手引書とも言うべきもので、これを読んだ吉宗は昆陽に試植を命じます。試作地として、幕府の薬草園（現小石川植物園）、下総の馬加（まか、まくわり）村（現千葉市幕張）、上総の豊海（現九十九里町）が選定され、栽培法に工夫する中で馬加村での試作が成功しました。
　幕府の事業として実施されたこの栽培は全国に影響を与え、幕張地域での栽培も増え、後の天明・天保の大飢饉でも、この辺りでは餓死するものはなかったと伝えられます。多くの農民にさつま芋の栽培法を教えた昆陽は「甘藷先生」と呼ばれ、その功績から幕張では昆陽神社が建てられ、昆陽は「芋神さま」として祀られています。
　以上は各種資料からのまとめですが、自ら確かめるべくこの昆陽神社を訪ねてみました。京成電鉄幕張駅のすぐ近くで、火の神様である秋葉神社と並んでありますが、平成16年に京成とＪＲの線路を渡る県道のアンダーパス化工事に伴い遷座されたため社殿は真新しく、地下化した県道上部の広場と一体化した敷地のため広々とした環境です。由緒書きによると、祭神はもちろん青木昆陽で、弘化３（1846）年に秋葉神社境内に建立とのことです。敬意を表しつつ参拝。
　また、この両神社の向かいに柵で仕切られた一角があり、中には入れないのですが、ここが「青木昆陽甘藷試作地」で、奥に石碑が建ち、手前に千葉市教育委員会による説明板があって上記の内容の説明が書かれています。ここは千葉県指定の史跡ですが、駅に隣接する位置なので周囲は住宅地と化しており、畑の痕跡は今はありません。せめて公園のようにして歴史に触れやすくすれば良いのに、とも思いますが、どうでしょうか。
　千葉市の副都心として発展する幕張地区で、こうした史実を伝えていくのも難しいでしょうが、高層ビルが林立し幕張メッセやマリンスタジアムも程近い幕張ベイタウンというお洒落なマンション街の中にある「パティスリー　タルブ」というスイーツ店で「幕張スイーツ 昆陽」なるものが販売されています。地元団体とのコラボで、幕張土産として生み出したものだそうで、さつま芋餡を求肥で包んだもの。「幕張甘藷物語 昆陽」と「やきもち昆陽」の２種を買い求めました。あっさりした甘みの美味で、２種の微妙な味の違いも楽しめました。新しい街でもこのように歴史を活かす動きがあることが頼もしいと思います。


昆陽神社（右）

幕張スイーツ 昆陽

［コラム］　久々の首都圏での鉄道新線開通・・・画期的だが複雑すぎ？　　2023.05.17
　３年にわたった新型コロナ騒動も収束に向かい、人の動きも再び活発化してきました。在宅勤務等の定着もあるでしょうが、人口減少がまだあまり目立たず内外の経済活動が交錯する首都圏では、「移動」のニーズへの対応はなお重要で、特に輸送効率の高い鉄道の役割は大きいものがあります。
　先行的な設備投資額が大きい鉄道網の整備はなかなか進まないものですが、それでも今年３月18日に東急新横浜線と相鉄新横浜線が開通し、ネットワークが拡充しました。神奈川県内を地盤としつつも東京都心方面への進出という“野望”を長年抱いていた相鉄（相模鉄道）が、３年前のＪＲとの直通に加えて、東急との接続によってその野望を果たしたところですが、両社とも、新横浜駅設置で新幹線接続による新たなマーケット開拓への期待も強かったようです。
　相鉄沿線からは、横浜駅を経由せずに東京都心へ向かう新たなルートができたわけで、神奈川県中央部の海老名や湘南台から、東京都心の大手町や永田町をはじめ渋谷、新宿、池袋、さらには埼玉県方面まで乗り換え無しで行ける列車が多数運行されるようになりました。
　５月連休の一日を使い、この「新横浜線」の初乗りに行ってきました。東急東横線・目黒線の日吉駅から、列車はすぐに地下に入り、新綱島駅を経て新横浜駅に到着します。
　新横浜駅は、新幹線、ＪＲ横浜線、横浜市営地下鉄線の乗り換え駅で、地下鉄との乗り換えは便利ですが、新幹線・ＪＲへは地上のデッキ経由がメインの乗り換え通路とされており、特に新幹線側から新横浜線への乗り換え案内がわかりにくいようにも見えました。それでも、横浜アリーナやスタジアム等の最寄り駅でもある同駅の拠点性はさらに高まったと言えるでしょう。スーツケースを携えて連絡通路を行き来する人の姿も多く見られました。
　このあと相鉄線内へと初乗りを続けましたが、相鉄線の上りでは、従来の横浜行きに加えて新横浜線に入る列車が増え、それもＪＲ線直通に東急直通が加わり、後者はさらに東急線を介して都営地下鉄、東京メトロなど行き先が多岐に分かれます。ダイヤ調整の苦労が伺えますが、関係するのは、相鉄・東急のほか、東京都（都営）、東京メトロ、東武、西武、埼玉高速、横浜高速（みなとみらい線）、ＪＲと９社局に及び、ダイヤ混乱時の広域波及の懸念も多く指摘されるところです。
　利便性が評価されて利用が定着していくことを期待したいですが、運転系統をここまで複雑にする必要があるのかという疑問も感じます。多方面への直通は良いのですが自分が行きたい方面へ乗り換え無しで行ける列車は限られるわけで、誤乗防止の観点からももう少し簡潔にする整理も必要かと思います。相鉄としては「本線」である横浜方面への利便性も維持する必要があり、この新線が全体の価値を上げることになるかの検証も必要かと思います。
　それにしても、地方では存続の危機にある路線も多い一方でこのような新線開通もあることは、鉄道の役割や特性を改めて考えさせてくれますね。都市部では鉄道が街を変えていく力がまだまだ大きいということです。


相鉄・東急新横浜線の新横浜駅改札口

［コラム］　唐突に現れる不自然に立派な桜並木の広い道路の正体は？　　2023.04.17
　東京の都市計画道路網は、皇居を中心として放射、環状、補助といった種別で構成されています。このうち環状道路では、環七（環状７号線）や環八などは馴染みが深いと思いますし、環状２号線も昨年、築地～新橋間のトンネル供用により全線開通し話題になりました。しかし、そのほかの環状道路は、区間ごとに通り名で呼ばれることはあっても一般にはあまり意識されていないようです。
　特に「環状３号線」と言ってもピンとこない方が多いのではないでしょうか。環状２号線（外堀通り）のひとつ外側で、部分的には、外苑東通り、言問通り、三ツ目通りなどとしてありますが、全体にはつながっておらず環状線としては機能していません。この未整備区間は文京区内にかなりあるのですが、その中で部分的に立派に完成している短い区間があります。それが「播磨坂」です。
　環状道路計画の原型は、関東大震災の復興計画の一環としてありましたが、戦後、東京都の戦災復興計画に位置づけられ、区画整理と一体的に整備されることになりました。しかし、予算不足などでなかなか進まず、今でも未整備区間を多く残す状況ですが、この「播磨坂」の区間は戦後比較的早い時期に整備が完了しました。
　幅員40ｍという立派な道路ですが、その延長は約500ｍにとどまり、前後の区間はまったく手がついておらず、不自然にぽつんと孤立している状態です。何も知らずにこれを見ると、「なぜ？」と思われるでしょう。孤立区間で交通量は少なく、中央部分が緑道公園として整備されています。昭和35年に舗装が行われた際に桜が約120本植えられ、地域住民により育てられたとのことで、立派な桜並木に成長しています。
　というわけで、花見の穴場かな、という期待もあり、３月下旬の祝日に行ってみました。地下鉄茗荷谷駅から徒歩５分くらいで「播磨坂」の西端に着きます。ちょうど７～８分咲きの桜が美しいです。さくらまつりはまだ自粛のようで飾りつけだけですが、多くの人がゆったり寛いでいます。中央の緑道公園のほか左右の歩道の幅も広く、ゆっくり往復して桜を堪能できました。
　このあたりは地形が複雑で、西端の春日通りが尾根道、東端の千川通りが谷筋なので、「播磨坂」は文字通り坂道です。「播磨坂」の名は、この地にあった松平播磨守の上屋敷に因むそうですが、「環三桜並木」などとも呼ばれているようです。
　さて、この「環三」の前後の区間が事業化されることはあるのでしょうか。都市計画は一度決定すると変更や廃止は難しいものですが、計画ルートのままでは小石川植物園の一角を削ることにもなり、また丸ノ内線の線路をどう跨ぐのかなど問題も多そうです。地域の環境と調和した形での円滑な交通網の形成がなされることを期待したいと思います。「播磨坂」全体を公園と見れば良い空間ですが、このままではもったいない気もしますので。


桜が美しい「播磨坂」（環三桜並木）


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［コラム］　国分寺・国分尼寺・・・その痕跡から奈良の時代の日本をうかがう　　2023.03.17
　最近刊行された「奈良時代」（木本好信氏著、中公新書）という本を読み、漫然としか理解していなかった同時代への認識を新たにしました。和銅３（710）年の平城遷都から延暦３（784）年の長岡京への遷都までの74年という、人ひとりの一生ほどの短い時代で、天平文化が花開いたという華やかな一面もありますが、実はこの時代は政治的・社会的に激動の時代であったといえます。
　前世紀の大化の改新、白村江の敗戦、壬申の乱の影響はこの時代にも及び、朝廷政権は皇位継承を巡って骨肉の争いが続き、長屋王の乱、藤原広嗣の乱、恵美押勝の乱などの戦乱やそれに伴う恭仁京や難波京等への一時的な遷都も繰り返されるなど、律令国家形成過程の混迷の時代でした。加えて、天然痘の大流行や飢饉などの社会不安も大きく、民心も荒廃していたようです。
　そうした混乱を仏教の力で鎮めようと、時の聖武天皇は天平13（741）年、諸国に国分寺・国分尼寺建立を命ずる詔を発しました。国ごとに、「金光明最勝王経」の教えに基づく僧寺（国分寺）と「妙法蓮華経」に基づく尼寺を置き、地方政治拠点の国府と併せ、仏教や文化の地方拠点としました。その約10年後には奈良の都に盧遮那仏（大仏）が建立され、これらには多くの民衆の労力が動員されましたが、朝廷政府による諸国統治に大きな役割を果たしたものと思われます。
　国分寺・国分尼寺の痕跡は各地に見られ、武蔵の国分寺は市の名前になっていたりもしますが、首都圏で比較的大規模に発掘や保存・一部復元が行われている上総（千葉県の一部）の国分寺・国分尼寺跡（市原市）を訪れてみました。ＪＲ内房線の五井駅からバスで行くことができます。
　まずは国分寺跡へ。かなり広い範囲が史跡地として確保されていますが、もちろん当時の建物などは残っていません。後継寺院である医王山清浄院国分寺がありますが、本尊の薬師如来を祀る薬師堂が入母屋造りの威容を誇っており、これは江戸期の建立とのことです。また、最大の建築物であった七重の塔の礎石も保存され、触れることができます。
　そして15分ほど歩き、国分尼寺跡へ。上総の国分尼寺は寺域が全国で最も広いとされ、これもそのかなりの部分が発掘・保存され国の史跡指定を受けています。ここには展示館が整備されており、映像や模型を使った説明を受けることができました。また、中門と回廊が復元整備され、往時の情景の一部に接することができます。
　国分寺・国分尼寺ともに壮大な伽藍が展開し、多くの人が集まっていたはずで、今後も少しずつ発掘調査や保存等が進められるのでしょうが、首都圏にありながらこれだけの規模で残されたのは、このあたりに住宅開発の波が押し寄せる前に調査・確保ができたから、とのことです。因みに、上総の隣の下総の国の国分寺・国分尼寺跡は、住宅地に埋もれてわずかに碑などが残るのみです。
　この訪問を通じて、日本の古代が少しだけ身近になったような気がします。奈良・平安以前の時代は映画やドラマなどになりにくいので、自由にイメージを想像できるのが面白いところですが、現代に続く礎になった時代なので、こうしてその一端に触れることは意義深いこととも思うのです。


上総国分寺跡に建つ薬師堂

上総国分尼寺で復元された中門と回廊

［コラム］　都心のガード下に残る昭和の残像・・・タイムスリップを楽しむ　　2023.02.17
　　街は生き物・・・都市の風景は日々変化を続けており、特に東京や大阪などの大都市では各所で大規模な再開発事業等が進み、古き良き街並みが壊されて超高層の建築物等が建てられていきます。こうした動きは都市の活力の現れと歓迎すべきものなのでしょうが、ふと、ここの昔の風景はどんなものだったか、と記憶を辿り、記憶のないところでは想像を巡らしたりしますが、時にその残像のような風景に遭遇すると思わず足を止めることになります。
　東京都心の有楽町駅は、銀座や日比谷などの繁華街の最寄り駅として常に賑わっており、駅前には有楽町マリオンやイトシアなどの近代的商業ビル、東京国際フォーラムなどがそびえ、さらに駅西側では帝国ホテル等も含めた再開発も計画されていますが、ここで、駅と前後のＪＲの線路を支える煉瓦造りの構造物に注目です。これだけは、その原型が100年以上にわたりほぼ保たれているのです。
　連続アーチ型の赤煉瓦の鉄道ガードは、耐震補強等の経緯はあるものの原型は保たれており、アーチの下部空間が商業施設等に利用されているのが特徴です。新橋寄りの区間では近年、「日比谷OKUROJI」というレトロ感を活かしたお洒落な商業空間に再生されたりしていますが、一方で、昭和の頃から変わらない風情を残している部分もあります。
　晴海通りを跨ぐ部分の「有楽コンコース」もそのひとつで、屋台の延長のような全く飾らない古びた飲食店が並び、壁には昔の映画ポスター等が貼られています。まさに昭和の残像です。また、有楽町駅から東京駅寄りの部分では、その名も「有楽町高架下センター商店会」と掲げる通路空間があります。赤煉瓦高架橋と並走する新幹線の高架の下ですが、薄暗い通路に面していくつかの飲食店が今も残り、そのひとつのカレー店には私も時折お手軽ランチに寄ります。
　この連続高架橋は、正式には「第一～第四有楽町架道橋」等の複数の名称を持つ構造物が連なったもので、ドイツ人技師の設計によるそうです。新橋が起点だった東海道線と、上野が起点の東北方面への路線（当初は日本鉄道という私鉄）をつなぐ市街路線として計画され、有楽町以南は明治43（1910）年の開通ですから、もう100年以上経っています。因みに、中央停車場（東京駅）の開業が大正３（1914）年、上野までつながり山手線電車の環状運転が始まったのが大正14（1925）年です。
　明治の日本・東京は、欧米に伍するべく銀座のレンガ街や鹿鳴館を築いたりしていましたが、この立派な連続高架橋の建設もその延長にあるといって良いでしょう。当初から電車線と長距離列車線を並べた複々線構造としていた点にも当時の意欲が伺えます。
　神田や御徒町駅付近の高架下にも魅惑的な高架下空間がありますが、これらに迷い込み、また外へ出て高層ビル群を見上げたりすると、自分が生まれるずっと前の時代と現代を行き来するタイムスリップ感を味わえる・・・これも生き物たる街の面白さでもあるのです。



有楽コンコース

有楽町高架下センター商店街

［コラム］　過去を知り未来を考える・・・400年前の時代が見える歴史の窓　　2023.01.20
　 　年が改まりましたが、世の中は、国際紛争、異常気象、感染症騒動など不安な事象が続いています。少しでも明るい未来を展望したいものですが、それには歴史に学ぶことが重要と言われます。常に平和、平穏な日常を希求していたはずの人類が、その時々の困難にどのように対処してきたか知ることで未来への行動の参考になるということです。
　年末に港区の新橋での所用の折に、ふと思い立って地下鉄でひと駅、虎ノ門駅まで足を伸ばしました。この地下鉄銀座線が走る通りは「外堀通り」。その名のとおり江戸城の外堀だったところです。虎ノ門に隣接する霞が関一帯の中央官庁街は、かつては多くの大名屋敷が建ち並んでいたところ。江戸末期に彦根藩上屋敷があったのもこの一角で、安政７年にそこから登城する大老井伊直弼が水戸浪士らに暗殺された桜田門外の変が起きたのも、今の桜田通りの突き当たりです。
　それはさておき、虎ノ門駅の赤坂寄り改札から地下通路を文部科学省・霞が関ビル方面へ向かうと、途中左手の小階段を上った先にちょっとした地下広場空間があり、その正面には大きな窓が開いていて、窓の先に石垣がそびえ立っています。ここが「江戸城外堀跡地下展示室」で、見えるのは外堀の石垣が残された部分です。中央合同庁舎7号館の建設に伴う発掘調査成果をもとに石垣を保存・再現し、全貌が見える展示コーナーを設けたと、文部科学省ホームページで説明されています。
　江戸城の石垣は、江戸幕府が全国の大名を動員して築いたもので、この「御恩と奉公」の関係が260年にわたる大平の世の元になったのだとも思えます。この部分は寛永13（1636）年に佐賀藩主鍋島勝茂らにより築かれたもので、表面には石を割った矢穴や担当大名家の刻印が見られます。約400年近くも前の偉業ですね。展示室内には石積みの工法などの説明パネルがあり、当時の土木技術を結集した江戸城の普請が、徳川将軍家の力の大きさの象徴であったことを推察させます。
　私が特に興味を持ったのは、伊豆で切られた大きな石を江戸まで船で運ぶ運搬の過程で、海岸線に沿って海上を日本橋の河岸まで慎重に運ぶ労苦はどれほどのものか、そしてその作業が何度繰り返されたのだろうかと考えると、気が遠くなる思いです。
　折しも、今年の大河ドラマは「どうする家康」で、桶狭間の戦から始まりややコミカルに描かれていますが、その家康が江戸を居城と定め、ここに幕府を開き城下町を作ったことが今日の日本の姿にもつながっているのだと改めて認識し、さてこれからの未来はどうなるのだろうかと考えさせてくれる・・・そんな「歴史の窓」なのでした。因みに、このあと外堀通りを歩いて新橋まで戻ったのですが、ＶＲ技術がさらに進歩すればお堀の上を歩く感覚を楽しめるかも・・・なんて、これもひとつの未来か。


江戸城外堀跡地下展示室

［コラム］　東京湾奥に残された最後の干潟で産する海苔を求めて　　2022.12.19
　 　東京湾産の海苔といえば、大森あたりを思い浮かべる人が多いのではないでしょうか。品川から大森にかけてはかつて海苔の産地でしたが、今は沖合まで埋め立てられ、工場や倉庫などが建ち並ぶ産業エリアになっています。では、東京湾の海苔は絶滅したかというとさにあらず、湾の最奥部にあたる千葉県船橋市で海苔養殖が行われています。
　千葉県の湾岸エリアも高度経済成長期に埋め立てが進み、京葉工業地帯を形成してきました。自然の海岸線はほとんど失われ、「沖の百万坪」と呼ばれ山本周五郎の「青べか物語」に描かれた浦安の干潟も昭和40年代の漁業権放棄を経て今はディズニーリゾートやマンション群等が立地する「都市」に変貌しています。しかし、船橋市と市川市の境にあたる部分の干潟だけは埋立を免れ、船橋には今でも漁港があって、「江戸前」の沿岸漁業が営まれています。
　地図で見ると、直線的な埋立地の海岸線が、両市の境界部分で大きく凹んでいるのがわかります。ここには「三番瀬」（さんばんぜ）と呼ばれる干潟が残され、海苔養殖のほかアサリやホンビノス貝等の採取が行われています。「三番瀬」は元来もっとひろい範囲を指していた名称だったようで、江戸時代には御菜浦（おさいのうら）として、魚や貝を将軍家に献上する豊な海でしたが、その最後の名残の風景がここにあります。
　海岸線の凹みの奥の部分に「船橋三番瀬海浜公園」が整備されており、初夏には潮干狩りもできるほか、環境学習館もあって干潟に生息する生物の生態などを学ぶこともできます。船橋市に住みながらなかなか訪れる機会もなかったのですが、改めて海浜公園に行き、干潟を眺めてきました。眼前に広がる海の自然の風景と左右の視界の先に見える都市的な風景とのギャップは新鮮ではありますが妙な違和感も覚えます。
　さて、ここで生産される海苔ですが、船橋漁港内の売店「みなとや」で求めることができます。市民でありながら漁港には入ったこともなく、やっと探し当てたというところですが、ここでしか買えないという焼海苔「船橋三番瀬」と佃煮の「御菜浦」を求めました。なお、店内では「ホンビノス貝」も販売していますが、これはハマグリに似た二枚貝で、原産域は北米大西洋岸であるものが船に付着してきたものとも言われています。市内の飲食店で食べたことがありますが、肉厚で美味です。ただ、最近は採れる量が減ったとのことでした。
　東京湾最後の干潟「三番瀬」は、環境省の「日本の重要湿地500」にも選定され、その環境保全を求める声や活動が高まっていますが、実はこの中央を横切る形で「第二湾岸道路」の構想があります。大規模な自然破壊につながるこの構想の実現可能性は低そうですが、ＳＤＧｓが叫ばれる時代にあって、保全と開発の両立の道を探ってほしいものです。


焼海苔「船橋三番瀬」と佃煮「御菜浦」

三番瀬の風景


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［コラム］　出世とは無縁の身だが、「出世の石段」を登ってみた　　2022.11.18
　　高層ビルが林立する東京都心の一角（港区内）に、ぽっこりとお椀を伏せたような自然の山があります。鉄道唱歌の１番にも歌われる「愛宕山」です。標高は25.7ｍで、今はこれを見下ろす高さの超高層ビルに囲まれている状況ですが、ビルなどない時代には江戸・東京のランドマークとしてその姿を誇っていたものと思われます。
　山上には愛宕神社があり、火産霊命（ほむすびのみこと）（火の神）を主祭神とするこの神社は徳川家康により防火の神として創建されたとのことです。同じ山上で神社の隣接地にはＮＨＫ放送博物館があり、ここは大正末年からＮＨＫの前身の一つ、社団法人東京放送局（JOAK）が放送局を置き、戦後も昭和33年までＮＨＫテレビ放送の送信が行われていたところです。
　さて、この愛宕山、愛宕神社への参詣路として最短なのは、麓の鳥居から神社の正面に至る見上げるような石段です。この石段は「出世の石段」と呼ばれ、これは、３代将軍家光がこの石段の下から山上の梅の花を見て「誰か騎馬にてあの梅を取って参れ」と命じ、誰もが尻込みする中で１人の武者が騎馬にてこの石段を登り、梅の枝を取って降りてきたことで、この勇敢な武者（曲垣平九郎）は称賛されその名が全国にとどろき出世をなした、との故事によるものです。
　翻って自分は、およそ組織に馴染まず、組織の中での出世昇進を目指すなどとは無縁の人生を送り、そのまま高齢の域に達してしまった身ですが、健康のためにと趣味で続けている街歩きの一環として突如この石段を登ってみることを思い立ちました。いや、何もこれから出世街道を歩もうなどということでは決してないのですが、身近な都内にもまだ行ったことがない場所がいくつもあり、そのひとつとして選んだという軽いノリです。
　麓の鳥居の下に立ってみると、確かにウッと身構えるほどの急な石段が、わが身に挑むように立ちはだかります。意を決して登り始めます。86段という段数はそれほど多くないとも思われますが、１段の高さが高く、傾斜は約40度とのこと。踏み外したり滑ったりしないように注意しながら一歩一歩登っていきます。途中に踊り場がないこの段数と傾斜はさすがにキツイですね。多くの老若男女が息を切らせながら昇り降りしています（出世を望む人たちかな）。
　登り切ると正面に愛宕神社の本殿があり、息を整えてから参拝。この石段を登ることで御利益も増すと思えば勇気も出るというものです。もう少し傾斜の緩い「女坂」もあるようですが、帰路もこの石段を下ってきました。境内にはいくつかの末社や茶店などもあり、身近な名所、パワースポットとして良い場所かと思います。因みに、この愛宕山の下には都区内唯一の山岳トンネルである「愛宕隧道」もあります。そういう地理や歴史の蘊蓄も楽しみながら時折こんな健康ウォークに精を出す今日このごろです。


愛宕神社の「出世の石段」

［コラム］　鉄道150年の節目に、日本の鉄道の将来を考える・・・　　2022.10.17
　　鉄道マニア、と言っても非常に中途半端で、学生時代に鉄道研究会に入ったもののついていけず途中退会したという身ですが、若い頃から自分なりに、乗り鉄、下手な撮り鉄、時刻表愛読、架空鉄道妄想などなどやってきて、今でも関心は続き、車両の形式番号などに目が行ってしまう人間です。
　明治５年10月14日に日本初の鉄道が新橋～横浜間に正式開業してから150年が経ちました。つい先年には当時の遺構が高輪ゲートウェイ駅近くで見つかり話題になりましたが、当初は全て欧州からの輸入だったものがその後独自の進化と拡大を経て現代に至ります。１世紀半の歴史の前半は軍備の一環という性格もあったのですが、戦後は復興の象徴ともなり、技術の進化が新幹線に結実するとともに、昭和40年代ごろには全国特急網が拡充して黄金期を迎えました。
　しかし、道路網の充実、自動車社会の浸透とともに鉄道の相対的地位は低下し、国鉄が赤字により解体されてから既に35年が経過しています。全国ネットワークであるはずの鉄道も、人口減少もあって、今、特に地方部では存続の危機に瀕しています。新幹線整備に伴い並行在来線がＪＲから切り離され、第三セクターでも保ち得ない部分は「本線」を名乗る区間でも廃止される時代です。年代を経た線路施設は災害にも弱く、東北地方や九州等では複数の路線が災害で長期不通の状況です。先人の努力により形成されてきた全国ネットワークが、ズタズタになりかけています。
　道路は全て税金で整備・維持管理され、利用もほぼ無料なのに対し、鉄道路線は建設や維持補修が全て鉄道会社負担という不公平は多々指摘されてきました。一部で「上下分離方式」（線路等の施設は自治体が保有し鉄道会社は運行のみを担う）の採用例も見え始めていますが、ネットワークインフラとして真価を発揮すべき鉄道施設に対し、国がもっと積極的に関わるべきではないでしょうか。
　150年の節目を迎えた日本の鉄道の未来を考えると、期待よりも不安が大きいのが現実です。人口減少はさらに進むため路線維持の困難性は一層増しますが、希望は捨てたくないものです。ひとつの方向として、旅客のみでは維持困難でも、物流施設として再注目すべきではと思います。かつては多くの駅に貨物取扱い施設があり、貨車の解結作業が日常的に見られました。今の鉄道貨物は大半がコンテナ輸送で対応路線も限られますが、トラック運転手不足や脱炭素化などの時代潮流の中で「モーダルシフト」が叫ばれるのに、せっかくあるインフラを活用しない手はないと思うのです。エネルギー効率の高い鉄道を、新たなシステムに作り替えつつ再生させる知恵を期待したいところです。
　路線のネットワークだけでなく150年にわたり蓄積されてきた鉄道技術は国の大きな財産であるはずで、海外でも日本の鉄道技術の評価は高く、この部分でも期待したいところです。
　鉄道150年関連のイベントも多いようですが、ＪＲ東日本公式ユーチュブチャンネルの中で「鉄道開業150年記念映像」が公開されており、12分間ですが、全国・各時代の貴重映像の集積を見ただけでじわりと感動し涙が出てきました。


日本の鉄道発祥地・旧新橋停車場（鉄道歴史展示室として保存整備）

撮影写真ストックから（いずれも昭和50年代撮影）

［コラム］　子どものころ走り回った、華やかだった商店街は今・・・　　2022.09.16
先般、私が子どもの頃に最寄りだった商店街のホームページをたまたま発見し、その中に昔の写真集があるのを見て懐かしさに感動してしまいました。その名は「衣笠商店街」。神奈川県横須賀市の中央部にあり、「大通り」と「仲通り」で構成され、今の時代の商店街としてはまあまあ賑わっている部類だと思います。故郷なので今でも時々は近くを通るのですが、さすがに50年以上前の光景は記憶から飛んでいたので、掲載されている白黒写真の一枚一枚に目が釘付けになりました。
　日本で商店街というものが最も輝いていた時代は、昭和40年代から50年前後ではないでしょうか。クルマ社会になる前、近所の人は歩いて、近在の農村部の人はバスなどで、日々の食材の買い出しなどにやってくる、個人商店が軒を連ねる歩道はそういう人たちで大賑わい、その中を（私も含め）洟垂れ小僧たちが駆け回る、そんな風景が日常的にありました。
　これは戦後日本のひとつの文化と言えるのではないでしょうか。その後の住宅地の郊外拡散、それを追いかけるようにスーパーや大型ショッピングセンターの郊外立地、クルマ社会の浸透、個人商店の後継者難等によって旧市街地の商店街は衰退し、今や、特に地方都市では駅前がシャッター通りという風景が当たり前のようなっています。
　仕事で自治体による商店街活性化事業に関わった時期もありましたが、個店の集合体である商店街を組織的に盛り上げるのは容易ではなく、補助金投入の効果もその期間内だけというのが大半です。
　で、本当に久しぶりに衣笠商店街をしみじみ歩きましたが、まさに時代の変遷を痛感です。大通り部分では昔通った理髪店、入り浸った書店、初期の頃のスーパー等は皆なくなって駐車場と化し歯抜け状態です。この大通りは、昭和19年に軍事路線として開業した横須賀線の衣笠駅と三崎街道（衣笠十字路）を結ぶ位置にありますが、その経緯からして戦後の自然発生型の商店街と言えます。
　一方、「仲通り」は、私が小学生の頃に国鉄の貨物駅用地の盛土を切り崩して長大な連続ビルをほぼ２列建設し、その間に全蓋型アーケードを架けて計画的に形成した商店街（昭和43年完成）で、建設当時の様子をかすかに覚えています。今はこちらの方が賑わっているようですが、この大規模なビル群も築後50年以上となり、将来的にどうするのか、心配になります。
　それにしても、商店街に「スーパー」が初めてできた時の物珍しさ、西友（今もある）ができた時に衣笠で初のエスカレータというものに友達と乗りに行った記憶などが走馬灯のように蘇ります。
　今も、商店街組合がしっかりしたホームページを持つくらいなので一定の賑わいが維持できているのでしょう。大河ドラマ「鎌倉殿の13人」に登場する三浦一族ゆかりの地（本年４月の本コラム記事参照）ということで、コラボ企画等で盛り上がっていましたが、今後も集客力の維持に工夫を続けてほしいと思います。仲通りの青果店「浜っ子」が歩道を半分塞いで商品を並べ客を呼び込んでいる風景が昔のままなのには苦笑しつつもなぜかほっとしてしまいましたが・・・。


建設後50年以上経過する仲通り

昔通った理髪店や書店の跡も駐車場（大通り）

［コラム］　ビル街の谷間に残る「お玉が池」の痕跡が語る歴史とは　　2022.08.17
　東京都心の一角をなす千代田区岩本町二丁目あたりに、かつて大きな池がありました。上野の不忍池よりも大きかったとも言われますが、江戸時代後期ごろに神田山を削った土で埋め立てられて失われ、今はビル街になっています。この池のほとりにあった茶屋の娘「お玉」は、二人の美男子（？）に見初められ言い寄られ、思い悩んだ挙げ句にこの池に身を投げてしまいました。
　亡骸は池のほとりに葬られたとのことですが、お玉を哀れんだ人々により「桜が池」と呼ばれていたこの池がいつしか「お玉が池」と呼ばれるようになったとのこと。池畔の神社にも祀られ「お玉稲荷大明神」として崇められました。その「於玉稲荷神社」は安政江戸地震で被災し、明治４年に分社があった葛飾区に移転しましたが、元の場所にも「繁栄お玉稲荷神社」という小さな社が残ります。
　このお玉が池界隈には、北辰一刀流の開祖である剣術士、千葉周作の玄武館道場があったほか、東条一堂、梁川星巌、佐久間象山など多くの儒者、漢学者等が居を構え、塾を開くなど、若き志士たちが集う文武の拠点の集積地ともなり、それらの跡を証する碑を見て歩くことができます。
　そんな中に、「お玉ケ池種痘所」の標柱もあります。幕府の勘定奉行の拝領屋敷跡を伊東玄朴や大槻俊斎、箕作阮甫らの蘭方医たちが安政５年に借り受け、資金を出し合い種痘所を開設したのだそうです。ただ、この種痘所は半年後に火災で焼失し、神田川対岸の現神田和泉町に移転してしまったのですが、ここが発祥地として記憶されているわけです。
　この種痘所はその後、官立お玉ヶ池種痘所となり、さらに西洋医学全般の研究機関に発展し、西洋医学所、東京医学校などと名を変えながら明治10年の東京大学創立に際し医学部となりました。つまり、お玉が池は東大医学部発祥の地でもあるのです。
　種痘は天然痘の予防接種ですが、天然痘はその後撲滅され、昭和40年代以降は接種もされなくなりましたが、コロナ騒動が未だにおさまらない昨今の世の中において、感染症対策の元祖ともいうべきこの「種痘所」の歴史に改めて注目しても良いのではと思いつつ、跡地の標柱を眺めてきました。
　お玉が池があった界隈は今は大小のビルが建ち並ぶビジネス街ですが、ＪＲ神田、地下鉄岩本町、小伝馬町等の各駅から多少の距離があることから地味な印象です。「お玉が池通り」という通りもありますが、商店街的な賑わいもありません。しかし、そうした街も意外な歴史を刻んできていることを知り、その痕跡を探し歩くのも楽しいものです。
　後日、移転先の葛飾・新小岩の「於玉稲荷神社」も訪れてみました。緑に囲まれた清楚な印象の神社ですが、由緒書に移転の記載はあるものの、お玉さんのことは書かれていませんでした。それにしても、お玉さんとは、どのようなお嬢さんだったのでしょうか。


繁栄お玉稲荷神社（岩本町二丁目）


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［コラム］　東京港の発展を支えた産業遺産の姿を目に焼き付ける　　2022.07.19
　最近、「旧晴海橋梁が遊歩道化される」というニュースに接し、これは大変！と、「本来の姿」を改めて記憶にとどめるために見に行きました。「晴海橋梁」は、東京の中央区晴海と江東区豊洲の間の運河にかかる鉄道橋で、東京都港湾局専用線「晴海線」の一部でした。廃線から30年以上経過してもこの橋梁だけはそのままの姿で残されていたのですが、東京都の海上公園ビジョンの中で遊歩道化が決まったとのことです。
　晴海地区は明治以降の埋立地で、東京市庁舎の移転が計画されたり、昭和15年の日本万国博覧会の開催予定地（日中戦争のため中止）になったりもした地ですが、戦後米軍による接収から昭和32年の返還後、東京港の一翼を担う機能整備が進み、重要な物流拠点となっていきます。そのための動脈として鉄道も整備されました。「深川線」から分岐し晴海埠頭までの「晴海線」2.2㎞が昭和32年12月に開通し、深川線、越中島線を介して高度成長期には石炭やセメント、食品など様々な品目が全国に運ばれました。日本の経済発展を支えた縁の下の力持ちのひとつと言って良いでしょう。
　その後の輸送体系の変化や晴海地区の役割の変遷により、「晴海線」は平成元年に廃止されましたが、「晴海橋梁」だけは残された、というわけです。この橋梁は、日本初の連続PC桁とローゼ桁を採用した鉄道橋であり歴史的価値があるというのが理由のようです。まさに産業遺産ですね。
　地下鉄豊洲駅から近代的な高層ビル街やららぽーと豊洲（ＩＨＩ造船所の跡地に立地）などを見ながら10分ほど歩くと道路橋の晴海橋に並ぶ形の旧晴海橋梁を見ることができます。現在は、遊歩道化の前段の耐震補強工事が実施中ですが、その姿は健在で、歴史を感じさせる無骨な形状と背後の高層ビル群の風景のコントラストが時代のギャップを感じさせます。遊歩道化の後にその上を歩けばまた違った感慨を得るのでしょうが、今はこの風景を目に焼き付け、貨物列車が渡る姿を想像します。
　晴海地区は近年の変貌が著しく、線路の痕跡は失われ、「晴海トリトン」等のビル群が目立つほか、東京国際見本市会場の跡地は昨年のオリンピックの選手村となり、それが「晴海フラッグ」という巨大マンション街に転用されています。東京という大都市の変遷を象徴するかのようですが、人口も増えつつあるこの晴海には今、鉄道駅がなく、隣の「島」の都営地下鉄勝どき駅が大混雑しています。
　失われた「晴海線」が形を変えてでも活用できていれば、晴海「島」の価値もさらに上がったと思うのですが、今から地下鉄等を計画するのも多大な困難を伴うでしょう。晴海橋に近いバスターミナルから、「東京ＢＲＴ」というバス高速輸送システムを目指した連接バスに乗り、新橋へ出ましたが、まだプレ運行段階であることを割り引いてもどうも中途半端な印象を拭えず、戦後いち早く鉄道を敷き港湾発展に貢献したことと対比して、交通インフラが不十分なままの今後のこの地の動向に懸念を深めたのでした。


豊洲の高層ビル街を背景にした「旧晴海鉄道橋」


［コラム］　「大河への道」に描かれた偉業から人生への励みを得る？　　2022.06.16
　５月20日公開の映画「大河への道」を観ました。江戸後期に正確な日本地図（大日本沿海輿地全図（「伊能図」と呼ばれる）を製作した伊能忠敬をテーマに、その旧宅を擁する香取市が大河ドラマへの採用を目論み、時代を前後しつつその製作過程などを半コメディタッチで描いたものです。
　伊能忠敬（いのうただたか）は婿入りした佐原村（今の香取市佐原）の伊能家（酒造業）を発展させ、名主として地域に貢献しますが、50歳で隠居し、翌年江戸に出て幕府天文方で19歳年下の高橋至時に弟子入りして暦学・天文学を学びます。地図作製の最初の動機は子午線１度の距離を正確に測定すること、つまり地球の大きさを知ることで、その後10次にわたる行程で全国の海岸線や主要街道をくまなく測量して歩くことになります。
　衛星写真や航空写真もない時代の測量は、２点の距離と方角を連続して測る方法が中心で、これにより完成した伊能図は、現代の地図と重ねても誤差がわずかで、明治以降も国土の基礎図として用いられました。大図、中図、小図の３種があり、博物館での企画展で一部を見たこともありますが、美しいもので、映画の中でも将軍家斉に「わが国はかように美しいものであるか」と言わせています。
　ところで、映画では伊能忠敬本人が登場しないのがミソです。実は忠敬は地図完成前に病没しており、膨大な公金を投入した事業で幕府からの処分を恐れた高橋景保（至時の息子）らの製作チーム（伊能隊）は忠敬の死を伏せて続行し、幕府への提出は死から３年後（文政４（1821）年）となり、その後に死が公表されたという史実があります。映画のストーリーはこの死後３年間が中心です。
　高橋景保と香取市職員の２役を中井貴一が演じるほか、松山ケンイチ、北川景子などの一人二役も面白いのですが、原作が落語家の立川志の輔というのも興味深いところです。
　５月末の日曜日に香取市佐原にブラリと行ってみました。伊能忠敬旧宅や映画にも登場した伊能忠敬記念館などを見学しましたが、これらが面する小野川沿いは蔵づくりの街並みが保存再現され「小江戸」とも呼ばれる観光地となっており、あやめ祭のシーズンでもあり大勢の観光客で賑わっていました。ただ、佐原駅とこの観光エリアの間の中心市街地は衰退が顕著です。狭い道が錯綜する古い街並みは車社会には敬遠され、歴史ある街の風格が失われているのは寂しい限りで、賑わう観光エリアとのギャップを見せつけられ、複雑な心境でした。
　その香取市が郷土の偉人として誇りとする伊能忠敬は「ちゅうけいさん」と親しまれているようですが、忠敬が徒歩による測量旅を始めたのが56歳で、完成まで17年。高齢にしてのこの気力は、今既に高齢の域に達している自分にも励みになります。また、忠敬が測量に着手した寛政年間は、ロシアが蝦夷地に触手を伸ばしてきた時期で、幕府の許可がそうした状況を背景にしている点も、今の世界情勢に通ずるものを感じさせ、ここでも時代を前後させつつ考える自分がいるのでした。


伊能忠敬旧宅（中央）がある「小江戸」の景観


［コラム］　幻の成田新幹線・・・その中間駅予定地の今を見つつ妄想　　2022.05.17
　３月の東北地方の地震で東北新幹線の列車が脱線し、構造物にも被害を生じましたが、幸い人的被害はなく、１か月弱で臨時ダイヤによる運転再開、２か月弱で通常ダイヤに復帰という経緯を見ると、やはり新幹線は国土幹線機能を担うに相応しい優れた交通システムだと実感させられます。もちろん、懸命な復旧作業に携わった方々の努力に感謝ですが。
　根強い不要論を押し退けて東京～新大阪間の東海道新幹線が開通したのが昭和39年。すぐに真価を見せつけ、以後半世紀以上の間に、北は新函館北斗から南は鹿児島中央まで、上越、北陸も含めて時速200km以上で列車が走るようになり、今年の９月には西九州新幹線の一部区間も開通します。時速200～300km台で走る高速鉄道は海外にもありますが、安全性、高密度ダイヤでの正確性などは日本の新幹線が誇るべきものであり、精緻かつ巨大なシステムとして称賛に値します。
　新幹線の整備は昭和45年公布の全国新幹線鉄道整備法に基づいており、基本計画路線から整備計画路線に位置づけられることで実現化の道筋がつけられます。昭和46年に東北・上越新幹線の整備計画が決定し建設に着手されますが、同時に整備計画決定した路線がもうひとつあり、それが「成田新幹線」です。建設中だった成田空港と東京都心を結ぼうというものです。
　日本鉄道建設公団により建設が開始されましたが、通過地となる東京都江戸川区や千葉県浦安町（当時）、市川市、船橋市などで騒音問題等を理由とする激しい反対の嵐が吹き荒れ、それらの地域ではほとんど用地確保もできないまま、結局昭和62年の国鉄民営化と時を同じくして整備が断念されました。「幻の成田新幹線」となったわけです。
　成田空港近くで建設されていた路盤施設は、平成３年にＪＲ成田線と京成線に接続する形で活用され、東京駅予定地であった部分には平成２年にＪＲ京葉線東京駅が開業しましたが、それ以外は全て「幻」として忘れ去られています。　
　ただし、唯一の中間駅として想定されていた「千葉ニュータウン駅」の前後は、千葉ニュータウンの開発の中で、道路や通勤鉄道を含む交通空間帯の中に新幹線用地も確保されていました。掘割構造が主体のこの空間帯を橋の上から見下ろすと、北総鉄道の線路に沿って続く新幹線用地を確認できますが、そこには今、ソーラーパネルが延々と並び、なんでも日本一長い太陽光発電所なのだそうです。再生可能エネルギー確保の意味では良いことでしょうが、何か虚しさを感じてしまい、新幹線列車が走り抜ける姿を妄想し天を仰いでしまうのです。
　因みに「千葉ニュータウン」駅予定地は今の北総鉄道千葉ニュータウン中央駅に並ぶ位置で、用地幅もその部分は広くなっています。成田新幹線は東京～成田空港間を30分で結ぶ予定でしたが、今、京成スカイライナーが日暮里～空港第２ビル駅間を36分で結んでおり、機能的にはほぼ代替できていると評価することにしましょう。現状ではコロナ禍で空席が目立ちますがね・・・。


ソーラーパネルが並ぶ成田新幹線用地跡
（右奥が北総鉄道千葉ニュータウン中央駅、列車は京成のアクセス特急）

［コラム］　武士の世の黎明期に合戦の場となった城の跡にて　　2022.04.18
　今年のＮＨＫ大河ドラマ「鎌倉殿の13人」が人気のようです。私は見ていないのですが、平安末期から鎌倉幕府誕生期を北条義時を主人公に描くストーリーの中で、後に幕府の筆頭御家人となった三浦一族（三浦義澄、和田義盛など）が登場します。その三浦氏の本拠地が三浦半島で、代々拠点にしたのが半島のほぼ中央に位置し、私の生まれ故郷にほど近い衣笠城です。
　治承４（1180）年、源氏方であった三浦軍は、頼朝を支援するため石橋山に向かいますが、酒匂川の増水で合戦に間に合わず、衣笠へ引き返す途上で平家方の畠山重忠軍と遭遇して戦い一旦はこれを退けます（小坪合戦）。しかしその二日後、河越重頼や江戸重長の加勢を得た畠山軍に衣笠城を攻められます。これが、吾妻鏡や源平盛衰記にも記載がある「衣笠合戦」です。
　敗色濃厚となった三浦軍では、当主で89歳という老齢の三浦大介義明がその子の義澄や和田義盛らに、逃れて頼朝に従うことを諭したとされ、自身は壮絶な最期を遂げます。久里浜から海路で逃れた義澄らは、石橋山で敗れ海路で安房へ落ちる頼朝一行と（一説には海上で）合流し、その後頼朝に重用されることになります。
　三浦氏は、義澄の子の義村の時代に幕府内で最盛期を迎えますが、その後追いやられ三浦宗家は滅びます。しかしその傍流が戦国時代に北条早雲に新井城を落とされるまで続きます。
　衣笠城址に、彼岸の墓参の帰路に立ち寄ってみました。横浜横須賀道路の衣笠ＩＣ脇から、車でもやっと上れる急坂の細道をぐいぐい進んだ先に城址があります。子どもの頃に来ていたはずですが記憶が飛んでおり、「こういうところだったか」との心境です。まずは石段を昇り、三浦一族と関わりの深い大善寺に参拝。その左手からさらに石段を昇ると本丸跡とされる平場に出ます。典型的な山城で鬱蒼とした樹木に囲まれています。ここで激しい戦いがあったわけですが、歴史はそういう戦いの積み重ねの上に築かれていくのだと思うと、今の世界情勢も重ね合わせ複雑な気分になるのでした。
　大善寺の手前に、地元で人気という古民家をリノベーションしたベーカリーカフェが忽然とあるのも不思議な風景です。麓の大矢部地区には、三浦義明の菩提所とされる満昌寺や、切腹の地の伝説を受け継ぐ腹切り松公園などもあり、知る人ぞ知る歴史スポットです。
　日本史全体の中では注目度は低いかもしれませんが、三浦半島内ではこの衣笠合戦は良く知られており、因みに、私が卒業した横須賀市立衣笠小学校では、毎年の運動会での騎馬戦を「衣笠合戦」とし、紅白の大将が三浦大介と畠山重忠に扮し紙製の鎧兜をまとい、大将を討ち取る勝負としていました。ひ弱な私は雑兵の馬の後ろ脚でしかなかったのですが、この伝統が今も続いているかどうかはわかりません。（衣笠合戦等の経緯はドラマではほとんど触れられなかったようですね）


衣笠城址（神奈川県横須賀市）


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［コラム］　身近な古戦場に立ち、現代の戦乱の世界を考える　　2022.03.18
　ロシアのウクライナ侵攻が、当事国のみならず世界中の政治経済社会に脅威をもたらしています。現代ではタブーであるはずの民間人を巻き込む殺戮という野蛮な行為が公然と行われることに加え、第三次世界大戦や核戦争への発展の可能性にも恐怖を感じます。戦争は人類が歴史の中で繰り返してきたことで、大量殺戮の末にその後の国際秩序が形成されることも珍しくなかったはずですが、70年以上戦争を経験していない日本は、特にこの世界の現実に改めて目覚める必要性もあるでしょう。
　そんな日本でも、江戸の太平の世が訪れるまでは内戦を繰り返していたわけで、とりわけ戦国時代は国や地域の覇権を争う戦乱が日常のものであったと言ってもよく、意外に身近なところに古戦場や戦跡などがあるものです。「城」もいわば「砦」であり、地方覇権の拠点であったり最前線の要塞基地であったりしたものです。
　毎日の私の通勤電車の車窓にも、戦国の戦乱の舞台となった「国府台（こうのだい）城」跡が見えます。ここは、その名が示すように古代に下総国の国府が置かれた地で、江戸川（かつては利根川、さらに古くは太日川と称した）に面する台地上にあり、関東の東西を分ける要衝に相応しい地と言えます。この国府台が、戦国後期に２度にわたり「国府台合戦」と呼ばれる合戦の舞台となったのです。
　このころの関東の勢力地図の変遷は目まぐるしく複雑で、古河公方（現茨城県古河市）に離反して小弓公方（現千葉市内）を名乗った足利義明が上総の真理谷武田氏や安房の里見氏などを味方につけて、小田原を拠点に関東制覇を狙う（後）北条氏とぶつかったのが、天文７（1538）年の第一次国府台合戦です。この合戦で小弓方は破れ、勝利した北条氏は上総まで勢力を伸ばすことになります。
　その後の関東は、山を越えてきた上杉謙信と北条氏の対立の時代となりますが、第一次国府台合戦で足利義明を見限って戦線離脱した里見氏が、謙信の依頼に応じて里見義弘を先頭に房総軍を率いて再度北条氏と対決したのが永禄７（1564）年の第二次国府台合戦です。ここでも渡河してきた北条氏康・氏政軍の奇襲反撃により里見軍は敗走し、北条氏は関東での覇権を強めることになりました。
　戦闘の詳細は様々な記事に紹介されていますが、この古戦場も今は「里見公園」となり、桜の名所であるとともに、周囲は大学等が集積する文教エリアともなっています。なぜか敗軍の名が公園名になっているのが興味深いですが、その里見公園内に「国府台城跡」の碑もあります。この場所で500年近く前に多くの血が流れたことを、公園を訪れる人のどれだけが知っていることでしょうか。
　それにしても河川は、勢力の防衛線ともなり、さらに先への最前線ともなる重要なラインであり、上記に関連しても、利根川や荒川を前面にした関宿城（野田市）や松山城（東松山市）などが合戦の舞台となっています。そうした河川の持つ歴史的意味を、国府台で江戸川の流れを眺めながら改めて考えるととともに、様変わりした現代の戦争へも思いを巡らし、慄然とするのでした。


右の台地上が国府台城跡（里見公園）、左が江戸川

「国府台城跡」の碑（里見公園内）


［コラム］　「サンダーバード」の興奮から考える未来　　2022.02.17
　「サンダーバード」をご存じでしょうか。ＪＲ西日本の北陸線特急（雷鳥→サンダーバード）のことではありません。「国際救助隊」（International Rescue）です。ジェリー・アンダーソン氏のプロデュースにより1965年にイギリスで制作・放映された特撮人形劇のテレビ番組で、日本では翌年（昭和41年）に全32作がＮＨＫで放送されました。
　舞台設定は21世紀半ばという未来で、大富豪の元軍人ジェフ・トレーシーが創設した人命救助のための秘密組織が国際救助隊であり、ハイパー技術を駆使した救助用メカを５人の若き息子たちが操り、災害・事故現場に急行して決死の救助活動を行います。大西洋？上の孤島を基地とし、その所在や技術は絶対秘密とされますが、それを狙い世界征服を企む悪漢フッドとの攻防も見ものです。
　マッハ20で地球上どこでも60分以内に到達し移動指令室となるロケット「サンダーバード１号」、巨大な輸送機「２号」、宇宙ロケットの「３号」、潜水艦の「４号」、宇宙ステーションの「５号」のほか、「２号」搭載であらゆる救助活動に対応する各種救助メカなどが八面六臂の活躍をするストーリーに、当時小学生だった私は、毎回ハラハラドキドキ釘付けとなっていました。
　まだテレビのエンタメ番組も少ない時代に、人形劇とはいえ精巧な造りとリアリティある演出は、当時の子どもたちに大受けでした。独特なテーマ音楽も少年たちの耳に刻まれました。プラモデルも発売され、夢中になって組み立てて遊んだものです。
　その「サンダーバード」の復活とも言える日本語劇場版「サンダーバード55／GoGo」が公開というので、少年に戻った心境で早速観に行きました。初回制作から50周年にあたり2015 年にクラウドファンディングにより制作されたものを再編集したのだそうですが、特撮を得意とする日本の監督、樋口真嗣氏が構成を担当したとのことです。
　観客はやはり当時子どもだった私と同世代か、その後の民放での再放送版を観たと思われる中年世代が多いようでした。映画自体は、夢が砕かれてしまう「種明かし」映像があったり、声優が全て変わっていたりで、当時のイメージ再現への期待に対しやや不満も残るものでしたが、その制作努力には敬意を表したいと思います。
　各ロケット等は原子力駆動という設定ですが、57年前に想定した「未来」社会の場面設定や技術の想定には今でも色褪せないものが多いと思います。大規模災害が頻発する現代においても、このような国境を超えた組織があれば良いのに・・・とも思います。「国際救助隊、応答願います」の信号電波を受けて駆けつけてくれれば、救える命が増えることでしょう。「夢」でしょうけどね。
　ただ、各話に登場する「未来技術」で既に類似のものが実現していると思えるものもあります。また、今後の実現を私が最も期待したいのは、１号、２号の垂直離着陸機能ですね。航空機でこれが採用できれば、空港に長大な滑走路や広大な面積が不要となるではないですか。


劇場版「サンダーバード55／GoGo」のポスター


［コラム］　大震災から11年・・全線復旧した常磐線に乗り特別な感慨　　2022.01.20
　新年早々、北陸や北海道などでは豪雪の被害が深刻で、トンガの海底火山噴火では日本にも津波が到達しました。また、阪神・淡路大震災から27年を経過し、首都直下も含めいつまた大地震が襲ってもおかしくない時期にあり、これらの自然の猛威に対し人の力は非常に弱いものです。
　大津波や原発事故で甚大な人的・物的被害があった東日本大震災からもまもなく11年。被災後長らく不通になっていたＪＲ常磐線が、富岡～浪江間の復旧をもって全線の運行再開となったのが２年前（令和２年）の３月でしたが、昨年11月にやっと視察乗車に行くことができました。
　いわき～仙台（岩沼）間の再開後のダイヤは、特急が３往復、普通列車は１～３時間に１本程度ですが、原発からの避難を強いられた福島県内市町村では居住人口が戻っていないところが多く、乗客数はまばらです。車窓からは時折、海岸の巨大堤防が遠望できます。広野、富岡などの駅周辺は綺麗に再整備（津波被災した富岡駅は駅自体が移設）されていますが、乗降客数はわずかです。
　最後の復旧区間となった富岡～浪江間では、真新しい架線柱が復旧への時間の長さを物語っています。福島第一原子力発電所に近い双葉町、大熊町の帰還困難区域では、今も屋根等が壊れたまま生活の気配がない荒廃した住宅が点在しているのが車窓に見えます。大野～双葉間は複線だったはずですが、単線化され、両駅とも１面１線（ホーム、線路とも１本のみ）化されたのも悲しい風景です。
　浪江駅で途中下車。浪江町の一部が避難指示解除となったのは平成29年３月末です（「ダッシュ村」等もあった津島地区は未だに全域が帰還困難区域）。駅は無人で、駅前にもほとんど人影はなく、線量計が目立ちます。原発とともに歩んできたはずの町ですが、建物が建ち並んでいたはずの駅前通りも、更地化された区画が続くなど寂しい状況です。
　浪江町の人口は令和２年国勢調査で1,923人。その10年前は20,905人でした。人が戻らない状況は前後の市町村も同様で、地域社会の再構築にも困難が予想されます。水素タウン構想などもありますが、そうした新しい産業に期待するしかないでしょうか。町では、昨年３月に「浪江駅周辺整備計画」を策定していますが、都市機能がどう再生していくかも注目していきたいものです。
　再び乗車して仙台に向かいます。宮城県境に近い坂本、山下駅の前後は、津波被災により線路そのものを山側に移設した区間。真新しい高架橋やトンネルを列車が走ります。が、これより海側でも住宅が再建されているように見えます。駅で被災した列車から必死に助け合って山の方向へ逃げる乗客たちの話は、既に昔語りになってしまっているのでしょうか。
　因みに、浪江駅前には、ここ出身の佐々木俊一が作曲した「高原の駅よさようなら」の譜碑があります。昭和26年に小畑実が歌い大ヒットした曲です。「しばし別れの　夜汽車の窓よ　云わず語らずに　心とこころ・・」。そう、夜汽車も通っていたんですよね。寝台特急ゆうづる、急行十和田など、北海道連絡機能も含めた大幹線だった常磐線は、被災前に何度も乗りましたが、今回は、閑散とした現実を実感するとともに、多大な犠牲を強いられた地に身を置き、災害が地域に与えた余りにも大きな影響を再認識させられるなど、特別な感慨を得る旅となりました。


空地が目立つ浪江駅前通り


［コラム］　特異な円形道路と歴史を変えた暗号電波の関係とは　　2021.12.17
　　今年（2021年）の12月８日は、真珠湾攻撃による日米開戦から80周年にあたります。ハワイの現地で追悼式典というニュースもありました。終戦の日の８月15日ほど注目はされませんが、日本の、そして世界の歴史の大きな転機となった日といえるでしょう。
　ところで、私の住む千葉県船橋市の地図を見ると、ＪＲ西船橋駅の北の行田地区に、直径約１㎞に及ぶ大きな円形を描く道路に囲まれた特異な形状のエリアがあることがわかります。ここは、旧海軍の船橋無線送信所があったところで、真珠湾攻撃を艦船宛に指示する「ニイタカヤマノボレ一二〇八」の暗号電文の電波がここから発信されました。中央に、後の時代の東京タワーを思わせる高さ200ｍの主塔、周囲の円周上に高さ60ｍの副塔が18本立ち並ぶという大規模なものであったそうです。
　大出力の送信施設でしたが、さらに長崎県の「旧佐世保無線電信所」（針尾送信所）、北海道稚内市の通称「稚内赤れんが通信所」がこの暗号電波の中継施設として機能し、それらの遺構も残されているそうです。因みに、潜水艦向けの送信は、愛知県刈谷市の依佐美（よさみ）送信所が担ったとのことです。
　「ニイタカヤマ」は、当時の日本の最高峰、日本領だった台湾の中央部にある山（新高山）で、今の名は玉山（ぎょくざん、ゆいしゃん）です。これらの暗号は米軍に全て解読されていたとも言われていますが。一方、「トラトラトラ」は、攻撃隊の隊長機から旗艦の空母赤城に向けて発信された「ワレ奇襲ニ成功セリ」の暗号文です。
　大正４年創設の船橋無線送信所は、軍用施設ではありましたが、大正天皇とウィルソン米大統領の祝電交換や、関東大震災時の通信手段として活躍するなど、平和的な利用もなされました。
　戦後、この敷地は米軍に接収され、昭和41年に返還されましたが、無線塔は昭和46年に解体・撤去されました。跡地には行田団地ができ、中央部は緑豊かな県立行田公園となり、市民の憩いの場となっています。円の中心に近い行田公園内の一角に、船橋無線送信所の歴史を語る記念碑がありますが、送信所の存在経緯を伝えるものはそれだけです。あとは、ＪＲ武蔵野線の線路によって一部が欠けた形であるものの外周の円形道路が地図上で痕跡を無言で示すのみです。
　12月初めの日曜にその記念碑に立ち寄りましたが、公園で寛ぐ人は多いもののこの碑に目を止める人はほとんどなく、80年という時間の長さを感じざるを得ませんでした。奇襲成功の報に当時の日本人の多くが歓喜したということですが、その後の敗戦、戦後の苦難の上に現在の日本があるという、歴史の重みをこの機に改めて噛みしめたいものです。


船橋無線塔記念碑

地図上の円形道路（グーグルマップより）


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［コラム］　都心と郊外を結ぶ最後の民営バス路線にお名残乗車　　2021.11.18
　東京の山手線内側と荒川以西のエリアの路線バスは、各区のコミュニティバス等を除いてほとんどが都営バスですが、都心のど真ん中、東京駅丸の内南口の駅前では東急バスの姿が見られます。東京駅南口と世田谷区の多摩川に近い等々力（とどろき）操車場を結ぶ「東98」という系統ですが、運行距離が長く効率が悪いせいか、この11月から系統分割により昼間の通し運行がなくなるということで、その直前の10月末に乗りに行きました。15㎞以上の距離を210円とは格安です。
　全国的に路線バスは、戦前～戦中の交通統制の経緯もあり、今でもエリアごとに会社の「縄張り」が固定化されているのが一般的で、東京でも中心部が都営バス、その周辺は方面別に各社が縄張りを分け合っているという状況です。戦後、この周辺部の各社が「都心進出」を目指して都営バスとの共同運行の形で都心直通の路線開設を競った時期がありました。
　東京駅や新橋・上野等の都心方面へ、京王バスが中野、清水橋、下高井戸等から、西武バスが大泉学園、豊島園、江古田等から、国際興業バスが常盤台、志村、浦和駅方面から、京成バスが市川駅からなどの系統を運行していましたが、中でも東急は積極的で、駒沢、桜新町、丸子橋、池上駅、久ヶ原等から東京駅方面への路線を展開していました。
　「東98」も東急と都営の共同運行路線のひとつで、昭和23年に東京駅南口～自由が丘間で開業した後、昭和34年に等々力まで延長され、昭和43年～62年の間は首都高速経由の急行便も走るなどユニークな一面も持っていました（参考資料：「都営バス資料館」サイト）。立ち席客もいる普通の路線バスが首都高速を走るという光景が見られたわけです。
　その後、地下鉄網の整備と郊外鉄道との相互直通化が進み、そちらに役割を譲る形でこれら共同運行の長大路線は昭和40年代以降には姿を消していきましたが、「東98」だけは生き長らえ、逆に平成25年に都営バスの方が撤退したことで、東急単独路線として今日まで続いているのです。
　東京駅南口を発車した等々力操車場行きは、丸の内のビジネス街から霞が関の官庁街を抜け、愛宕山の下を通り、三田や白金の文教・ハイセンスエリアを抜け、目黒駅前後の繁華街から目黒区を縦断する目黒通りをひた走り、世田谷区に入って等々力の商店街を通り抜けたところの操車場にたどり着きます。様々に変化する車窓風景や次々入れ代わる乗客たちを見ながら、総所要時間は１時間くらいだったでしょうか。
　たまにはこうしたスローな路線バスの旅も良いものですが、全国的には運転手不足やコロナ禍等による乗客減もあって路線バスの減便や廃止などが相次いでおり、身近な交通インフラとしての機能をなんとか維持していきたいものです。


東京駅前の東急バス「東98」


［コラム］　「日本一小さい東照宮」は住宅地の中に静かに佇む　　2021.10.18
　　東照宮は、江戸幕府の開祖、徳川家康を祀る神社として知られ、日光東照宮や久能山東照宮などが有名ですが、その後、徳川家や諸大名等により全国に東照大権現＝家康を祀る東照宮が多く造られました。一時は数百に及んだとされますが、現存するのは百数十社とのことです。
　家康は、元和２（1616）年に75歳で駿府城にて没し、久能山に神葬されましたが、翌年、遺言に従い日光に遷座され、そちらが本宮とされました。多くの国宝、重要文化財を含む絢爛豪華な建造物群は観光的価値も高く、国際観光地「日光」を代表するスポットとなっており、私も小学校の修学旅行で初訪問した記憶があります。
　日本の歴史を決定づけた人物ですから、死後、神になるのは納得できますが、現代に至るまでこのような目に見える形でその存在感を示しているのはすごいことだと思います。神として祀られている歴史上の人物は他にも見られますが、全国に「東照宮」が分布しているというのは、徳川将軍家の力によるものとはいえ、神話の諸神も驚くというものではないですか。パワースポットとして人気があるのもわかる気がします。
　さて、私が住む千葉県船橋市にも東照宮があります。以前、このコラムにも書きましたが、家康が下総から上総（今の千葉県）方面に鷹狩りに行くために老中佐倉藩主土井利勝に命じてつくらせた道という「御成街道」沿いに、休息所となる御殿が３か所設けられました。このうち、現千葉市内の御茶屋御殿はその遺構が良く残されていますが、残る船橋、東金の御殿は痕跡が失われています。
　ただ、船橋市の市街地の一角に小さな「東照宮」があり、この周囲一帯が船橋御殿跡と言われています。船橋駅を降り、駅前通りから折れて狭い飲食店街となっている商店街の路地を抜け、そこからさらに奥まったところにその東照宮はあります。周囲は住宅の密集地。全く目立たず、地図を見ながらでないとたどり着けないような場所です。なんでも「日本一小さい東照宮」であるそうな。
　当時のこの地がどのような風景であったのか、どのような御殿があったのか想像もつきませんが、将軍一行がここでひとときを過ごされた、その光景を思い描くのも楽しいではないですか。ここから海老川を渡った先には、日本武尊の東征にまで遡る縁起を持つ船橋大神宮（意富比神社）があり、その海老川を渡るのに船を並べて橋にしたのが「船橋」の名の由来とされていますが、家康将軍はどのように川を渡ったのでしょうか。
　いずれにしても、自分が住む地に、大きさでは日光と対極をなす「日本一」があることに、密かに誇らしい気持ちにもなり、静かな社殿に二礼二拍手一礼しつつ、パワーを吸収してきたのでした。


住宅地内に小さく佇む船橋東照宮


［コラム］　やめられない、止まらない・・夢中になれる「数独」　　2021.09.16
８月中旬のニュース記事に、「『数独』の名付け親、鍜治真起さん逝去」がありました。同氏は、パズル会社「ニコリ」の創業者で、「数独」の命名は1988年ごろだそうです。昭和の末期ですが、国内で普及し出したのは平成になってからだと思います。
　「数独」は、９×９のマスに１～９の１桁の数字を埋めていく単純なゲームで、縦・横の各行・列内及び３×３の９つの各ブロック内に１～９までの数字が１つずつしか使えないというルールがあるだけです。単純なのですがこれがとても面白く、私も空き時間にやり出すと夢中になり、本当に「やめられない、止まらない」となります。
　欧米では従来から「ナンバープレイス」として知られていましたが、鍜治氏がこれに「数独」の名を付けたそうです。１桁（＝シングル＝独身）の数字で升を埋めるから「数字は独身に限る」としたものがやがて「数独」となり、国内では商標登録したものの海外ではしなかったため、やがて「ＳＵＤＯＫＵ」として世界に名が拡散していったということです。
　ヒントとして予め埋められている数字の配置が上下左右で対称な点がナンバープレイスより洗練されているとされ、厳密には「ニコリ」が制作に関与していないものは「数独」ではなく「ナンバープレイス」などと名乗るべきなのでしょうが、そこはかなり鷹揚に対応されているようです。
　紙媒体のほかネット上でも様々なサイトで問題が提供され、ＰＣやスマホ上でいつでも楽しむことができます。ヒントの数字が少ないほど難易度が高く、私が愛用しているサイトでも初級から超上級までの選択ができ、私はいつも「上級」に挑戦しています。全部埋めるまでの平均所要時間が表示され、自分の所要時間がこれを下回ると「平均を下方修正できた」と自己満足に浸れます。自分としてはこの「上級」問題が10分以内にできれば合格、最短記録は４分台です。
　自分なりのコツ、というか手順のようなものも工夫しつつ、ついつい麻薬のようにハマリ込んで時間を忘れてしまうことも多いのですが、この「数独」の良さは、遊びなのだけれど「頭」を使うことです。どんなゲームにも勝る最高かつお手軽なゲームで、脳のトレーニング、ボケ防止には最適だと思っています。それにしても、「数独の父」との異名でも語られ、絶妙な命名で普及に貢献してくれた鍜治真起氏に感謝し、69歳という早すぎる死に対しご冥福を祈りたいと思います。


「数独」上級問題の例


［コラム］　東京オリンピックの喧騒に57年前の記憶を重ねる　　2021.08.17
　１年延期されたものの「ＴＯＫＹＯ２０２０」の表記のままで、かつほとんど無観客という異例な形で東京オリンピックが開催されました。まだ、パラリンピックを残していますが、オリンピック期間中は心配された地震等の天災や大規模なテロなどに見舞われることもなく、閉会式までやり遂げたことにはほっとさせられました。
　新型コロナウイルス感染症との関係で、開幕前は否定的な論調が強かったマスコミも、始まってみれば連日の興奮報道と高視聴率で、やはり自国開催という現実が惹きつける力は大きいのだと痛感させられました。開催の意義はあったのでしょうし、困難な状況下で運営に尽力した関係者、そして選手たちには敬意を表したいと思います。
　それにしても、様々な場面で、昭和39年の東京オリンピックのかすかな記憶が重なって見えます。57年前の私は小学校３年生。戦後の経済成長を肌で感じる時代、そのジャンプ台の意義もあった東京大会には、やはり白黒テレビの前で連日興奮していたものでした。それに比べて、今回の五輪はかなり冷めた思いで観ていたように感じます。
　マスコミの、特に自国選手の活躍への熱狂ぶり、アナウンサーの絶叫は共通なのですが、一緒に叫べなかったのはなぜでしょう。子ども時代の素直さが、様々な「大人の」思いに上書きされているのかもしれません。「参加することに意義がある」五輪に出場のはずなのに、メダルにこだわりすぎる報道ぶりにも少々違和感があり、閉会後にメダリストたちがテレビのバラエティやワイドショー番組に引き出され、いじられたりしているのが可哀相と思うのも、ひねくれた見かたでしょうか。
　また、招致段階から掲げられてきた東日本大震災からの「復興五輪」の理念が霞んでしまったようにも思えます。福島県楢葉町のＪビレッジからスタートした聖火リレーも各所で公道走行が中止になったり、開・閉会式でもそのメッセージ性が乏しかったように見えます。
　やはり、57年前とは違い過ぎる時代環境が、意識面にも大きく影響しているのでしょう。そんな中で、前回東京五輪の象徴とも言える古関裕而作曲の「東京オリンピックマーチ」が、今回の閉会式の入場行進に使われたことは高く評価したいと思います。行進曲の最高傑作だと思っていますので。
　子どものころ集めていた切手の収集帳で、前回（1964）東京五輪の記念切手を見つけたので、今回のものと並べて眺め、57年という時代の流れ、その中での自分の人生も振り返りつつ、感慨に更けるのでした。


東京オリンピック記念切手（左＝1964年、右＝今回）



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［コラム］　これも貴重な戦争遺構――平和な公園風景に隠れた歴史　　2021.07.19
　何回か前のこの欄で、三浦半島の戦争遺構のひとつとして軍用鉄道の線路跡をとりあげましたが、私の故郷でもある三浦半島はその全体が要塞だったともいうべきところで、埋もれた戦争遺構がまだまだあります。今回は、これら「東京湾要塞」と呼ばれる中の、旧陸軍の弾薬庫跡を紹介します。
　三浦半島の東岸は、東京湾の入口にあたる浦賀水道に面する重要な防衛拠点であり、観音崎や猿島などに多くの砲台が作られ、その遺構も今日見ることができますが、それらに供給する弾薬の貯蔵庫だったのであろう「衣笠弾薬本庫」が三浦半島の中央部の山中に昭和９年、陸軍により築かれました。細かい谷を分け入った奥の目立たぬ位置に横穴洞窟式の弾薬庫が12本掘られたそうですが、完全防湿で、当時は世界最先端の施設だったようです。
　戦後は米軍に接収され、私が子供の頃は「米軍弾薬庫」として近寄ることもできない場所でしたが、昭和47年に約44haという広大な敷地が日本に返還されました。山と谷からなるこの敷地はその後、横須賀市が国から無償借り受けする形で、市営の公園墓地として整備されました。複雑な地形を活かして墓地区画が多数整備されるとともに、整地された広い台地上の中央部は芝生広場も設けられ、市民の憩いの場となっています。
　実は私の家がこの公園墓地に墓地区画を確保しており（管理費を払っています）、24年前に他界した父がここに眠っていますので、年に何回か墓参に訪れます。私も将来はここに葬られることになるかとも思われますが、それはさておき、要塞遺構についてです。
　公園墓地の造成時に、弾薬庫跡は多くが失われましたが、12本あったもののうち４本がかろうじて残されています。うち２本が駐車場に面して確認でき、さすがに内部には入れませんが入口部分には触れることができます。内部は頑強な構造だったはずで、安全性に配慮して一部でも公開すれば、歴史理解の助けになるのにとも思いますが、難しいでしょうね。
　この公園墓地を取り囲む山の尾根部分には、かつての要塞エリアの境界を示す境界柵や石柱等も残っているとの情報もありますが、私はまだ確かめられていません。今、その尾根線を越える道は今もなく、この公園墓地エリアの入口は実質一か所で、そこから谷を遡る形で各墓地区画ゾーンへアクセスする構造です。弾薬庫には適した地形であったことがわかります。
　平和な公園風景からは戦時の施設状況は想像もできませんが、現今の複雑化する国際情勢を考えると、これらの要塞跡の持つ意味や歴史も忘れてはならないのだと思うのです。今後も機会あればその他の遺構も紹介したいと思います。


駐車場に面する洞窟式弾薬庫跡

横須賀市営公園墓地の芝生広場


［コラム］　10年ぶりに修復の橋を渡り、江戸の始まりに思いを馳せる　　2021.06.17
　先般、平成23年の東日本大震災で被災した「常磐橋」が10年の歳月を経て修復を完了し、５月10日に通行可能（歩行者専用）になったとの記事に接し、興味津々で見に行きました。東京駅北方の日本橋川に架かるこの橋は国指定史跡で、庭園内を除けば都内に現存する最古の石橋とされ、千代田区による文化財としての修復は難工事となったそうです。
　ここには、江戸城の大手門へ向かう外郭正門である常盤橋門（石垣が残る）があり、江戸五口のひとつ、奥州街道への出口という要衝の地でありました。初代の架橋は天正18（1590）年と関が原の戦以前に遡り、江戸時代は木橋でしたが明治10年に石橋に改築され、八角形の大理石製の親柱も今回美しく修築されました。
　この常磐橋のすぐ南には、関東大震災の復興事業として架けられた一文字違いの頑強な「常盤橋」があり、不要となったはずの「常磐橋」ですが、渋沢栄一翁の支援で復興したのだそうで、隣接する常磐橋公園内に渋沢栄一の銅像があります。（なお、常磐橋の北に「新常盤橋」もあります。）
　ところで、徳川家康は江戸入府の直後、常磐橋架橋と時を同じくしてこの橋付近から和田倉門近くの内堀（竜の口）に向けて掘割を開削しました。この堀は、幕府の侍医、曲直道三の屋敷があったことから「道三堀」と呼ばれ、江戸城建設の資材や（その後開削された小名木川などとともに）行徳の塩をはじめ各種物資の輸送路として重要な役割を果たします。
　この道三堀沿いは河岸として発展し、その後、今の最高裁判所にあたる御評定所や大名屋敷などが建ち並ぶ地となりましたが、明治42年に埋め立てられ、今は新大手町ビルなどの巨大オフィスビルが林立し、堀跡を辿ることもできません。さらに今、常盤橋の南では超高層ビル群を建設する「常盤橋プロジェクト」が進行中で、環境が激変中です。
　こうした状況に歴史を忘れそうですが、この地が今日の東京につながる江戸の始まりの地であったことを、修復された常磐橋が思い起こさせてくれます。ただ、川の上空には首都高速道路があり、地下化が計画されていますが、すっきりした景観になるまでにはまだ時間がかかりそうです。
　因みに、「都市計画家徳川家康」（谷口榮氏著、ＭｄＮ新書）によると、江戸開府以前の江戸郷は、このあたりから今の浅草橋あたりにかけての微高地にあった分散集落で、江戸城が小田原北條氏の城であった時代から、その後の常磐橋の位置には「大橋」があり大橋宿が形成されていたとのことで、やはりここが江戸の原点であったと認識され、常磐橋の上から川面を見下ろしながら、400年、さらにそれ以前の風景への想像を膨らませたのでした。



修復された「常磐橋」（右奥は日銀本店）


［コラム］　都市交通の「多様性」の萌芽か？――港町横浜での新たな動き 2021.05.17
　　以前、この欄で、都市交通へのロープウェイの導入提案に関する記事を書きましたが、そこでも述べたように、都市の公共交通機関としては鉄道（路面電車、「ゆりかもめ」等の新交通を含む）、バス、タクシーの３種がほぼ定番という現状に対し、もっと多様な形があっても良いと思っています。
　このほど、横浜市の桜木町駅前と新港地区の間にロープウェイ「YOKOHAMA AIR CABIN（ヨコハマエアキャビン）」が開業しました。８人乗りのキャビンが一定間隔で次々とやってくる循環式ロープウェイで、約630ｍという歩いても抵抗ない距離への導入や、所要時間５分に対して片道1000円という運賃設定などをやり玉に、批判的意見も多いのですが、私はこれを、都市交通の「多様性」の萌芽になるのではないかと、期待感を持って見ています。
　そもそもこのロープウェイは、横浜市が平成29年度に「まちを楽しむ多彩な交通の充実」として行った民間の事業案募集で、「泉陽興業」という会社の案が選定・採用されたものです。同社は遊園施設の製造や運営等で長年の実績を持つ企業で、この事業も同社が建設から運営まで全てを負担し、市の公費負担はありません。企画した横浜市の発想にも拍手です。
　コロナ禍の最中で利用にも制限を付した開業となりましたが、それでも人気は上々で、夜はキャビンごとに電飾されるなど、港町の景観の一部に溶け込んでいます。ここでは観光施設の色彩が強いですが、この変形版が、地下鉄やバス等と同様に安価で気軽に利用できる都市内交通機関として増えていったら良いと思います。例えば東京では、新橋～晴海～豊洲、新宿駅～都庁、上野～浅草～東京スカイツリー、池袋駅～サンシャインシティなどでどうでしょう。 　地下鉄より建設費が数段安く、仕様しだいではバス以上の輸送力も可能というロープウェイですが、そのほかにも様々な新しい発想の乗り物が都市の利便向上に登場してほしいと思います。いわば「交通ダイバーシティ」です。意外に、遊園地のアトラクションなどにヒントがあるかもしれません。
　横浜市内では、このほかにも、昨年７月に国産初の連接バス（日野自動車製）という「ベイサイドブルー」が、横浜駅～山下埠頭間で運行を開始しています。こちらも主に市内観光向けの新たな交通手段として定着しており、途中のみなとみらい地区では「パシフィコ横浜」前の道路の行き止まり地点で、18ｍの長い車体を激しく折り曲げてＵターンする光景などが見どころともなっています。
　連接バスは単なるバスの一種に過ぎないかもしれませんが、これらの新しい公共交通スタイルが、日本の近代化の先駆けとなった横浜という地で現実化し、人気を博していることに、都市交通の将来への希望を重ねてみたいとも思います。



「ヨコハマエアキャビン」（桜木町駅付近にて）

「ベイサイドブルー」（山下埠頭にて後方から）


［コラム］　「シベリア」を探し歩く――今や絶滅危惧種の昭和の味　　2021.04.19
　　「シベリア」って知っていますか？　昭和世代なら「子どもの頃に食べた」という方も多いのではないでしょうか。２枚のカステラの間に餡または羊羹を挟み込んだ３層構造（たまに５層もあるようです）で、三角形または四角に切り揃えたという形状のものです。戦前からあるようで、「シベリア」の名の由来は、ロシアのシベリアとの関係も含めて諸説あるそうですが、定かではありません。
　最近、何かの記事でこの「シベリア」の話題に接し、無性に懐かしくなり、食べたくなりました。しかし、これがなかなか見つかりません。昔は、「甘食」とともに庶民のおやつの定番でもあったはずですが、もはや絶滅危惧種になってしまったようです。「甘食」はまだベーカリーなどで時折見かけることがありますが、「シベリア」はまずありません。
　こうなると、執念で見つけて買って食べてやろうと思い、探し歩きます。洒落た名前の小綺麗なベーカリーにはまず無縁で、「昔ながら」という雰囲気の古そうなパン屋さんなどを覗くのですが、「外れ」ばかりです。ネットで検索して、「シベリアを買える店」とされるところを訪ね歩いてみても、「３年前に製造中止しました」とか、「今日は売り切れです」などと言われ、とぼとぼと引き返す虚しさと言ったら・・・・。
　やっと最初に見つけたのが、台東区浅草観音裏の観光客も行かない路地にある「テラサワ」で、「CAKE SHOP」を名乗りますが調理パンなどが何種類か並ぶ、まさに「昔ながらの小さなパン屋さん」の雰囲気でした。「うちの餡は薄味だから物足りないかもしれない」と言われましたが、いやいや、もう懐かしくて、涙が出るほど美味しくいただきました。ＪＲ常磐線亀有駅南口駅前の菓子店「亀むら」では、見当たらないので尋ねてみると、ひとつずつ綺麗に包装された形でありました。おおっ、高級スイーツの仲間入りのような・・・。こちらは少ししっとりした味わいでした。
　また、あのヤマザキ製パンが今も「シベリア」を製造しており、スーパーなどで遭遇できる可能性があるのがうれしいところです。
　そもそも「シベリア」は、パンなのか洋菓子なのか和菓子なのか、それも判然としません。ヤマザキの「シベリア」も、同社サイト上では洋菓子として紹介されていますが、ヨーカドー某店では同商品を和菓子売場で見かけるという錯綜ぶりです。
　なぜ絶滅していくのか。カステラを焼いたり小豆を煮たり、それを寒天などで密着させるなどの手間がかかるからなのかもしれませんが、この稀少となった味を求めて、さらに執念で探し続けたいと思います（こんな私、少し異常？）。昭和への執着というわけではないのですが・・・。お近くで「シベリア」を見かけたら、お知らせいただければ幸いです。



「テラサワ」（台東区）の「シベリア」

「亀むら」（葛飾区）の「シベリア」



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［コラム］　震災から10年の節目――防災・復興の意識を新たに　　2021.03.18
　千年に一度と言われた規模の大地震。あの日から早くも10年が経過しました。長く福島県浜通りと仕事で関わってきた私は、10年前の３月11日、別の出張先でテレビ画面に映し出されたその沿岸部が津波に洗われる映像に絶句しました。その後暫く現地と連絡もつかず、１か月ほど後にやっと訪れた際に見た、見慣れた街並みが失われた光景は忘れられません。復興関連の仕事にもタッチさせていただきましたが、一番印象的だったのは、自身も肉親や家を失った方々がそれでも前向きに今後の安全・安心なまちづくりを熱く語る姿でした。
　10年の節目に、復興の状況などを確認しに現地に行きたいのですが、新型コロナで不要不急の遠出は控えなければならず、せめてもの鎮魂と復興祈念の意を表するため、東京両国の横網（よこあみ）町公園にある東京都慰霊堂と復興記念館を訪れました。大正12年の関東大震災と昭和20年の東京大空襲等の犠牲者を合祀し、記録を展示する施設ですが、災害に向き合う姿勢は共通です。
　横網町公園一帯は関東大震災の前年まで陸軍の被服廠があり、その跡地に避難してきた人々を火災旋風が襲い多数の焼死者を出した所です。東京都慰霊堂は、震災の死者約58,000人と、東京大空襲等の死者10万人余の遺骨を合わせ収める慰霊施設で、荘厳な外観を持ち、内部は厳粛な空気が満ちています。合掌です。復興記念館は、同じく震災・戦災やその後の復興の記録展示等が見られ、昭和６年築という建物自体も見応えがあります。
　大きな災害はいつどこでまた起きても不思議ではありません。関東大震災から再来年で100年となります。それまで、江戸、東京は概ね70年周期で大規模な地震に襲われてきたことを考えると、東日本大震災での被害や復興過程も教訓にして、さらに気を引き締める必要があります。
　関東大震災後の首都復興で、内務大臣・帝都復興院総裁となった後藤新平による土地区画整理の大計画は、その後の予算の制約等で大幅に規模縮小されましたが、昭和通りをはじめとした都市計画道路、復興橋梁群、復興公園のほか、復興小学校等の鉄筋コンクリート建築群など、以後の都市形成につながる多大な成果を残しました。復興記念館でもそれらに関する展示が目を引きました。
　東日本大震災の津波被災地の復興手法としても、高台への「防災集団移転」とともに、現在地で盛土の上で市街地を再構築する「土地区画整理事業」が多用されました。土地区画整理は、従前の土地所有権等を新市街地上に再配分するもので、驚異的なスピードで多くの地区での事業が完了しましたが、それでも避難先での生活が定着した被災者が戻ってこないケースが多く、空地が目立っています。
　人口減少、少子高齢化という大きな時代の流れの中での被災であり、これらの事象は今後の災害復興に大きな課題を突きつけているとも言えます。ハード面での復興は進んだように見えても、生活再建や地域経済・社会など多くの面で復興はまだまだ途上です。コロナが落ち着いたらまた現地を訪ねつつ、災害大国日本での自然との向き合い方を考えてみたいとも思います。



東京都慰霊堂

東京都復興記念館


［コラム］　埋もれゆく戦争遺構――かつての軍都、横須賀に見る　　2021.02.17
　ミャンマーで国軍によるクーデターが発生し、平和の維持の難しさをまたも思い知らされます。ミャンマーといえば、第二次大戦での「泰緬鉄道」の悲惨な記録が思い浮かびますが、今年（2021年）は、日米開戦（1941年）から80年の年。私の故郷である横須賀市もかつて軍都として多くの軍事施設が置かれましたが、時の経過とともにそれらは失われ、忘れ去られていきます。しかし、わずかながらその遺構を見ることができ、歴史遺産としての価値を認識すべきとも思われます。
　ＪＲ横須賀線田浦駅。この駅はホームの両端がトンネルで、11両編成の列車の１両がトンネル内にはみ出しドア締切扱いとなることで知られますが、横須賀寄りの七釜トンネルは、営業中の上下線のトンネルと並んでもう一本、複線分のトンネルがあり、これが実は戦争遺産のひとつと言えるのです。
　私が子どもの頃の地図では、田浦駅からこのトンネルを抜け左にカーブして海方向に向かい、ループを描きながら海岸沿いの施設群に達する線路がくっきりと描かれていたのを覚えています。この海岸部は横須賀軍港の一部にあたり、海軍軍需部（軍事物資を扱う部署）が置かれ、倉庫等が多数建設されました。横須賀線自体も軍事路線として明治22年という早い時期に建設されたものですが、この引き込み線も海軍軍需部線として大正期ごろから順次敷設されていったようです。
　戦後、旧軍需部施設用地は、米軍、自衛隊用地のほか民間転用もされましたが、線路はその一部が残され、昭和50年ごろからは倉庫会社の専用線になり、一端廃止された後、昭和から平成初めの一時期に米軍の燃料基地から厚木基地への燃料輸送に一時的な復活利用もされました。その後平成10年に休止扱いとなり同18年に正式廃止となりました。
　正月に田浦駅で途中下車し、この線路跡を見に行きました。田浦駅自体が寂しい駅となっていますが、海側はさらに静かで、港湾合同庁舎などがあるものの人影はほとんどありません。レールは多くが失われていますが、合同庁舎の前や古色蒼然たる倉庫の近くなどの道路沿いに、砂利等に埋もれながらも残った部分を辿ることができます。橋梁は橋台を残して撤去され、道路との併用だった比与宇トンネル内の線路も既にありませんが。
　ただ、その手前の倉庫近くで、七釜トンネル方面からの線路と線路どうしの平面交差（ダイヤモンドクロス）が現存しているのは貴重な風景です。三浦半島は半島全体が要塞地帯と言っても良く、多くの戦争遺構が埋もれており、鉄道関連だけでも、私が子どもの頃には、久里浜港までの貨物線や、横須賀駅から米軍基地方面への線路が残っていた記憶もあります。これらの記憶を、歴史の一コマとしてでもできるだけ伝え残していきたいとも思います。



貴重な平面交差も残る線路跡の風景

七釜トンネル（左が専用線跡、昭和18年開通）


［コラム］　身近に見られる自然の力――「河川争奪」とは　　2021.01.18
目に見えないウィルスに世界中が翻弄され続ける現代社会を見ると、人間の力は自然界の中でいかに脆いものかと思い知らされますが、その大きな力が造り出した自然の地形の中に身を置き、そのエネルギーを吸引しつつ、小さな人間としての自らの生きざまを考える（大げさ？）、なんていうのも、こういう時代だからこそ有意義かもしれません。
　とは言っても、遠くの山や海には行けませんが、意外に身近なところで自然の力を感じられることもあります。東京は武蔵野台地と下町低地に跨がる位置にあって、多くの河川が谷を削り複雑な地形を生み出しているとは、この欄で何度か触れてきましたが、ここでは、その「自然の力」がもたらした地形のひとつとして、「渓谷」に注目してみましょう。
23区内にも「渓谷」はあるのです。
　上野～赤羽間のＪＲ京浜東北線が「縄文海進」の浸食により形成された「日暮里崖線」に沿って敷かれていることは良く知られていますが、その崖線の西側に、北区から文京・台東区にかけてやや幅の広い南北方向の谷の地形があります。ここには谷田川～藍染川という不忍池に注ぐ河川がありましたが、今は暗渠化されているほどにその規模は小さく、それに比べて谷の幅が大きく見えます。
　実はここは、はるか昔は石神井川の流路だったと言われていて、いつの頃か、その石神井川が今の王子駅付近で日暮里崖線を突き破って直接荒川（今の隅田川）に注ぐようになり、それより下流は谷田川～藍染川という小河川として取り残されたというわけです。崖線を突き破った部分は、今「音無川渓谷」と呼ばれる渓谷状となり、都会の中のオアシス的空間となっています。上流部を奪われた形の谷田川沿いには、霜降銀座、田端銀座などの庶民的商店街が連なるのも面白いところです。
　同様の例が世田谷区内にもあります。今の自由が丘付近で緑道となっている九品仏川は、もともとは用賀付近から発する東への流れでしたが、その南側で南流する小河川だった谷沢川が「国分寺崖線」の浸食を進めた結果、谷頭部が今の東急大井町線等々力（とどろき）駅付近で九品仏川の中流に達し、九品仏川の流れを途中から奪ってしまったということです。谷沢川の崖線浸食部はここでも「等々力渓谷」として、秋には紅葉が美しい散策スポットとなっています。
　こうした自然現象を「河川争奪」と言うそうで、全国に例が多々見られるとのこと。石神井川、谷沢川では人為説もあるようですが、いずれにしても大きな力が必要だったはずです。そういうパワーを考えると人の非力さを感じざるを得ませんが、それはさておき、こういう都会のオアシスで渓谷の水の流れを間近に見て、マイナスイオンを浴びながらリラックスするのも、手近な健康法として良いのではないでしょうか。



石神井川の音無渓谷（11月撮影）

谷沢川の等々力渓谷（12月撮影）



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［コラム］　江戸城のはじまりは波瀾の戦国時代　　2020.12.18
　コロナ禍で生活様式が見直され、東京から地方への移住が増えているとの記事がありますが、それでも東京は日本の首都であり、森記念財団都市戦略研究所による今年の世界の都市総合力ランキングでも３位という記事もありました。その「東京」は、江戸城の城下町として発展してきた歴史を持ち、天正18（1590）年に徳川家康が入城してから、天下普請として本格的な都市づくりが始まったわけですが、「江戸城」自体の歴史はさらに百数十年ほど遡り、太田道灌による長禄元（1457）年の築城から始まっているのです。
　時は戦国時代。関東の統治は室町幕府が鎌倉に置いた鎌倉公方（くぼう）が担っていましたが、その補佐役たる関東管領の上杉氏との対立から、公方の足利成氏が下総古河に敗走して古河公方を名乗り、上杉氏の扇谷上杉と山内上杉の対立もある中、関東北東部の諸将を味方につけた古河公方勢力と関東管領勢力が概ね利根川（当時は江戸湾に注ぐ）を挟む形で攻防することになります。この間の経緯はなかなか複雑で、都内では、石神井や江古田（練馬区）、分倍河原（府中市）などが戦場となるのですが、その後、北条早雲に始まる後北条氏が小田原を拠点に関東を制圧していくことになります。
　江戸城は、扇谷上杉氏の家臣であった太田道灌が、古河公方側の千葉氏と対峙するために築いたもので、河越（川越）城や岩槻城と併せ、利根川を前にした最前線の役割を担ったわけです。この時代は山城的な造りですが、道灌は和歌もたしなんだということから風雅な様相もあったそうです。
　道灌は有能な武将であったが故に主人の上杉定正に疎まれ、相模の伊勢原で殺害されてしまいますが、嫡男の太田資康（すけやす）が家督を継ぎ、長享の乱（扇谷上杉と山内上杉の内紛）収束後に江戸城に入ったとされています。この間、資康は相模三浦氏との関係を築き、三浦義同（道寸）の娘を妻としますが、北条早雲に攻められた三浦義同を援護するため江戸城を出て遠征し、最後は荒井城（現・三浦市）での三浦氏滅亡の渦中で、三浦郡内にて戦死したとのことです。

　実は、私の家が二十数年前の父の葬儀から檀家となった横須賀市内の大明寺（日蓮宗）の境内墓地の中に、この太田資康の墓所があり、五輪の塔墓の脇にその足跡を記した石碑が建てられているのです。自分の出身地である三浦半島と、長年仕事場にしてきた東京との縁を感じると同時に、戦国の世に築いた基礎の上に家康以降の徳川家が幕府を展開し、さらに世界都市としての地位を得ている今の東京の姿を、太田父子は天上からどのように眺めているだろうか、などと考えてしまいます。
　江戸城内は今は皇居ですが、その周囲の地形やその上の街並みを見る時、この地を拠点に選んだ道灌の先見の明にも感服してしまうのです。



皇居となっているかつての江戸城（桔梗門付近）

太田資康の墓（横須賀市・大明寺）


［コラム］　近代的ニュータウンの傍らに息づく古代ロマン伝説　　2020.11.17
都が奈良にあった時代、聖武天皇の第三皇女で「松虫姫 (＝不破内親王) 」という美しい姫君が原因不明の病に伏し、手を尽くしても癒えない日々が続きました。そんなある夜、姫の夢に下総（今の千葉県）萩原村出戸の薬師如来の使者という者が現れ、姫が萩原まで来られて祈願されれば必ず快癒する、とのお告げをされました。これを聞いた天皇は、東大寺大仏で有名な行基僧正の進言も得て、姫に行基と乳母の杉自、警護の武士である権の太夫など数名の供をつけて下総に向かわせました。
　牛の背に乗っての旅で、途中多くの困難に遭遇しながらも萩原に着かれた松虫姫は、小さな薬師堂で一心に祈りました。行基僧正は六体の仏像を彫り、本尊の薬師如来と合わせて「七仏薬師」とし、杉自は村人たちに都の文化を伝えるべく、読み書きや養蚕などを教えました。そして満願の日に、姫の病は平癒します。
　喜んで都に帰ることになりましたが、杉自は老齢で都までの旅の自信がないとのことで村に残ることになり、往路に姫を乗せてきた牛も身体が弱り、自ら池に身を投じて果てました。それでも姫は都に戻り、天皇は多いに喜ばれましたが、その後の姫はまさに美人薄命、若くして世を去りました。そして遺言により、遺骨の一部が下総の薬師堂の裏に葬られました。
　その後、朝廷により萩原村出戸は松虫村とされ、薬師堂と姫の墓の地に「松虫寺」という寺が建立されました（天平15年）。以上のお話は、松虫寺ホームページ等で詳しく語られています。
　今はすぐ近くまで千葉ニュータウンの開発地が迫り、区画整理されたエリアには瀟洒な住宅等が建ち並んでいますが、そこから一歩外れると昔からの里山風景が残り、そんな中に松虫寺はあります。木立に囲まれた境内は静かで、隣接して松虫神社もあり、神仏一体でこの地を見守っています。
　薬師堂の裏手には「松虫姫御廟」と伝わる墳墓があり、国重要文化財の七仏薬師像は秘仏とされ、収蔵庫（瑠璃光殿）に収められています。関東の養蚕の祖とされる杉自の墓も近くにあり、牛が身を投じたという池は、「牛むぐりの池」としてニュータウンの公園内に取り込まれる形であります。
　この一帯は長らく農村地帯でしたが、高度経済成長期からの千葉ニュータウン開発により環境が一変しました。都心直通の北総鉄道が整備され、その延長でさらに成田空港まで線路がつながりました。北総鉄道の終点の駅名は、建設段階までは「（仮称）印旛松虫駅」でしたが、開通後の正式名は近傍に誘致された大学に因み「印旛日本医大駅」とされ、ロマンが封印されたようで残念です。
　この地が属する印西市や同観光協会のホームページでも松虫姫伝説の記載は少なく、約1300年前の古代ロマンをもっと広く伝え、新しい街の個性づくりにも活かせられれば良いのに、と、地下鉄都営浅草線で「印旛日本医大」行き列車の行き先表示を見るたびに思うのです。



松虫寺

松虫姫御廟
※参考資料：松虫寺ホームページほか


［コラム］　街の姿を大きく変える都市計画の功罪　　2020.10.16
　東京都板橋区の「ハッピーロード大山」は、東武東上線大山駅から国道254号（川越街道）までの500ｍほどに多くの店が集まる全蓋型アーケードを持つ賑やかな商店街です。江戸時代にはここが川越街道だったとのことで、その歴史に纏わるお地蔵様も商店街のはずれにおわします。
　商店街振興組合では「一生づきあいします」を合い言葉に、全国の複数の市町村との直接契約により特産品販売等を行う共同アンテナショップとしての「全国ふれあいショップ『とれたて村』」の設置運営や、各種交流イベント等も積極的に行うなど、その優良商店街ぶりが注目を集め、平成18年には中小企業庁による「がんばる商店街77選」に選定され全国から視察者も多く集めたところです。
　この優良商店街が今、大きく揺れています。この商店街の中央部に覆い被さる形で計画されている都市計画道路補助26号線の整備が事業化され、さらにその中央部分で地上26階建ての高層ビルを建設する「大山町クロスポイント周辺地区市街地再開発事業」が今年12月に着工の段階まできています。これにより「ハッピーロード」は分断、極端な言い方をすれば破壊されることになります。
　もうひとつの再開発事業計画を合わせると商店街の約２／３が消滅すると言ってよく、東上線の連続立体化事業も計画され、街の姿は激変することになります。長く地元住民に親しまれた地場のスーパーも道路用地にかかり、既に中央部では閉店した中小店も目立つ状況です。再開発後のビル下層階が商業利用されるとはいえ、家賃負担力のある大手チェーン系店舗に席巻され、街の個性が薄れるのが通例です。
　当然、反対運動も展開されたようですが、既に事業は進行形の段階です。都市計画道路補助26号線は、品川区から板橋区まで東京の西郊を縦断する幹線道路となるものですが、これが計画決定されたのは戦後混乱期の昭和21年です。その後時代や地域の環境は大きく変わりましたが、都市計画は一度決定すると権利制限等が生ずることもあり、変更しにくいという背景もあるほか、長期的な都市づくりの計画としての普遍性を考えると、安易な変更は好ましくないという見方もできます。
　防災面等も考えると都市計画道路、再開発の必要性を否定はできませんが、商店街を愛し、各地の商店街を好んで歩いている私としては、ここでの状況を見ると悲しくもなります。補助26号線は国道254号以西の区間で整備済みですが、そこにかつてあった大山西銀座商店街はほぼ消滅しています。
　都市計画も含め各地でまちづくり計画に長く関わってきた立場としては複雑な心境ですが、都市計画、地域計画というものが、時間軸の上で、基本的な普遍性を保ちながら環境変化に応じた柔軟な取り扱いをできるようにしていくべきではないかとも思います。特に少子高齢化、人口減少が進む今後の時代における計画のあり方について検討の必要性が痛感されるところです。



ハッピーロード大山商店街



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［コラム］　「マイクロツーリズム」の意義と可能性　　2020.09.17
　新型コロナウイルス感染症の流行は、様々な社会経済分野に打撃を与えていますが、観光分野への影響も深刻です。どの地域も外から人を呼び込むことでの「外貨」獲得が経済を潤すため、観光振興がまちおこしの主要課題となってきたりもしました。近年の急速な「インバウンド」の増加も、様々な歪みを指摘されつつも国をあげての観光政策の結果でもありました。
　しかし、突然に人の移動自粛が求められ、外国人観光客の姿が途絶えるとともに、国内でも「三密」を避ける観点から広域移動を控える意識が急速に浸透しました。一方で「Go Toキャンペーン」等による観光業支援の動きもありますが、感染リスクを恐れる意識により東京等からの県外客へのアレルギーとも言うべき意識が各地方で根強いこともあり、特に観光を主産業としてきたエリアでは地域経済の根幹に関わる問題となっています。
　都道府県という単位でその境を越える移動を白眼視するのもどうかと思いますが、広域移動を伴う観光行動はまだしばらく停滞傾向が続きそうです。そこで、俄かに語られるようになった言葉が「マイクロツーリズム」です。数カ月前に星野リゾート代表の星野佳路氏がテレビで話されていたのを聞いたのが、私がこの言葉を認識した最初ですが、「地元や近隣への日帰り・宿泊旅行」を意味するこの言葉への期待が、観光業界や地方自治体などで急速に高まっているようです。
　私も、緊急事態宣言発令期間中等に自宅近くを散歩して思わぬ「ご近所再発見」の感動を得た経緯がありますが、確かに、この機会に身近な「地元」を「密」を避けながら訪ね歩き、「再発見」の喜びを求める行動を広めることは、内側からの地域活性化への連鎖を期待させます。
　問題は、ご近所の「散歩」をいかに経済効果につなげるかの工夫であり、既存の観光事業者だけでなく様々な業界、行政等が近隣からの消費需要を開拓し得る感動のあるメニューをいかに提供できるか、その知恵と行動が新しい地域活性化の鍵となりそうです。
　私たちは、意外に自分の住む町や地域のことを知らないものです。「灯台もと暗し」で、地元の歴史や文化、農林水産物をはじめとした独自の資源などを意識せずに生活している人が多いでしょうが、地元の図書館へ行くだけでもそれらの基礎知識を得ることができます。
　海外旅行に行っても自国のことを正しく語れない、とは恥ずかしいことでしょうが、同様に、感染流行が治まって広域観光が遠慮なくできるようになった時に、自らが住む地域を自信と誇りを持って語れるようにする、「マイクロツーリズム」にはそういう意義があるとも思います。「地元」への関心を高め、自信と誇りにつなげる意識を広げる流れを作ることが、「マイクロツーリズム」の可能性を高めるエンジンになるのではないでしょうか。



人通りが少ない夏休み（８月15日）の浅草仲見世通り


［コラム］　謎の超蛇行流路・・・「古隅田川」とは？ 2020.08.17
　今年もまた、九州や東北で、豪雨による河川氾濫が甚大な被害をもたらしました。日本の河川は、延長は短いけれども勾配が急で、諸外国と比べると「滝のよう」だとも言われますが、確かに今回の、多くの橋をも押し流した球磨川の渓谷状部分の状況を見ると、「滝のような」流れの恐ろしさを実感できます。一方、その河川が山中から平野に躍り出ると、水は広い範囲を自由に暴れ回ることになり、流路も様々に蛇行の妙を見せることになります。
　関東平野でも、多くの河川が幾多の洪水を経て、人為的な付け替えも含め、流路を多様に変えてきた歴史があります。江戸の安全性を高めるため、江戸湾に注いでいた利根川を銚子方面へ付け替えた徳川家康による「利根川東遷事業」は有名ですが、そのほかでも思わぬところでかつての河川流路の変遷の痕跡に出会うことができます。
　東京23区の地図で、足立区と葛飾区の区境が極端なＳ字の連続とも言える異様な蛇行形状をしているのを長年不思議に思っていました。これに沿う常磐線の線路は何度も両区の境界を超えることになりますが、この屈曲した区境が「古隅田川」という河川の跡であるということを最近知りました。
　今の隅田川は昭和初年の荒川放水路の開削までは荒川で、この「古隅田川」は、江戸期以前は利根川の下流部にあたり、埼玉県方面から今の古利根川、元荒川、中川のルートをたどってきた流れが堀切付近でこの荒川に注ぐ手前の部分に相当する大河であったというわけです。平坦な地形ゆえに暴れ川の猛威を繰り返した結果、このような超蛇行流路となったと推測されます。
　その後、江戸川、中川、綾瀬川などが関係する流路変更が繰り返され、現在はこの区境に相当する区間は河川としての役割を終えていますが、利根川～隅田川の一部であった時代は、これが武蔵と下総の国境であったとも言われ、壮大かつ重要な意味を持っていたわけです。
　今、「古隅田川」の流路に沿って歩くと、大河の面影は全くなく、かつての橋の親柱だけが残る光景が見られたり、綾瀬駅前の駐輪場として利用されたり、一部は両区によって親水公園・遊歩道的な整備がなされたりしており、「古隅田川を巡る歴史」の説明板もあります。「広大な河原は17世紀半ばまでに新田となり新しい村々が誕生した」との説明が記され、現状の幅の狭さも納得できます。
　近世以前、河川は軍事上重要な意味を持ち、川を挟んで敵と対峙するために城も築かれました。埼玉県の「川越」などは文字通りそういう拠点であったわけです。また、川を制することが領国の安泰にもつながり、古今を問わず水との戦いは重要な政策テーマです。上記遊歩道の散策中にも急な大雨に見舞われ、公園の東屋に避難してやり過ごしつつ、水の力の大きさへの思いを新たにしました。


「古隅田川」の流路跡に整備された親水遊歩道


［コラム］　懐かしい和菓子で癒される・・伊勢屋の謎の真相は？　　2020.07.17
　令和２年７月豪雨災害で犠牲になられた方、被災された方々に心よりお悔やみ、お見舞い申し上げます。新型コロナ禍に加え、このような大規模災害、さらには香港に代表される世界情勢不安など、世の中全体が厳しい状況にありますが、心身はできるだけ安らかに保ちたいものです。
　心身の安寧には、ものを「食べる」ということが必要条件のひとつでしょう。「食」に関しては、日本は恵まれた国であると思います。居ながらにして世界各国の料理が楽しめたりもしますが、「和食」がユネスコ無形文化遺産に登録されたように、日本は優れた食文化を持つ国です。その中でも「和　菓子」に注目してみましょう。ケーキも良いけれど、和菓子も日本が誇れる食文化のひとつでしょう。
　私も、食事では時に激辛を求めたりもしますが、案外甘党だったりもするので、甘いものが多い和菓子にはつい手を伸ばします。と言っても高級なものには縁が薄く、商店街の和菓子店やスーパーなどで売られているどら焼やみたらし団子などが主なところですが。
　ところで、特に関東では和菓子店に「伊勢屋」の商号が多いのはなぜだろうと、長年思っていました。蕎麦の「尾張屋」、酒の「三河屋」、肉の「近江屋」、呉服の「越後屋」が多いのも謎です。しかし、いろいろ調べても明快な理由は見いだせません。貨幣経済の発達とともに各地の商人が江戸に出店を競い、特に「伊勢商人」は、近江商人、大阪商人とともにその勢いが旺盛だったようです。和菓子に限らず「伊勢屋」を名乗る店が多くでき、そこからの暖簾分けでさらに増えるということですね。
　近江の人は商才にたけ、伊勢出身の人は勤倹に努め、ともに商人として成功した者が多いことに対し、宵越しの金は持たないとする江戸っ子が負け惜しみに「近江泥棒 伊勢乞食」と言ったとのことですが、和菓子の世界に特にその流れが残ったということなのでしょうね。結局、謎はほぼ謎のままです。因みに、三越の越後屋も伊勢商人の三井高利が起こしたものです。
　和菓子店では門前仲町の「伊勢屋」などが有名ですが、関東のあちこちに見られます。代表的商品は、どら焼やだんごのほか、大福、饅頭、最中、きんつばなど。夏は水羊羹も定番ですね。土産にするような箱詰めもありますが、私はよく、ばら売りのものをいくつか買って間食用にします。
　中でも特に懐かしく好きなのは「すあま」です。主に関東のもののようですが、子どもの頃よく母親が買ってきて食べました。餅菓子の一種で、上新粉を湯でこねて蒸し、砂糖を加え熱いうちにつきあげて作るもので、上新粉のモチモチとした弾力のある食感と、餡などを入れない控えめな甘さがたまりません。白のほかピンクに着色し、紅白の縁起物にも用いられます。
　先日も、葛飾伊勢屋（亀有）の北千住店で、「すあま」と名物の「塩大福」を買いました。うまい！です。



和菓子の「伊勢屋」（江戸川区内にて）

葛飾伊勢屋の塩大福とすあま



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［コラム］　身近な富士塚にて絶世の美女神に祈る　　2020.06.18
　５月連休を中心とした屋外活動自粛期間中のご近所散歩で見つけた路傍文化のひとつとして「庚申塔」について前回記事で書きましたが、もうひとつ、「富士塚」にも興味を惹かれました。
　「富士塚」は、富士信仰の副産物とも言え、富士山を模して溶岩石を積み上げたり、自然の小山や人工の山、古墳などを加工して富士山に見立てたりしたもので、本物の富士山に登山する代わりにそこに登ることで同様の御利益が得られる、とされたものです。いわば「ミニ富士」で、もともとは本物の富士山を眺望できる位置に造られたものの、今は建物や樹木等に遮られ見えないところが多くなっているようです。
　東京都内にも名の知られた富士塚がいくつもありますが、自宅の近所を散歩しても、小さな神社の境内などに「発見」することができます。大きさや形状は様々ですが、頂上や麓などに小さな祠などが置かれ、それらの表記はほぼ間違いなく「浅間神社」です。
　「浅間神社」は全国に1,300社以上もあるとのことですが、その総本宮とされているのが富士山そのものを御神体とする富士山本宮浅間大社（静岡県富士宮市）です。かつて噴火を繰り返していた富士山を見て、人々は神の怒りを感じ、これを鎮めるために建立されたと言われますが、噴火が治まると富士に登拝し修行するのが信仰の形となり、各地でその組織として「富士講（浅間講）」が盛んになりました。特に江戸にはたくさんの富士講があったということです。富士塚もその対象で、「お富士さん」として富士山の山開きの日に富士講が富士塚に登る習慣が今でも見られます。
　ところで、浅間神社の主祭神は木花咲耶姫（コノハナサクヤヒメ）です。「桜の花の咲くように咲き栄える女性」と意訳される名の絶世の美女神で、山の神様である大山祇命を父とし、天孫降臨した瓊瓊杵尊（ニニギノミコト＝天照大神の孫）に一目惚れされました。大山祇命は岩のように強靭な生命力を持つ石長比売（いわながひめ）を木花咲耶姫とともに差し出しますが、瓊瓊杵尊は醜かった石長比売を帰してしまったため、永遠の寿命を得ることができなかったとされています。
　木花咲耶姫は山の神、また火を鎮めるという意味で水の神ともされますが、「ご懐妊の際、貞節を疑われたことから証を立てるため、戸の無い産屋を建て、周りに火を放ち御出産」（富士山本宮浅間神社ＨＰより）ということから安産子育ての神としても拝まれているようです。この時に生まれた３柱の御子のうちの一人が火遠理命（山幸彦）で、その孫が初代天皇の神武天皇となります。
　ともあれ、自宅から徒歩圏内にもいくつかの「富士塚」を発見しましたが、安全上の理由からフェンスで囲われて「登山」できないものもあり、その場合は「麓」から「遥拝」しました。感染症の退散も含め、世の平安を絶世の美女神に祈ったのであります。



富士塚（千葉県船橋市の大宮神社境内）


［コラム］　疫病の退散を路傍の青面金剛に祈る　　2020.05.18
　　新型コロナウイルス対策としての緊急事態宣言発令下で、様々な屋外活動を自粛しなければなりませんが、運動不足解消のために家の近所（人が集まらない方角）をそろりと散歩すると、今まで気づかなかった事物に遭遇し、「ご近所再発見」の小さな感動を得ることもできます。
　そんな過程で俄かに関心を持つようになったのが、路傍に佇む「庚申塔」です。庚申信仰は、中国の道教が起源と言われ、江戸時代初期のころから庶民の間に広がったもので、宗教というより民間信仰というところです。この本尊とされるのが「青面金剛」（しょうめんこんごう）で、もともとは病を流行らせる鬼神であったものが、改心して病を駆逐する善神になったのだそうです。
　「庚申塔」は、石塔に「庚申塔」や「青面金剛」の文字だけを掘ったもののほか、恐ろしい怒りの形相をした青面金剛像の形のものが多く、力づくで病魔を退治してくれる神の姿を表しています。手の数は六臂(ろっぴ)または二臂、四臂で、頭髪は火のように逆立ち、足元で「邪気」を踏みつけ、その下を三猿（見ざる、言わざる、聞かざる）が支えるのが一般的です。手は合掌の形のもののほか、「ショケラ」（人間を罹病させる悪い女人の小さな半裸像）を片手につかむものもみられます。
　庚申信仰では、人間の体内には生まれる時から三尸（さんし）と言う虫（上尸・中尸・下尸）が棲んでいて、60日ごと、年に６度の庚申（かのえさる）の日の夜、人が寝ている間にこの虫が天帝にその人の行った悪事を報告に行き、それによってその人の寿命が縮められる、とされ、それを防ぐために、庚申の日の夜は皆が集まって寝ずに過ごし、健康長寿を祈るのだそうです。
　江戸期以降、村境の街道筋などに多数の「庚申塔」が建てられ、私が住む市内でも300を超える数が確認されていると言います。道路拡張や開発等により失われたり、神社境内などに移設されたりしたものも多いようですが、気をつけて歩くと思わぬところに「青面金剛」像が佇んでいるのを「発見」するのです。複数が固まってある場合もあります。今までは見過ごしていましたが、興味が高まると思わず立ち止まって、その怒りの表情や姿の相違などをじっと眺めてしまいます。
　長年の風雪に晒されて欠けたり痛んでいるものも多いですが、よく見ると、側面に刻まれた文字の中に、享保や宝暦、文化、文政、天保など、江戸中期の元号の建立年を読み取ることができます。これらの中には、供え物などがあり今でも地域の中で大切に守られていると見られる場合もある一方で、打ち捨てられたように倒れたものもあり、地味ではありますが貴重な歴史文化遺産として記録し、保存していければと思います。またこれらは優れたアート作品であるともいえ、怒りの形相も見つめていると愛らしく見えたりもします。
　ともあれ、「藁にもすがる」気持ちで、路傍の青面金剛像に頭を下げ、現下の悪しきウイルスの退散を祈ります。




それぞれに個性ある青面金剛像（いずれも千葉県船橋市内）


［コラム］　文化の崩壊の足音――ゲートウェイとは　　2020.04.17
　世界中が危機に陥っています。外をふらふら歩くことも自粛しなければならず、商店も多くが休業を求められ、物や人の動きが止まり、このままでは経済・社会・文化が崩壊してしまいそうです。人類が営々と築き上げてきた文明社会がこんなにも脆いものだったのかと思い知らされます。戦時中の「欲しがりません勝つまでは」の標語が浮かびますが、今の戦いの相手は目に見えないウィルスで、しかも各国共通の敵です。まるでＳＦ小説か映画のようで、映画ならスーパーヒーローが現れて世界を救ってくれるのでしょうが、現実はそうではありません。
　と、嘆いていても気が滅入るだけなので、もう少し身近な「文化」の崩壊の気配の話をしましょう。３月14日にＪＲ山手・京浜東北線の新駅「高輪ゲートウェイ」が開業しました。この駅については、駅名を巡って大議論が巻き起こりました。公募したにもかかわらず130位（36件）のこのキラキラ駅名が採用され、公募の意義も問われました。
　私は、地名は大きな「文化」であると思っており、駅名はそれを代表・代弁する標識の役割を担っていると思うのです。地名は、土地に根差し、歴史の過程で生まれ、語られ、守られてきたもので、安易な理由で変えたり捨てたりしてはならず、そうした行為は文化の否定につながると考えます。
　その意味で、戦後の住居表示法により由緒ある地名が次々と変えられてきたことは残念でなりません。このあたりの経緯は地名研究家の今尾惠介氏の著書に詳しく解説されていますが、住宅地であれば、「・・が丘」、「・・野」といった既存地名を全く無視したブランドイメージ重視の地名が多くつけられ、ましてやカタカナ地名などとなると、私にはブランドどころか軽薄にしか見えません。
　こうした流れは今も続いており、「高輪ゲートウェイ」の発想もその延長上にあると思われ、「文化」の崩壊の足音と感じてしまうのです。ＪＲ東日本の説明では、「古来より街道が通じ江戸の玄関口として賑わいをみせた地である」ことによる選定としていますが、それを「ゲートウェイ」と表してしまうところに軽薄さを感じざるを得ません。駅名が地名変更を誘発することも多いことから、そのうち「高輪ゲートウェイ１丁目」なんていう地名が生まれるかと思うとぞっとします。
　この新駅の周りはこれからビル街として再開発されますが、すぐ西側には、赤穂浪士の墓所で知られる泉岳寺があります。江戸時代には東海道からの江戸の入口として通行を取り締まった「大木戸」が置かれ、今もその石垣の一部が残されています。江戸の玄関口を理由にするなら「高輪大木戸」駅にすればよかったのにとも思います。
　因みに私がこの駅に応募した駅名は「芝浜」でした。かつてこの駅のあたりは海で、落語の名作「芝浜」の舞台と言われています。それもイメージ駅名だろうと言われそうですが、「ゲートウェイ」よりはるかに「文化的」ではないですか？



史跡「高輪大木戸跡」の石垣



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［コラム］　鉄道唱歌で百年以上前の日本を歌う　　2020.03.18
　年度末で多忙なのと新型コロナウイルス騒動のため、外を歩き回ると咎められそうなので、室内で歌を唄うなんていうのもまた一興。私が密かによく口ずさむのが「鉄道唱歌」のメロディーです。
　鉄道唱歌は、国内各方面に鉄路が伸びつつあった明治後半の時期に、民間の発案により地理教育の意味も込めてつくられた歌で、東海道編から北海道編まで６編に及ぶとともに、その後付録ともいえる歌集もいくつか作られ、大いにヒットしたということです。
　「汽笛一声新橋を はや我が汽車は離れたり 愛宕の山に入り残る 月を旅路の友として」で始まる東海道編（新橋～神戸）だけでも６６番まであり、延々と歌い続けることができます。作詩は詩人の大和田建樹、作曲は音楽教育家の多梅稚（おおのうめわか）で、戦後の歌い手としてはボニージャックスの重唱が良く知られています。七五調の歌詞と明快なメロディーは飽きることがなく、駅名や沿線の名所旧跡などが折り込まれ、自然に当時の日本各地の情景を思い描くことができます。
　東海道編には私の郷里でもある支線の横須賀線も歌われていて、「汽車より逗子をながめつつ はや横須賀に着きにけり 見よやドックに集まりし わが軍艦の壮大を」（10番）と勇ましく、また、大阪は、「三府の一に位（くらい）して 商業繁華の大阪市 豊太閤の築きたる 城に師団は置かれたり」（57番）とされ、共に富国強兵に励んだ当時の世相が反映されています。
　このように、これらの歌詞を今追うだけでも歴史・地理の勉強になりますし、自動車もまだほとんどない時代に、鉄道が文明開化の象徴であり距離感を一変させる花形の交通機関であって、人々がこれを歌いながら各地を旅した気分で胸踊らせていた様子が目に見えるようです。
　ところで、冒頭の歌詞にあるように、当時の東海道線の起点は新橋ですが、これは現在の新橋駅ではなく、長く汐留貨物駅として存続したところで、今は「汐留シオサイト」として高層ビルが林立しています。場所は変わりましたが同名の現新橋駅の前に「鉄道唱歌の碑」がＤ５１蒸気機関車の動輪とともに置かれており、日本の鉄道の発祥地であることを無言で伝えています。
　鉄道唱歌の軽快なメロディーは替え歌にも使いやすく、高校生のころ、暗記ものの科目の試験勉強に、キーワードを短縮して繋ぎ合わせ七五調にしてこのメロディーに乗せ、替え歌で覚えたのが効果的でした。試験中に歌いだす・・・なんていうことはありませんでしたが。
　新幹線や航空機が長距離交通の主流となった今の世相には合いませんが、いずれゆっくりと普通列車で、この唱歌の歌詞をたどる旅などしてみたいものです。最後に、東日本大震災と原発事故の被災からこの３月14日に９年ぶりの全線再開を果たした常磐線の最後の復旧区間が含まれる歌詞（奥州・磐城線編47番）を記します。「浪江なみうつ稲の穂の 長塚すぎて豊なる 里の富岡木戸広野 広き海原みつつゆく」。


鉄道唱歌の碑（新橋駅前）


［コラム］　「町中華」ならぬ「町蕎麦」で小さな幸せタイム　　2020.02.17
　最近、「町中華」という言葉をよく目にするようになりました。中華と言っても中国系の方による本格的なものではなく、概ね戦後から続く個人経営の中華料理店で、ラーメン、炒飯、餃子といった定番メニューのほか、定食類や丼物なども幅広く扱う、庶民の味方的な存在です。これはひとつの文化と言っても良く、テレビや雑誌などで取り上げられるようになったのも、その親しみやすさゆえ、というところでしょう。
　東京都内や周辺の街歩きを趣味にして久しい私としては、この「町中華」に加えて「町蕎麦」とも言える町のそば屋さんにも注目したいところです。年齢を重ねるとラーメンより蕎麦の方に好みが移り、最近はよく各地で蕎麦店を見つけると昼食に入ります。注文するのは大抵、もりそばや肉南ばん、カレー南ばんといった素朴なもの。ライスセットや大盛りがあればなお良しというところです。
　蕎麦というと、原産地や手打ちにこだわる名店、高級店も多いのですが、私が入るのはそういう店ではなく、裏町の寂れた商店街に目立たず佇む昔ながらの店など。年季の入った「きそば」の暖簾を見つけたりするとそそられます。やはり多くが家族経営で、ご近所のお年寄りなどが常連客でたまり場にしていたり、店主家族と世間話をしていたりという、ごくごく庶民的、下町的な雰囲気で、こういう店を「町蕎麦」と呼んでも良いと思うのです。これも立派な日本の文化のひとつでしょう。
　長寿庵、更科、やぶ、満留賀など、古くから伝わる名前の店も多く、暖簾分けによって同名の店が増えてきた経緯もありますが、それぞれマイペースの営業で、味も様々です。旧国名を冠した店名では「尾張屋」が多いのも蕎麦店の特徴ですね。せいろや温かい蕎麦のほか、カツ丼などの丼物やそのセットも味わえるのも「町蕎麦」の良さです。
　しかし、これらの「町蕎麦」店も高齢な店主が多く、数が減っています。なくならないうちにいろいろ行ってみたいのですが、まとまった情報がありません。「町中華」のようにマスコミネタになれば良いかもしれませんが、それで混むのも困るし、やはり散策の途上で見つけるのが常道ですね。
　蕎麦店というと量が少なく腹持ちしないという印象があるかもしれませんが、最近入った地下鉄瑞江駅（江戸川区）近くの「いどや」は、ボリューム感が満点でした。普通盛りでも十分満腹になり、蕎麦一本が長いのも特徴。中もり、大もりのメニューもありますが、大もりは普通の４～５人前の量で、ネット情報によると残すと大将に叱られるそうです。やはり家族経営ですが、食後にコーヒーを出してくれるのも珍しいサービスです。もちろん蕎麦の味も良し、です。
　こうした「町蕎麦」店にぶらりと入り、地元の人たちの会話をＢＧＭにしながら過ごすひとときは、現実のしがらみをしばし忘れる小さな幸せタイムです。でも、こういうことに幸せを感じるのは、やはり歳をとったからなのかなあ。



商店街の中に佇む「町蕎麦」店（東京・江東区内にて）


［コラム］　相互直通運転の功罪――相鉄ＪＲ直通線を見る　　2020.01.17
　人口減少時代で公共交通が全国的に衰退する中、高齢化の進展により免許返納後の足の確保等が各地で社会問題化していますが、人口が集積する首都圏では、特に大量高速輸送機関としての鉄道が大きな役割を果たし続けています。昨年11月30日には久々の鉄道新線も開通しました。
　相模鉄道（相鉄＝そうてつ）は、神奈川県内を地盤とする大手私鉄会社で、元々は相模川の砂利輸送のために敷設された歴史を持ちますが、その後通勤鉄道となり、朝の横浜駅には満員の乗客を詰め込んだ10両編成の列車が２分間隔で到着するという混雑ぶりを見せています。
　この相鉄は、神奈川県内から東京への進出という野望、悲願を長年持ち続けていたようで、試行錯誤の末、東急との直通による都心乗り入れが決まり、「新横浜」をその接続点として建設が始まりました。その名も「相鉄新横浜線」となり、東急側は「東急新横浜線」として日吉からの建設が進められています。双方、新幹線連絡（新横浜駅）という新市場開拓の意味も持ち、東急側は目黒線または東横線に直通の形で都心と結ぼうというわけです。
　相鉄新横浜線は、その途中でＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」の脇を通過するため、ここでの連絡線も整備してＪＲとの直通を一足先に実現させたのが今回開業の「相鉄ＪＲ連絡線」です。東海道貨物線は、かつて東海道本線と並行し横浜駅を通過していた貨物線を旅客転用（横須賀線）するために迂回路として昭和54年に開通したもので、建設過程で激しい反対運動があったと記憶しています。
　相鉄は、横浜羽沢駅の脇に新駅「羽沢横浜国大」を設置して貨物線への連絡線を設けました。ここから武蔵小杉の手前まで同貨物線、そこから大崎まではこれまた旧貨物線の品鶴線（今は横須賀線、湘南新宿ラインの列車が使用）を経由してＪＲ埼京線との直通を始めたというわけです。
　相鉄沿線から都心への通勤者等は便利になったかもしれませんが、この直通は首都圏各線の運転系統をますます複雑化させ、副作用も大きいと思われます。経由する貨物線は日本の鉄道貨物輸送の大動脈で、それへの影響も懸念されますし、品鶴線は既に横須賀線、湘南新宿ラインの15両編成の列車群で満杯に近いところに10両編成で割り込む形となるほか、大崎の手前には上り線と下り線の平面交差もありダイヤ上の制約が厳しくなります。都心側からみると「迷惑」とも感じられます。
　ともあれ、まずは現地を確認と、正月休みに乗りに行きました。貨物線を旅客列車で走る感覚は新鮮でもありますが、羽沢横浜国大駅は横浜国大への距離からその名にも違和感があり、日中は１時間２本というダイヤにも無理やり感を覚えます。西谷駅で相鉄本線に合流し、列車は終点の海老名まで行きますが、ＪＲの233系埼京線車両や「新宿」の行先表示を相鉄線内で見るのも妙な心境です。
　２年後に予定される東急との直通が本命でしょうが、運転系統はますます複雑化し、一か所でのトラブルの影響が広範囲に波及するという副作用の拡大も心配です。今後、どのようにネットワークが「進化」していくのか、興味深く見守りたいと思います。



相鉄に乗り入れたＪＲ埼京線車両（右）（二俣川駅にて）


［コラム］　斜面と窪地――東京の地形の妙　　2019.12.18
　江戸・東京という都市が武蔵野台地の東の端に置かれ、いわゆる山の手と下町という異なる地形上のエリアにまたがり、その境界部には斜面、坂道などが多くあって風情を生み出しているとはよく指摘されます。特に、台地上から下町方面へ流れる河川が谷を刻み、複雑な特徴ある地形を生成していることは、本欄でも何度か触れたところです。
　前回記事で書いた「十二社の池」もその谷間のひとつですが、東京の地図をよくみると各所に興味深い地形の凹凸を見いだすことができます。建物で覆い尽くされた現在の東京ではこうした凹凸には気づきにくいですが、書籍やネット上で３Ｄ化された地図も見られますし、なによりも実際に歩いてみると坂道や階段などに遭遇し、その地形の妙を実感することができます。最近、「東京スリバチ地形入門」（皆川典久氏＋東京スリバチ学会、イースト新書）や「水が教えてくれる東京の微地形の秘密」（内田宗治氏著、じっぴコンパクト新書）などの本を読んで、さらに興味が増してきました。
　江戸の昔から、こうした高低差を伴う地形は都市形成や文化に様々な影響を与えており、概ね、台地上は武家の屋敷などが多く立地する一方、谷筋には町人や所得の低い層の人々などが固まって住み、花街などもそうした谷間に形成されやすかったと言われます。『金持ちは崖っぷちに住む』という本を著した方も存じあげております。
　今でも、高層マンションなどが台地上に建ち、斜面下の谷間を見下ろすような形となって凹凸がより鮮明化している風景が見られます。こうしたところを谷筋側から歩くと、左右を見上げるような情景を味わうことになります。新宿区の若葉町界隈もその典型で、その谷筋は戦前まで鮫河橋（さめがはし）と呼ばれていたそうで、かつてはやはり貧しい人々が多く住み、両側の斜面やその上部には、江戸時代から続くものが多いという寺社が集積しています。映画「君の名は」のラストシーンの舞台となった須賀神社も、長い石段の上にあります。
　有名商業地となった港区の麻布十番も斜面下のエリアで、背後の六本木、元麻布方面の台地からの川が刻んだ谷がいくつもあります。平安時代の開山で幕末には初代アメリカ公使館となった善福寺も、そのひとつのスリバチ状の谷間の奥に位置し、寺の背後の台地上には高層マンションが建つという異様な風景があります。ここからその台地上に直接登る道がないというのも何か曰くありげです。
　こうした地形の面白さを味わうために、さらにいろいろと歩いてみたいですが、近年の大規模再開発はそれらの自然地形をいとも簡単に破壊してしまいます。麻布台の北側で特徴的な谷間地形が展開し、「我善坊谷」（がぜんぼうだに）と呼ばれたエリアも、超高層ビルと綺麗な公園空間等からなる新しい市街地に再生させる事業が始まっており、谷を埋め、斜面をならす地形の大改変が進行中です。歴史が打ち消されるようで、なんだか寂しい気持ちにもなってしまいます。



善福寺の山門と背後の台地上の高層マンション（港区麻布十番にて）



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［コラム］　新宿の失われた地名＝「十二社」を歩く　　2019.11.18
　誰でも参加可能な「横丁・小径学会」という開かれた会の「遊歩」に参加させてもらいました。今回のコースは、東京新宿西口都庁前から中野方面で、「中野長者」ゆかりの地をたどるものでした。この「遊歩」コースの中では、特に、失われた地名である「十二社」（じゅうにそう）界隈の地形の妙、そして戦後まで見られたという池の風景や遊廓街などの記録が印象的でした。
　実はこのあたりの地形は意外に複雑で、神田川に合流する小河川が刻んだ谷が随所にあって、急斜面やそこに取りつく坂道、階段などが多く見られます。都庁を含め超高層ビルが整然と並ぶ部分は淀橋浄水場跡なので掘削された低地ですが、その西の新宿中央公園は台地上です。そしてこの公園を西に抜けた先はまた谷状の低地で、その谷を見下ろす位置に荘厳な熊野神社があります。
　この熊野神社は、鈴木九郎という人物が室町時代に故郷紀州の熊野から十二所権現を勧請したのが起源とされます。鈴木家は、紀州熊野三山の祠官の家柄だったものが、平安末期に源義経についたため東国を敗走し、九郎の代に中野に住み着いたとのこと。貧しい馬飼だった九郎が痩せた馬を売りに行くと意外な高値で売れ、その収益を浅草観音に全て奉納したところ、帰ると家が黄金で満たされ、「中野長者」と呼ばれる大富豪になったそうです。いや、懸命に働いて財を成したという説の方が本当のところでしょう。
　新宿一帯の旧地名に「角筈」（つのはず）がありますが、修行者となった九郎が持ち歩いた、先に鹿の角のついた長い杖を「角筈」と呼んだことに由来するということも知りました。
　さて、この熊野神社の西側の谷間には、昭和40年代まで「十二社の池」と呼ばれる大きな池があり、また、そこに注ぐ大小の滝もあって、江戸の頃より景勝地として賑わったそうです。滝の風景は広重も錦絵に描いています。明治以降は花街（三業地）となり、300人もの芸妓がいたそうで、見番の跡なども教えてもらいました。この池に面していたという蕎麦店の店主さんに昔の池の写真を見せていただきました。今の風景からは想像もできない長閑さです。
　この池は、鈴木九郎の娘（小笹）がある日突然大蛇に変身し、大雨を降らせて作ったもので、大蛇は池に入って主になったとも伝えられるとのこと。これもなかなか神秘的なお話です。
　ここから中野方面に進んだ山手通り沿いに成願寺（じょうがんじ）という立派な寺院があり、これは鈴木九郎の開創によるもので、その墓もここにあります。神田川に架かる山手通りの橋が「長者橋」で、「中野長者橋」は最近できた首都高速道路のランプ名にもなりました。因みに、境内には第二次大戦中の防空壕が保存されており、内部の見学もさせていただきました。
　このほかにも興味深い事物をいくつか見て歩き、団体行動ならではの収穫を得られた面白い「遊歩」のひとときでした。「街歩き」趣味の一環として、またぜひ参加したいと思います。



十二社熊野神社


［コラム］　送電線のネットワークにも目を向けよう　　2019.10.17
　　９月、10月と立て続けにスーパー台風に襲われ、特に千葉県内では強風により送電鉄塔が倒壊するなどで、長期の停電となるエリアが多く発生し、浄水場の電源も断たれたことで断水も深刻化するなど、大規模な災害となりました。電気や水は普段はあって当たり前で、なくなって初めてそのありがた味に気づくということですが、そのためのインフラは日常生活ではあまり意識されません。
　送電インフラが目につきにくいのは、発電所から電力消費地への高圧送電線が山の上など人里離れたところを通っていることや、東京など大都市内では地下に設置されていることなどによると思われます。鉄道や道路の広域ネットワークは地図上にもくっきり表示され、またそれを利用することで目に入りますが、送電線はグーグルマップ等による上空からの航空写真でも鮮明には見えず、その広域ネットワークがどうなっているのかはほとんど知られていません。
　送電線地図は、実はテロ対策等の見地から詳細が公表されていないのですが、概略はネット上の情報で知ることができます。275kvや500kvという超高圧の送電線が国土を縦貫するように敷設されていて、電力会社エリア間でも接続され相互融通を可能にしています。これらはいわば電力の幹線、いや新幹線というべきものでしょう。
　首都圏では、この超高圧線が関東の北から西、東に廻り込むように配置され、変電所で降圧され、電力系統を介して各地に配電されています。房総方面にも複数の超高圧線ルートがありますが、今回それが各所で被災したために広範囲の停電が発生したわけです。超高圧送電線の鉄塔は近くで見ると巨大で威圧されますが、倒壊した鉄塔の再建は、険しい山中などが多いだけに大変なことでしょう。
　超高圧送電線の結節点でもある大規模な変電所のうち、船橋市北部にある東電「新京葉変電所」を見に行きました。もちろん内部には入れませんから、できるだけ全体を見渡せそうな近くの団地の外れに行って眺めました。曇天で視界は悪いながら無数の鉄塔が林立し多くの送電線が集結する光景は圧巻です。カメラを向けていると不審者と思われそうなので早々に退散しましたが。ここで、昔読んだ小説「鉄塔武蔵野線」（銀林みのる氏著）を思い出します。送電線に興味を持ちそれを追う旅をする少年の物語でした。
　東京区部への送電系統のひとつが通勤電車の車窓からも見えますが、荒川放水路を渡った先で地下にもぐるのを確認できます。ですから、都心部には送電鉄塔はありません。そして私たちは、発電所からはるばる送電線を通ってやってきた電気を、無意識に当たり前のように使っているのです。でも、電気というものが日本の家庭に普及したのは明治の末年ごろで、百数十年しか経っていないのです。今回の災害でそのありがた味、また、電気に無意識に依存する社会の脆さを知ったのを契機に、送電線ネットワークにももっと関心を持っても良いのではないでしょうか。



東電「新京葉変電所」


［コラム］　「置いてけ堀」の不思議も彩る下町繁華街　　2019.09.17
　千葉県に住んでいると、都内で最も身近な繁華街は、副都心のひとつに位置づけられている「錦糸町・亀戸」となります。錦糸町は、ＪＲ総武線のほか地下鉄半蔵門線も通り、最近では南口側の楽天地ビルに「ＰＡＲＣＯ」ができてお洒落さが加わったようにも見える一方で、ＪＲＡの「ウィンズ錦糸町」を目指して競馬新聞片手のおじさんたちがぞろぞろ歩き、北口側の裏道にはアジア系エスニック料理店が点在するなど、庶民的で飾らない、雑然としたところが私も好きで、良く歩きます。
　「錦糸町」の地名は「錦糸堀」に由来します。駅南口から国道14号を挟んだ正面の「丸井」の敷地にはかつて都電の錦糸堀車庫があり、「錦糸堀」の名は戦後まで使われていました。「錦糸堀」は、江戸時代に、今の総武線の北側に並行する北斎通りの位置にあった掘割（割下水＝道の中央を割るように作られた雨水等の排水路）で、大横川から横十間川までの間がそう呼ばれていたようです。
　なぜ「錦糸」なのか、その名の由来には諸説あって定かではないのですが、この「錦糸堀」には「置いてけ堀」という怪談が伝えられています。落語ネタにもなっているのでご存じの方も多いでしょうが、「夕方になって釣り人が帰ろうとすると、堀の中から『置いてけ～』という声が聞こえてくる。周囲に人影はなく空耳と思って立ち去ろうとすると必ず足がすくみ、釣った魚がいつのまにかなくなってしまう」というもので、いくつかのアレンジがありますが概ねこのようなストーリーです。
　現代人も使う「置いてきぼり」という言葉の起源がこれだ、ということですが、こここそが「置いてけ堀」だと主張する石碑や案内板等が両国から亀戸にわたる範囲に３つもあり、このうち、錦糸町駅に最も近い錦糸堀公園では、「置いてけ～」の声の主は河童だとされ、河童が魚を担いだ姿の石像があって、その後ろに説明が記されています。
　このあたり一帯には、この「置いてけ堀」のほかにも怪談（というか奇談ですね）が複数あり、「本所七不思議」と呼ばれています。「たぬきばやし」、「送り提灯」、「消えずの行灯」、「足洗い屋敷」、「片葉の葦」、「送り拍子木」、「津軽屋敷の太鼓」、「落ち葉なき椎」といったところで、数えると七つ以上になってしまう、というのも不思議です。それぞれは、思わず微笑む程度の内容ですが、「足洗い屋敷」は少々気味悪く、また、「片葉の葦」は凄惨な内容です。興味ある方は検索してみてください。
　大横川を埋めて作られた大横川親水公園内に、この「本所七不思議」をレリーフ化したものがあります。南北方向なのに「大横川」というのも不思議なようですが、これは隅田川に対して縦にぶつかるか横に並行するかによるもので、東西方向の竪川（たてかわ）も埋められて上空に首都高速道路が通り、大横川もこのように親水公園化されるなど、「割下水」と合わせて縦横の水路に囲まれていた下町の庶民生活の風情が忘れられているのも、ちょっと寂しい気がします。
　ということで、今日も錦糸町で途中下車。昭和風情の喫茶店などもいくつか楽しめます。



錦糸堀公園の「置いてけ堀」の河童像

大横川親水公園にある本所七不思議レリーフ


［コラム］　縄文遺跡の発掘現場見学会にて　　2019.08.19
　昨年11月のこのコラムで紹介した船橋市の「取掛西貝塚」について、先日、発掘調査の見学会があったので行ってきました。取掛西貝塚では、過去の調査で日本最古の動物儀礼跡が発見され、関東最大級の縄文遺跡であるとして、平成29年度から3カ年で再調査がなされているもので、見学会は今回が最後とのことです。
　約 76,000 ㎡、東西300ｍを超える台地上の範囲に40軒を超える縦穴住居跡や貝塚が見つかり、出土した土器片や貝殻などの分析が行われています。見学会ではその一部の展示も見られました。
　ひとくちに縄文時代と言っても非常に長く、１万５千年以上前から２千数百年ほど前まで続き、等時間軸の年表を左右方向に描くと、弥生以降の時代は右端に凝縮され、「縄文」がいかに悠久の時を刻んでいたかがわかります。草創期に始まり、早期、前期、中期、後期、晩期と区分されるようですが、特に、約１万年前の「早期」の遺跡としての縦穴住居跡群は、ここに大規模な集落が営まれていたことの証左とのことです。
　私の自宅から徒歩30分。酷暑の土曜日でしたが、見学会参加者は多く、関心の高さがうかがえます。総参加者数は千人を超えていたのではないでしょうか。順番に数十人ずつのグループに分けて、何カ所かの発掘現場を順次見て回り、各現場で担当職員（市埋蔵文化財調査事務所）から説明を受けます。狩猟採集によって生きていた縄文人の姿を想像しつつ聞きました。
　縄文時代の複数の時期の住居跡が重なりあって発掘されているのが興味深く、１万年前の「早期」は東京湾の海岸線がずっと遠かった時代、６千年ほど前の「前期」は縄文海進で目前まで海が迫っていた時代です。貝塚に残されたヤマトシジミは汽水域の貝で、これらから当時の環境を推し量ることができるということです。土器の文様からも時期の相違がわかるとのこと。
　首都近郊のこの地でこれだけの規模の遺跡が残されていたのは奇跡に近く、ここは「取掛西」という名称ですが、この東にあった「取掛貝塚」は既に開発によって失われています。「取掛西」の部分は都市計画上の市街化調整区域であり、大半が畑であったことが幸いしたわけですが、調整区域でも様々な開発の抜け道があり、実際、エリアの一部は既にミニ開発によって浸食され、間近にも真新しい住宅地が迫ります。
　そうしたことからも、この貴重な遺跡を後世に残すため、市は国史跡の指定を目指しており、そのための調査として進められてきたということで、指定を獲得して確実な保全と「史跡公園」などとしての活用がなされることが期待されます。全国有数規模の縄文遺跡として広く注目される、という夢も抱かせてくれます。それにしても炎天下の見学会は暑かった。大いに日焼けしました。担当職員の皆さんもご苦労さまでした。





取掛西貝塚遺跡見学会の様子（令和元年８月10日）



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［コラム］　「ある町の高い煙突」に寄せて　　2019.07.17
　６月に公開された映画「ある町の高い煙突」を観ました。新田次郎作の同名の小説を映画化したもので、この小説は史実に基づくものであり、若いころに読みました。今回この映画を観ようと思ったのは、その実話の舞台が、私が若いころ３年ほど暮らした茨城県日立市だからです。
　日立市は日立グループの企業城下町で、その発祥の地でもあります。小さかった赤沢銅山を、後に「鉱山王」とも呼ばれた久原房之助氏が明治38年に買収し、所在地（日立村）の地名をとって日立銅山と名付け、日露戦争後から第一次世界大戦に伴う好景気を背景に大発展させました。因みに、日立製作所は、同鉱山の工作課長だった小平浪平氏が鉱山機械の修理工場として創立したものです。
　日立銅山は、阿武隈山地南端の山裾にあり、銅の増産に伴い精錬過程で発生する亜硫酸ガスによる煙害が、山上の中里村（現日立市内）入四間（いりしけん）地区等を襲い、農作物等に甚大な被害を与えることになり、周辺町村の農民たちとの対立も深刻化しました。そこで、入四間住民の関右馬允氏が中心となり、会社側との共存共栄精神による交渉を繰り返し、対策を模索していきました。
　山肌に山上に達する巨大な煙道（ムカデ煙道と呼ばれた）を建設したり、低い煙突を建てるなどの方策はいずれも失敗し、最終的に高さ150ｍを超える世界一の大煙突により排煙を高層気流に拡散させるアイディアが実行され、大正４年に完成し、これにより煙害の被害は大幅に軽減されました。
　この交渉から建設の過程を描いたのが小説、映画の「ある町の高い煙突」というわけです。映画の制作には、地元日立市や日立のグループ企業をはじめ多くの人や団体が支援を寄せたようです。
　日立鉱山は昭和56年に閉山しましたが、この大煙突は長らく日立市のシンボル的存在でした。私が日立市民だったのはちょうどこの閉山期にあたりますが、役割を終えてもこの煙突は常磐線車窓などからよく見え、シンボルであり続けたのです。しかし、平成５年、老朽化によりこの煙突は突然倒壊してしまい、約３分の１の高さを残すのみの姿となってしまいました。
　小説、そして映画では、関右馬允が関根三郎、久原房之助が木原房之助、小平浪平が大平浪平と名を変えて登場しますが、映画を観た私の感想は、時代に照らして話が「綺麗すぎる」というものでした。主人公の関根三郎が模範的優等生として描かれているほか、最大の違和感は、語られる言葉がほとんど現代の標準語であることです。愛すべき茨城弁がほとんど聞かれませんでした。私が住んだ昭和50年代でさえ、強いカルチャーショックを感じるほど地域は茨城弁で満たされており、独特な尻上がりの口調は、慣れれば親しみが湧き、気づけば自分も茨城弁を使っているというものでした。
　これを含め、時代に照らして全体に泥臭さが乏しく、ストーリーとして必要なのでしょうが、ラブロマンスの挿入も無理があるように見えてしまいました。愛するゆえの辛口批評ですみません。
　今の日立市は、人口減少に見舞われるとともに、かつて繁華だった商店街も灯が消えたように寂しくなっていて心が痛みますが、それでも茨城県は私の第二のふるさとなのです。



映画「ある町の高い煙突」のＰＲパネル
（有楽町スバル座にて）


［コラム］　江戸を支えた水の道「玉川上水」の終点ここにありき　　2019.06.17
　水は、人の生存、生活、産業活動等に欠かせないもので、その供給施設は社会インフラの中でも最も重要なものと言えるでしょう。家康による江戸開府から400年以上の歴史を持つ首都東京は、その開府当初から水の確保に様々な努力がなされてきました。当初は井の頭池を水源とする「神田上水」が引かれ、文京区に「水道」の地名も残りますが、小石川の関口大洗堰からの流れを神田川の開削に併せその上を懸樋によって渡したのが「水道橋」の地名の由来でもあります。
　その後、江戸の人口増加に伴い、新たに玉川兄弟の手により「玉川上水」が建設されました。江戸の街は武蔵野台地の東端に位置しますが、はるか多摩川中流の羽村取水堰からこの台地上の尾根筋を選んで、高低差わずか92ｍを、すべて土を掘り抜いただけの開渠による自然流下で導く水路は43㎞に及び、これをわずか８カ月で完成させたというのもすごい技術力です。完成は承応２（1653）年で、その後、千川上水、三田上水などの分水も設けられ、農業用水としても利用されました。杉並区和泉から西新宿までの「水道道路」は、明治31年に淀橋浄水場に向けて作られた新水路の跡です。
　さて、江戸から明治の玉川上水の終点は「四谷大木戸」（大木戸は、江戸への人や物の出入りを取り締まる門）でした。ここに水番所が置かれ、水量・水質等の厳しい管理が行われました。ここから江戸市中には地中の木樋や石樋によって配水され、余った水は渋谷川に流されました。この「余水吐（よすいばけ）」という言葉を知ったことが、ここに興味を持ったきっかけでもあります。
　水番所があった位置には現在、新宿区四谷区民センターがありますが、その中に都水道局新宿営業所もあり、新宿通り面には明治28年建立という立派な「水道碑記（すいどうのいしぶみのき）」があって、玉川兄弟の功績を讃える文字が刻まれています。その脇には「四谷大木戸跡」の碑もあります。
　５月なのに夏のような暑さの日にこれを見に行きましたが、ここから西の新宿１～３丁目付近は甲州街道の内藤新宿があったところで、今の副都心新宿形成の原点とも言うべき部分ですが、その南の新宿御苑（信濃高遠藩内藤家の下屋敷跡）の北側に沿って「玉川上水・内藤新宿分水散歩道」が整備されています。多くの関係者による検討会を経て整備計画が練られたとのことで、緑陰の流れに沿って歩きながらかつての上水建設やその維持管理の苦労に思いを馳せることができます。
　玉川上水は、昭和40年の淀橋浄水場廃止により完全にその役割を終えた、と思いきや、羽村取水堰から上流部の流れは生きており、東村山浄水場へ送水され、現在も首都の上水道の水源の一部となっているそうで、今に生きる400年以上前の偉業にはつくづく頭が下がります。


四谷大木戸跡に建つ「水道碑記」

「玉川上水・内藤新宿分水散歩道」


［コラム］　御代替わりに寄せて・・地名に残る明治天皇の事績　　2019.05.17
　200年ぶりという天皇譲位により御代替わりとなり、元号法に基づき元号が平成から令和に変わりました。時代の節目ということでしょうか。昭和から平成への改元時の記憶も失せていないのですが、それから平成も30年という歳月を重ねてきたと思うと時の流れの速さを実感します。
　ところで、現上皇陛下の足跡やお言葉が各地で話題となっているように、歴代天皇はそれぞれに事績を残されており、意外に身近なところで、そうした事績の一端を見ることができるものです。
　昭和末年から千葉県民となった私は、地元付近の地名と明治天皇との関わりをその後知ることになりましたが、今回の改元を機に、改めてその「証拠」を確かめにいきました。その地名とは、自動車ナンバープレートの地域名表示や市の名称にもなっている「習志野」です。
　千葉県北西部のこのあたり一帯は、概ね平坦な台地とそれを刻む谷からなる地形で、江戸時代には野馬の放牧地である「牧」が広範囲に広がっていました。これらの土地は天領（幕府直轄地）とされ、馬が逃げ出さないように長い土手で囲まれ、それらの痕跡は今も見ることができます。土手からの出入り箇所には木戸が設けられ、「新木戸（にいきど）」、「高根木戸」などの地名が今も残ります。
　明治になって、武士の失業対策としての開墾地となり、開墾の順に、初富、二和、三咲、豊四季、五香、六実など縁起の良い地名がつけられましたが、開拓者は辛苦を極めたそうです。明治４年に、大和田原と呼ばれていたこの地が陸軍の演習場となり、明治６年に近衛兵の大演習を明治天皇が行幸により視察されました。「習志野」の地名は、その際に明治天皇が命名されたということなのです。
　このエリアの一角にある船橋市郷土資料館の敷地内に、大正６年陸軍大臣建立による「明治天皇駐蹕之処」の大きな石碑があり、裏面に上記の経緯が刻まれ、また市による説明板が添えられており、今回これを確認しに行ったというわけです。
　この碑文や説明文の記載は「明治天皇が習志野と命名された」というのみですが、その理由として、「全体指揮をとった篠原陸軍少将のめざましい活躍を称え、『篠原を見習うように』とのお言葉があり」（習志野市ホームページより）、これから「ならしのはら」になったとの説が有力のようです。
　その後この地は、第一次大戦前後の捕虜収容所設置などを経て軍事色を強めますが、第二次大戦後は再び開墾地になる一方、一部は米軍による接収の後、自衛隊習志野駐屯地となりました。かつての開拓地は今、大半が住宅地や学校・病院用地等となっており、ここでも時代の流れを感じます。
　なお、現在の習志野、西習志野、習志野台は船橋市内の地名で、ナンバープレートの習志野車検場も船橋市内にあり、東習志野のみが習志野市内となっていることも、雑学ネタとして記しておきます。


明治天皇駐蹕之処の碑（習志野地名発祥の地）


［コラム］　あの画伯ゆかりの店で巨大唐揚げそば　　2019.04.19
　駅のホームの立ち食いそばといえば、時間がない時に入って大急ぎで食べ、味は二の次、というイメージが強いですが、ここは異色の立ち食いそば店で、わざわざ遠方から訪れる人も多いというところ。場所はＪＲ常磐線から成田線が分岐する我孫子（あびこ）駅のホームです。
　店名は「弥生軒」。創業は昭和３年だそうで、当初は我孫子駅構内の弁当販売を業としていたのが、今は駅構内のそば店営業に徹しており、快速下りホームに２軒、上りホームに１軒、隣の天王台駅に１軒あります。なによりもここの名物は、平成のはじめごろから始めたという唐揚げそばです。
　何が特異かというと、その唐揚げがとにかく巨大なのです。唐揚げが１つ乗ったそばが400円、２つだと540円ですが、１つでも丼いっぱいのビジュアルです。ただ大きいだけではなく旨い！。唐揚げも天ぷらも麵もつゆも自社工場での自家製とのことで、駅そばとは思えない満足感を味わえます。２つ乗せを頼もうとしたけれど躊躇して１つ乗せにしましたが、それでも満腹でした。唐揚げだけでも販売しており、持ち帰り用に買っていく客も多く見られました。
　弥生軒は、「裸の大将」として知られる放浪画家、山下清が戦中の昭和17年から５年間働いていたことでも有名です。食料難の時代で、当時弁当店だった弥生軒に行けば食うに困らないとのことで、住み込みの従業員として雇われ、実直に働いたそうですが、ある日突然放浪の旅に出てきっちり半年後に戻ってくる、ということを繰り返したようです。
　戦後、有名画家になった氏に弁当の包装紙の絵を依頼したところ、春、夏、秋の我孫子の風景まで描いたところで49歳で亡くなってしまい、冬の風景がない、というのも話題です。各店の入口にはその絵入りのメニュー表が掲げられています。
　鉄道駅の構内店はチェーン化が進み、飲食もＪＲなど鉄道会社系の店に統一される傾向が強い中、地元発祥で続いている「弥生軒」のような店は今や貴重な存在です。名物巨大唐揚げとともに長く続けていってほしいと思います。
　ところで我孫子駅は車両基地も控える分岐駅で、かつては上野を出た長距離急行列車の最初の停車駅、帰省ラッシュなどで上野駅に余裕がない時は我孫子始発の東北方面行き臨時列車も運転されたほどの拠点駅でしたが、今は急行を格上げした特急の停車も隣の柏駅に移行し、特別快速さえも通過するという地位低下ぶりです。人口13万人の都市にしては少々かわいそうな気もします。
　我孫子は、大正から昭和初期にかけて手賀沼近くに志賀直哉や武者小路実篤をはじめ多くの文人が居を構え、「北の鎌倉」と称された地でもあり、そうした文化の香りを求めての湖畔散策もお勧めです。そして駅で巨大唐揚げに挑戦してみてはいかがでしょうか。


名物「唐揚げそば」（これで１つ乗せ。２つだと麵が見えない）

下りホームの店舗


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［コラム］　「火除地」の発想を現代に生かそう　　2019.03.19
　東日本大震災から８年が経過しました。津波などの被災地では、堤防設置や土地区画整理事業などハード面での復興事業は進みましたが、原発事故による帰還困難区域からの避難者の存在や避難先での様々な軋轢など、ソフト面を含め未だ多くの課題を残しており、引き続きの対応が必要です。
　時が経つと「あの時」の記憶も薄れ、防災意識も希薄になりがちですが、常に原点を見失わない防災対策や行動が重要でしょう。三陸の津波被災地は、過去に繰り返された大津波の教訓を生かせず、堤防を過信して低地に市街地を形成してきたことが今回の大きな被害を招いたとも言われます。
　常に原点に立って、危険なところや避難場所となるべきところは空けておく、といった対応を貫ければ良いのですが、時間とともにその対応が散漫化していくというのはいつの時代も共通のようです。
　「振袖火事」の異名も持つ明暦の大火は、明暦３（1657）年に江戸の外堀の内側をほぼ焼き尽くし、10万人とも言われる犠牲者を出した大災害です。江戸城の天守をも焼いたこの災害を教訓として、当時は防備上の理由で千住大橋以外に認められていなかった隅田川への架橋が促進され、両国橋もそのひとつとして架設されました。そして、木製の同橋への延焼を防ぐため東西の橋詰に防火用の空地を設けました。これを火除地（ひよけち）といいます。
　防火帯である火除地がその機能を保ち続けられれば良いのですが、空地が目的外使用されるのは世の常で、特に両国橋西詰の火除地は「両国広小路」として、元禄期以降に多くの見せ物小屋や露天商の屋台などが建ち並び、浅草と並ぶ江戸屈指の繁華街となっていきました。その繁華な様子は葛飾北斎も浮世絵に描き、江戸東京博物館にもジオラマが展示されています。
　近接する柳橋界隈の神田川の河岸は花街となり、新橋と並んで「新柳二橋」と呼ばれる賑わいを見せ、明治のころまで続いたとのことです。
　これも防災意識希薄化の一例でしょうが、災害の被害拡大を防ぐためには、土地利用面でも「余裕」が必要で、火除地の発想の原点に立った都市づくりが求められると考えます。一見無駄と思われる空地が、平常時も何らかの高い価値を持つような利用のしかたを工夫できれば一番良いのですが。
　ところで、「両国広小路」だった部分は現在、国道14号を挟んでオフィスビルなどが建ち並ぶ地区となっており、かつての繁華な状況は想像もつきません。「両国」の地名も、回向院などがある橋の東側（墨田区側）に譲り、ここが「両国」だったことすら忘れられているようです。
　会社事務所に近いところなのでよく通るのですが、「旧跡 両国広小路」の碑がわずかに歴史を伝えています。「３．１１」を契機に、改めて「広小路」の本来の意義を見つめ直したいと思います。


「旧跡 両国広小路」の碑


［コラム］　「銀座」が日本橋にあったって？　　2019.02.19
　銀座と言えば花の東京のど真ん中、百貨店やブランド店、料亭などが建ち並ぶ一等地で、有楽町や築地に隣接するエリアですが、今回は、江戸の後期に「銀座」が銀座ではなく同じ中央区内ですが日本橋エリアにあったというお話です。
　「銀座」とは、銀貨の製造工場と検査や銀地金の購入などを行う組織で、徳川家康の命により製造、流通が始まった慶長小判（金貨）の製造所の「金座」とほぼ同時期に設けられました。慶長小判の製造については、門井慶喜氏の歴史小説「家康、江戸を建てる」で「金貨を延べる」として詳細が語られ、今年のお正月のテレビドラマにもなりました。その鋳造の権利を握った後藤庄三郎光次が拠点とした「金座」は今の日銀本店の場所に当たります。
　では「銀座」はというと、慶長17（1612）年に京橋の南、今の銀座二丁目の地に開かれ、やはり徳川家に認められた特権的な御用達町人によって鋳造が続けられました。銀座は地名としても定着してきたわけですが、実は約200年後の寛政12（1800）年６月にこの江戸銀座での不正行為が発覚し、一旦廃止されたとのことです。そして、同年11月、当時の日本橋蠣殻（かきがら）町の一角に場所を移して再発足となりました。現在の地名では日本橋人形町一丁目あたりです。
　前々回この欄で紹介した「古地図with MapFan」でも、このあたりに「銀座」の標記を読み取れます。会社事務所からも近い場所なので昼食を兼ねて訪れましたが、中央区教育委員会による「蠣殻銀座跡」の説明板があるだけで、他に痕跡は見当たりません。人形町通りと甘酒横丁の交差点脇、親子丼の名店として知られる「玉ひで」の近くです。この説明板によると、人々から「蠣殻銀座」と呼ばれ、明治２年に新政府の造幣局が設置されるまでの69年間ここに存続したそうです。
　「ここも銀座だ」と声高に主張しても良さそうですが、同じ区内でもあり混乱の元なので、こちらはひっそりと記憶遺産にしておくということで納得しましょう。
　ところで、人形町は、江戸初期には幕府公認の吉原遊廓が置かれた地でもあり、当初はヨシが繁る湿地帯だったことからの「吉原」の命名とのことで、遊廓は明暦の大火を機に新吉原に移転しましたが、今でも「大門通り」という通り名や元吉原の総鎮守とされた「末廣神社」などが残ります。「古地図with MapFan」では浜町川から蠣殻銀座方面に向う「竈（へっつい）河岸」という小さな水路があったことが見て取れますが、これも花街との関係によるものでしょうか。
　人形遣いが多く住んでいたことにその名を由来するという人形町は、このように様々な歴史を積み重ねてきた地であるわけで、ビジネス街の中にこうした片鱗を見出すべく散策するのも楽しいところです。なお、人形町交差点から浜町方面への太い道路に「金座通り」の愛称がつけられていますが、これは上述の「金座」と直接の関係はなさそうで、そんな謎の解明もさらにしてみたいものです。


「蠣殻銀座跡」の説明板がある人形町通り


［コラム］　新しい「移動の形」の夢を追い求めよう　　2019.01.18
　新しい年が明け、今年は元号も変わりますが、世の中は、人口減少、少子高齢化、国際情勢の不透明感など、不安要素が増大しているようにも見えます。東京オリンピック・パラリンピック、大阪万博といったイベントも予定されていますが、その後の展望が描きにくいと多くの人が感じているようで、そうした不安や閉塞感を打ち破るような明るい夢を描きたいものです。
　交通・乗り物の世界ではどうでしょうか。自動車は今、変革期にあり、ＡＩ技術との融合等による自動運転や無公害化などの進化を遂げつつありますが、自動車はやはり自動車です。その円滑な走行には道路（車道）空間の整備と維持管理を続ける必要もあります。
　陸上の公共交通機関としては鉄道とバスが定番ですが、人口減少下でその維持が困難になる地方が続出しています。鉄道は200年以上の歴史を経て蒸気機関車から新幹線へと進歩してきた優れたシステムですが、通勤ラッシュに悩まされる大都市部でも建設コストの高さなどから新線整備、抜本的な混雑緩和や速度向上は困難な時代となっています。モノレールや「ゆりかもめ」などの新交通システムも、軌道の形は違っても定時定路線型の運行システムの基本は鉄道と共通です。
　前にもこの欄で書いたように、特に都市交通では鉄道やバスだけにとどまらない多様な交通機関があって良いと考えており、観光地にあるようなロープウェイやリフトの都市空間への導入もそのひとつですが、さらに柔軟な発想で全く新しい形の交通機関が現れても良いと思うのです。逆に言うと、鉄道と自動車の発明以来、今日まで交通の基本原理的な部分は変わっていないのではないでしょうか。
　斬新で奇抜な発想により、これまでの常識を打ち破るびっくりするような新しい交通機関のスタイルが登場することを期待したいと思います。ただし、そこで条件となるのは、安全性の確保とともに、環境への負荷を極小化すること、また、その整備や運営のコストをできるだけ小さくすることです。地方の町村部でも、最小のコストで必要な交通サービスが安定的に提供できることが理想です。軌道系システムの形をとるとしても、低廉で簡素な軌道や車両の形状などが追及されるべきでしょう。
　また、建物が高層化し、地中深くに地下鉄が通るようになっても、人の上下方向の移動手段はエレベーターかエスカレーターしかなく、この発明もその当時は画期的だったでしょうが、それに匹敵するような新たな発明がそろそろ欲しいところです。乗り降りの時は低速で安全、途中はビューンと高速で動くエスカレーター、あるいは、エスカレーターのように待たずに乗れるエレベーター、なんて、誰か発明、実用化してくれないかなあ。
　ＡＩやＩｏＴ、素材など、進歩著しい技術をうまく活用して、高齢化時代にも安心して使える新しい「移動の形」が様々に生まれる・・・そんな夢が現実化する明るい未来を描いていきたいものです。


新交通システム「金沢シーサイドライン」（横浜市、野島公園駅付近にて）


［コラム］　竜閑川・浜町川とは・・・失われた水の道　　2018.12.18
　子どもの頃から地図を見るのが好きな私は、ネット上の地図サイトもよく閲覧しますが、最近、「古地図with MapFan」というすばらしきサイトを発見しました。東京区部が主ですが、現代の地図と江戸期及び昭和中期の地図が上下に連なる形で見られるもので、拡大縮小や移動も自由にできます。
　これで会社事務所周囲の日本橋界隈の状況を眺めていると、江戸期の地図に今はない水路が多数見られ、改めて江戸が水の都であったことを思い知らされます。浜町川跡については以前この欄でも触れましたが、これらの川や堀は、日本橋の袂にかつて魚河岸があったことからもわかるように、都市の物流の重要なインフラでした。
　町人の街であった神田・日本橋エリアの物流インフラの役割を担った「浜町川」は、大川（隅田川）と神田川の神田佐久間町河岸付近を結ぶ線形でしたが、これに接続する形で「竜閑川」という水路もありました。竜閑川の起点は日本橋川の千代田区合同庁舎があるあたりで、神田駅の南側になります。この付近に江戸城殿中接待役井上竜閑の屋敷があったことがその名の由来とのことですが、この川の起源を遡ると明暦の大火にまで行き着きます。
　江戸市中を焼き尽くした明暦の大火の後、防火のために八丁（約870ｍ）の土手（堤）が築かれ、その後それに沿って明地としての広道ができましたが、そこに町人達が自ら掘割を開削したとのことで、「神田八丁堀」と呼ばれました。これが後に竜閑川と称されるようになったとのことです。安政年間に一度埋め立てられましたが、その後明治16年に再び開削され、水運の一端を担いましたが、浜町川とともに戦後の瓦礫処理のために再び埋められ、消失しました。
　神田川との接続点付近には交差点名に「竜閑橋」の名が残り、大正年間に架けられた日本初の鉄筋コンクリート製という竜閑橋の欄干が残されています。ここから浜町川方向に向けかつての流路跡を辿って歩きました。この流路跡が現在でも千代田区と中央区の区境になっています。
　都心の一角をなすこの界隈は今はビル街となっていて、ここに川の情景をイメージすることは難しいのですが、江戸からの長い歴史が息づく地でもあり、このルート沿いには神社が多く見られるなど、目を凝らせば痕跡を感じとることもできます。浜町川との接続点には竹森神社があり、その脇が「竜閑児童公園」となっていて、平日の昼時には近くのビジネスマンたちが寛いでいます。
　川がなくなっても、そこに架けられていた橋の名は残り、今川橋、地蔵橋などの跡にはその存在を証する碑が建てられています。それにしても、オリンピックを控えた東京は開発ラッシュで、以前この欄で紹介した浜町川跡の問屋橋付近の超レトロな街並みも半分失われましたし、竜閑川跡のＪＲ高架下に貼りついて戦後のバラックそのままの姿だった「今川小路」も綺麗になくなっていて唖然としました。こうして時代は移り変わっていくのですね。いよいよ平成最後の年越しです。


保存されている「竜閑橋」の欄干

浜町川と竜閑川の接続点跡の竹森神社と竜閑児童公園

［コラム］　身近なところにあった縄文ロマン　　2018.11.19
　先ごろ、千葉県船橋市内の「取掛西貝塚」の発掘調査で、「貝塚を伴う約一万年前の縄文遺跡では全国最大級」という大規模集落の住居跡が確認されました。この貝塚は、その範囲が７万㎡余に及び、平成11年ごろから数次にわたる発掘調査が行われてきたのですが、今回、「縄文時代早期前半（約一万年前）と縄文前期（約六千年前）、弥生時代中期（約二千百年前）の竪穴住居跡が見つかった」とのことで、市と教育委員会は早速、国史跡の指定を目指しているとのことです。
　実はこの貝塚の所在地は私の現在の住まいからほど近いところで、こんなに身近なところに全国最大級の縄文遺跡があったということは驚きでもあり、なんとなく誇らしい気分にもなるのです。
　このあたりは、下総台地の南端部にあたり、縄文時代には「縄文海進」で海が間近に迫っていたと思われ、ここに集落や貝塚が営まれたことは納得できます。そして、今も人口増加が続く首都近郊の船橋市内にありながら、都市計画上の市街化調整区域であったために大規模な開発を免れて破壊されず奇跡的に残り、発掘調査も進めやすく、今回の発見にもつながったということでしょう。
　下総台地は、関東ローム層による平坦な地形が基本ではありますが、随所に小さな川が複雑に谷を刻み、そこを貫く道路などには意外にアップダウンが多いものです。この貝塚がある部分も、これらの「谷」に挟まれた台地で、谷の先が海だった頃には半島状の地形だったと思われます。海の幸の採取もしやすかったのではないでしょうか。
　現状は大半が畑で、一部にミニ開発による住宅が建っているという環境のその地を、日曜日に改めて見に行きました。発掘調査の後は埋め戻されているようで、「ただの畑」の景観です。今はここから縄文ロマンを感じ取るにはかなりの無理がありますが、今後さらに調査が進み、国史跡指定も受け、首都圏の歴史学習の場などとして脚光を浴びる日が来るのでしょうか。
　史跡を含む文化財等の歴史文化資源は、これまで「保存」を基本として、触れたり原状を変える行為は制限されていた経緯がありますが、近年、「保存」と調和した形での「活用」の方向性が国からも示されるようになり、教育や観光などの場として様々に「活用」されていくことが期待されます。特に大都市圏内にあるここ取掛西貝塚は、身近に歴史を感じることができる場として、長期的に何らかの「活用」がなされることを大いに期待したいと思います。
　ところで、狩猟採集経済で成り立っていた縄文時代は、どの遺跡にも争いの痕跡がないと言われています。農耕の時代以前は、採取できる資源の量に見合う集団の人口規模が維持され、それらの集団が互いのテリトリーを尊重しあって共存する時代が１万年続いたということなのでしょう。国際的な緊張や争いが耐えない現代の世界に住む我々は、この縄文時代に学ぶことも多いのではないかと思います。そういうわけで、この貝塚の今後を見守っていきたいと思います。


「ただの畑」の景観が広がる「取掛西貝塚」付近


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［コラム］　歴史上重要な役割の道も今は普通の生活道路　　2018.10.18
　歩くのが好きで、特に、バイパスと旧道があれば旧道を選んで歩く習性を持つ私ですが、世の中にはもっと本格的に歴史的な街道を歩いている人も多く、その記録記事などを読むのも楽しいものです。主要な街道だけでなく、各地の田園風景の中や市街地内等の路傍に様々な時代の「道」の存在を伝える道標や地蔵、庚申塔、社寺などが残されているのを見て、往時の姿やその「道」の役割などを想像しつつ、その「道」のルートを今の地図上で辿ろうとしてなかなか正確にはわからずに頭を抱える、というのも私の習性のひとつです。
　近年見つけた旧街道歩きに関する個人サイトの中で、「東浦賀道」、「西浦賀道」という項に目が止まりました。「浦賀」は、歴史教科書に必ず登場するペリー来航の地であり、三浦・房総の両半島に挟まれた浦賀水道を眼前にするここは江戸・東京の守りの要であったわけです。
　ペリー来航により、この「浦賀」へ行き来する交通路の重要性が俄かに高まりました。江戸から浦賀への最短の陸路は今の国道15・16号筋に相当する江戸湾（東京湾）沿いのルートなのですが、三浦半島の地形は意外に複雑で、小さな丘陵がいくつも海に突き出し、それらを山側に迂回する当時の道は「十三峠」等を擁する急峻な細道でした。
　これが「東浦賀道」で、この細道を重要任務を負った要人たちが駆け抜けていたわけですが、もうひとつ、東海道の戸塚宿付近から鎌倉、逗子、葉山を経て浦賀に至る「西浦賀道」も使われていたとのことです。このルートは、本欄でもこれまで何度か触れている古代の「古東海道」に重なり、はるか昔にヤマトタケルノ命の東征にも使われた街道が、時を経て再び重要性を帯びたことになります。
　私が生まれ育った横須賀市の衣笠地区がこの「西浦賀道」のルート上にあり、今は大半が住宅地の中の普通の生活道路となっていますが、よく目を凝らすといかにも古そうな庚申塔や古刹が佇んでいるのがわかります。「法塔」と呼ばれる慶長年間建立という石塔がある小さな交差点を「法塔十字路」と呼んでいたのを覚えています。
　今の主要道路は谷筋の平地に敷かれている部分が多いのですが、「西浦賀道」のルートは尾根筋や山裾を縫っており、かつては谷筋が湿地帯で通行には適さなかったためだろうと考えられます。従って急な坂道も多く、「伝馬場坂」と呼ばれていたという坂は歩いて登ると息が切れるほどで、それを登り切ったところの住宅地に囲まれた中にも元禄年間に造られたという庚申塔があります。見ざる、言わざる、聞かざるの三猿が刻まれていますが、「聞かざる」は両耳ではなく片耳だけを片手で覆っているのがユニークです。


西浦賀道・古東海道の一部であった伝馬場坂

住宅地内で守られるユニークな三猿の庚申塔
参考にしたサイト→　「五街道の旅」http://home.b05.itscom.net/kaidou/index.html


［コラム］　災害時に途絶しない道路ネットワークを　　2018.09.18
　６月の大阪北部地震に続き西日本を中心とした豪雨災害、そしてまた北海道でも大地震が発生し、まさに日本は災害列島の様相です。被災された方々には心よりお見舞い申し上げますとともに、全国どこでも大規模な災害に見舞われる可能性があることを肝に銘じなければなりません。
　今回の北海道胆振東部地震では、被害の大きかった地域への道路が寸断され、救援活動の着手が遅れたとの報道もありました。日頃何気なく使っている道路も災害時には生命線となり、その機能は多少の障害でも途絶しないように余裕を持って整備・維持しておく必要があることを教えてくれます。
　とりわけ、河川は避難や救援活動の動線に対し大きな壁となり、それを渡る「橋」は重要なインフラですが、地震や洪水による落橋や流出等のリスクを抱えていることを認識する必要もあります。
　首都東京を流れる隅田川は水上バスが行き交う潤い空間です。しかし、大正12年の関東大震災時には市街地を焼き尽くした火焔により当時木製だった多くの橋が焼け落ち、避難しようとする市民の行く手を阻みました。その中で新大橋と両国橋だけは鋼鉄製で落橋も免れたとのことで、新大橋の袂に当時の記録を刻んだ石碑があると聞き、会社事務所からほど近いそこへ見に行きました。
　首都高速道路の下になってしまった「大震災記念碑」とその「説明碑」には、この橋が「人助け橋」と呼ばれるようになった経緯が書かれています。両岸から迫り来る炎からこの橋上に逃れた人々の命が救われ、かつ、「遮断された各方面への交通を一手に引き受けて、避難橋としての重責を十分に果たした」とあります。ここにあった派出所の警察官が身を挺して人々の避難誘導に当たったこと、近くの水天宮等から避難されてきた御神体を皆で拝み災禍を免れたこと、等も記されています。
　現在の隅田川には頑丈な橋がいくつも架かりますが、そのさらに東側を流れる荒川、江戸川の橋梁の少なさが、千葉県民の私としては気になります。特に都県境の江戸川では、自動車専用道路を除いて人が歩いて渡れる橋が市川橋（国道14号）と今井橋の間約８㎞に渡ってなく、東日本大震災時には市川橋手前の小岩地区に多くの人が滞留したとのことです。
　このような状況は、東京都と千葉県という異なる行政体の間での連携不足も影響していると思われ、近年やっと新しい橋梁の架設が計画されたとの報道がありましたが、一日も早く実現してほしいものです。道路交通のネットワークは、日常の需要への対応で計画されるのが常ですが、防災の観点からは一定の余裕も必要で、インフラ分野で一時期良く言われたものの最近あまり聞かなくなった「リダンダンシー」（冗長性）という言葉を思い返さずにはいられません。
　この財政難の時代に冗長性ある道路交通ネットワークを合理的に整備・運営する方法はないものかと、「お助け橋」の優美な姿を見上げながら考えてしまったのでした。


昭和52年に架け替えられた現在の新大橋

「大震災記念碑」（新大橋西詰）


［コラム］　身近にある歴史の証――戊辰戦争150年　　2018.08.17
　今年は戊辰戦争（明治元（1868）年）から150年の年にあたります。戊辰戦争というと、鳥羽・伏見、上野、会津、函館等での戦いが有名ですが、実は旧幕府側の勢力とそれを追う新政府軍の間の争いは各所で行われており、教科書には載らないものの意外に身近なところでその痕跡を辿ることもできます。私の居住地の近く（千葉県内）でも、「市川・船橋戦争」と伝えられるかなり激しい戦いがありました。
　この戦いはなんと上野山戦争よりも約一月前のことで、旧幕府軍の主力は、江原鋳三郎を頭とする撒兵隊（さっぺいたい）の分隊で、新政府軍は福岡藩、岡山藩、佐土原藩、安濃津藩の兵士が中心でした。戦いの経緯は複雑で、詳細は歴史解説サイト等で知ることができるので省きますが、登場人物の中には函館戦争まで戦い抜いたあの大鳥圭介も含まれ、前回の本欄で書いた流山（新撰組の最後の陣営地）とも関連があります。
　現在の市川市内の八幡、国府台付近、船橋市内にあたる馬込沢、海神、船橋市街地付近等で激しい戦闘があり、船橋大神宮も新政府軍の砲火に焼かれ、兵士による民衆への暴行も甚だしく、船橋宿、市川宿も大半が戦火に消失したとのことです。街を焼かれた民衆が新政府に敵意を抱かないよう、その後新政府から両宿に計3500両が下賜されたとの話もあります。
　この戦いを契機に新政府軍は房総方面を制圧していきます。明治７年になって、千葉県令柴原和が政府の了解を得て、地元民が旧幕府軍も含めた戦死者全ての供養を行う事を許可し、この地域の寺などに当時戦った兵士たちの墓が今も残ります。そのひとつで、新政府側の佐土原藩兵の墓が鎌ヶ谷市の鎌ヶ谷大仏がある墓地の中に残されているというので訪ねました。
　鎌ヶ谷宿に駐屯中に戦死した佐土原島津家の兵士のうち２名の墓とのことで、「官軍の墓」と刻んだ石柱と鎌ヶ谷市教育委員会による説明板があります。150年前というとはるか昔のようでもありますが、わずか150年前にこの日本の各地で熾烈な内戦が繰り広げられていたと思うと、歴史の重みを感じざるを得ず、思わず墓前に手を合わせました。こうした史実をほとんど忘れて生活している現代人も、150年という節目に少しでも地域に眠る歴史の証に目を向けても良いのではないかと思います。
　ところで、この「官軍の墓」がある墓地に鎮座する「鎌ヶ谷大仏」は、大仏とは言うものの高さは1.8ｍ。台座を含めても2.3ｍしかなく、安永５（1776）年に当地の大国屋福田文右衛門という人物が祖先の冥福を祈るために造らせたというもので、石仏以外では最小の大仏という説もあるとのこと。近くの新京成電鉄鎌ヶ谷大仏駅は「関東の駅100選」にも選ばれています。


官軍兵士の墓

鎌ヶ谷大仏


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［［コラム］　山が流れてきた・・・とは　　2018.07.18
　先日、日曜日に私用ででかけた折、近くの流山市（千葉県）に立ち寄りました。流山市は、平成17年のつくばエクスプレス（ＴＸ）開業以降、首都近郊の住宅都市として注目され、市も「都心から一番近い森のまち」をキャッチフレーズに、特に子育て支援策の充実に力を入れ、「母になるなら流山市」とのアピールとともに、子育て世代のファミリー層を中心に人口流入が続いています。
　ＴＸの流山おおたかの森、南流山といった駅周辺にマンション等の住宅群や商業施設等が集積し、新たな市街地空間が形成されていますが、私の関心は、旧来の流山、いわゆる流山本町地区にあります。流山は江戸時代より、みりん醸造業や江戸川水運で栄えたところで、幕末には新撰組の最後の陣営地、近藤勇が捉えられた地としても知られ、それらにまつわる歴史的建築物も多くあります。
　水戸街道や常磐線のルートから外れたことから、常磐線馬橋駅と結ぶローカル私鉄（今は流鉄流山線）が大正年間に敷かれ、その終点の流山駅は今もレトロムード満点です。私の興味のきっかけは、その終点のひとつ手前の「平和台」駅が昭和40年代までは「赤城」駅だったという事実です。
　これを紐解いていくと、「流山」という地名の由来に行き着きます。昔むかし、上州（群馬県）の赤城山の山体が崩れてこの地に流れ着いて高さ10ｍほどの山になったという伝説があるのです。流山市が面する江戸川は、江戸以前の時代は利根川であり、赤城山とのつながりも頷けるところです。山が流れてくるというのは大袈裟にも感じますが、つい先日の西日本大水害の状況に照らせば、あながち荒唐無稽でもないように思います。
　平和台駅の直近にはイトーヨーカドーのショッピングセンター等がありますが、そこから数分歩くとその「山」があり、その山上に赤城神社があります。鎌倉時代の創建とも伝えられるこの神社は、群馬県赤城山の赤城神社の末社であるそうで、神社本殿は市指定有形文化財です。二礼二拍手一礼にて参拝。麓の鳥居の手前の門には長さ10ｍの大しめ縄がかかり、これが神社のシンボルともいえます。これをつくる「大しめ縄行事」は市の無形民俗文化財となっているそうです。
　流山に関してもうひとつ。鎌倉時代にこの地を領していた相馬氏の相馬重胤が元亨３（1323）年に移った先が奥州、今の福島県の相馬地方で、そこで歌われ始めたという「相馬流れ山」という民謡があり、そうした縁で相馬市と流山市は姉妹都市として交流を続けているというのも興味深い歴史です。（「千葉の地名の由来を歩く」（谷川彰英氏著、ベスト新書）より）
　流鉄のかわいい電車で編成ごとにつけられている愛称のひとつが「あかぎ」というのも、さりげなくこの地の歴史をアピールしているようで、私のささやかな歴史つまみ食いの趣味心を刺激します。


流山「赤城山」上の赤城神社本殿

赤城神社の大しめ縄


［コラム］　外環（千葉区間）の開通への感慨　　2018.06.18
　去る６月２日、東京外郭環状道路（外環）の千葉県区間（松戸市～市川市）が開通しました。昭和44年の都市計画決定から約半世紀かけての開通と報じられていますが、計画検討段階から含めればそれ以上の歳月を要していることになります。首都圏３環状ネットワークの中でも重要な位置を占める道路ですが、今から30年以上前の昭和60年前後にこの道路計画に関係する仕事をしたことがあり、以後も何度か間接的にタッチした経緯もあって、今回の開通は私にとっても感慨ひとしおです。
　標準総幅員60ｍという中に、４車線の自動車専用道路（高速外環道）、４車線の一般道路（国道298号）、側道・自転車道・歩道・緑地帯からなる環境施設帯が配置される大規模な幹線道路ですが、当初は専用部が高架で計画されたこともあり、主に環境保護の観点から建設反対の嵐が吹き荒れました。
　私が最初に関わった三十数年前はまさにそのピークの時期で、市川・松戸市は市をあげて反対の姿勢を鮮明にしており、国と市の話し合いの場さえ持てず、半地下構造への設計変更の説明もできない状況でした。その間にもこの地域の特に南北方向の道路容量不足は深刻化し、社会経済的損失は増大していきましたが、市川市が条件付き受け入れに転じたのは平成５年のことです。
　広幅員なるが故に、支障家屋・建築物は3,000件を超え、その用地交渉の苦労も語られていますが、地域の環境との調和への配慮も並々ならぬものがあります。両側の環境施設帯は、騒音や振動等の緩衝効果だけでなく新たなゆとりある環境創造の役割を果たすために緑豊かな空間づくりに様々な工夫がなされ、そのためにも膨大なコストがかけられているはずです。
　開通により、並行する既存の県道市川松戸線等の混雑解消等の効果が早速伝えられていますが、自動車での走行体験は後回しにして、まずは徒歩で、どのような道路ができたのかを見に行きました。ちょうど交差する位置にある京成電鉄菅野駅に降りて、さあ視察開始・・・が、しかしです・・・・。
　私の頭の中では両側に緑豊かな歩道空間ができていて、その中をゆったり歩くつもりだったのですが、その環境施設帯部分はごく一部を除き工事中で、立ち入りすらできない部分が多いのです。要するに開通したのは車道部分だけということで、これで全面開通と言っては嘘になるではないか、と思いつつ、周辺の細街路を迂回したりしてとにかく外環に沿う形で北に向かいました。
　交差点部分など数百メートルおきに歩道橋が設けられており、その上から車道を眺めましたが、その車道を隠すように延々と設置されている巨大な防音壁が異様に目立ちます。地域との環境共生のためには、むしろ環境施設帯部分を先に整備すべきだったのではないか、などとも考えました。早く「緑豊か」で安全・快適な歩道空間を見てみたいものです。
　結局、木陰がない炎天下を１時間半ほど、先行オープンした「道の駅いちかわ」まで歩きましたが、過去に長い間道路建設に反対姿勢だった市川市が「東京都心に一番近い道の駅」などとＰＲしていることに少々違和感も覚えつつ、バスで市川駅に向かったのでした。


防音壁が妙に目立つ外環（市川市国分付近）（中央のスリットの下が専用部（高速））


［コラム］　歴史あるまっすぐな道をひたすら走ってみる　　2018.05.18
　千葉県民である私が地元の歴史のひとつとして興味を持っていたものに「御成街道」があります。千葉県の地図を見ると、船橋から四街道へほぼまっすぐな道路があり、さらに四街道から東金方面にまたまっすぐな道が続いています。この道は、東金街道とも呼ばれますが、「御成街道」という別名でも語られます。
　江戸時代の初め、徳川家康が東金・九十九里方面での鷹狩りのために、老中佐倉藩主土井利勝に命じて造らせた道で、約37㎞に及ぶ沿線の村々の農民が動員され、元和元年（1615年）に完成したとのことで、昼夜兼行、三日三晩で造り上げたとも言われますがこれには真偽諸説があるようです。
　家康のほか、秀忠、家光と三代にわたる将軍が利用したそうで、道筋には将軍の休憩・宿泊所としての「御殿」が３箇所設けられました。しかし、寛永７年（1630年）を最後にこの方面での鷹狩りは行われなくなったため、その後これらの御殿は取り払われました。このうち、船橋御殿と東金御殿はその敷地形状も失われていますが、唯一、中間点の現千葉市若葉区内のものは、ほぼ正方形の敷地が、それを取り囲む土塁、空堀とともに残されており、「御茶屋御殿跡」として千葉市の史跡に指定されています。
　５月連休中の好天の日を選んで、このまっすぐな街道をひたすら走ってみるという酔狂な行動に出ました。船橋から四街道までは途中で路線名が変わるものの県道となっており、大半が市街地内の幹線道路の役割を果たしていて、交通量も多く渋滞もあってスイスイとは進めないのですが、そのために沿道風景をじっくり眺めることもできます。立派な長屋門を持つお屋敷風の家が多かったりして、歴史ある道であることを実感させられます。
　四街道市内では自衛隊下志津駐屯地の敷地で一部分断されますが、それを迂回した後に再び御成街道を辿ることができます。ここからは交通量も少なくなり、一部は田園風景の中のセンターラインもない細道の区間もあって、歴史を偲びつつ新緑の季節の風情を楽しめます。
　千葉御茶屋御殿跡は、そんな沿道にひっそりとありました。樹木が繁る正方形の土塁の内側は草で覆われていますが、開発の波に洗われることなくその形状を良く残しています。犬の散歩をさせているご近所のご婦人二人連れがいたほかは訪れる人もなく、隠れた「歴史の舞台」を独占した気分でした。ただ、市教育委員会の説明板はあるものの、貴重な史跡により親しめるようにもう少し環境整備しても良いのではないかとも思いました。

　
正方形の土塁で囲まれた「千葉御茶屋御殿跡」 　　 ひたすらまっすぐな御成街道


［コラム］　複々線化という画期的な交通改善に興味津々　　2018.04.19
　東京から南西方向の幹線鉄道である小田急線の代々木上原～登戸間の複々線化がこのほど完成し、去る３月17日のダイヤ改正から本格運用が始まりました。複々線化は、複線に比べて輸送力を倍増させ、新線建設に匹敵する効果を持つものですが、高密度の住宅地化が進んだこの地域での事業は、地元の反対運動への対応なども含め多大な時間を要し、苦節何十年という経過を辿りました。
　最後までネックになっていたのは下北沢駅です。京王井の頭線と交差するこの駅の周囲は「シモキタ」と愛称される商業市街地で、それと調和した鉄道利便向上策として、最終的に地下二層化という方法がとられました。地下にホームを二段に配置する形態で、京王線調布などにその例が見られます。
　どれだけ便利になったかを確かめに、改正当日（土曜）の日中に行ってみました。代々木上原で地下鉄千代田線と線路がつながっており従来から直通列車がありましたが、同駅から先が複々線になったので、理論上は千代田線からの列車を全て直通させれば倍増した線路容量をフルに活かせるはずです。で、千代田線側から向かったのですが、千代田線の時刻表を見てややがっかりしました。
　平日日中の５分間隔ダイヤのうち、小田急直通は１時間３本のみ。直通列車は、向ヶ丘遊園、成城学園前などこれまでにない行き先ですが、多摩ニュータウン方面への直通列車がなくなったようです。それでも、小田急線内の複々線区間は、特急を除き日中１時間に21本（片道）ほどとかなりの高密度で、朝ラッシュ時には30本以上／時の運転となり、混雑緩和が期待されています。
　複々線は一般的に、通過駅がある優等列車用の急行線と各駅停車用の緩行線を分ける形で構成され、追い抜き待避を解消できるわけですが、ここで興味深いのは、緩行線にも通過駅がある準急列車が走ることです。両線の使用バランスをとるためと思われますが、準急列車に乗ると先行の各駅停車列車に追いついてしまい「渋滞」するという現象も見られます。この「準急」の停車駅に千歳船橋、祖師谷大蔵、狛江が加わったことも話題です。
　地下化された下北沢駅は、下層階が急行線ホームで、ホームドアがないところを特急ロマンスカーが通過していくのも注目点です。地上階部分はまだ工事中でした。
　下北沢が地下駅となったためその前後の高架区間との間は勾配区間となり、東北沢、世田谷代田の両駅はその勾配途中に駅があるため、ホーム全体が傾斜しています。ここに停車する列車は厳格なブレーキ操作が肝要で、発車は「坂道発進」です。現代の「電車」だからできることで、昔の「汽車」ならスイッチバックになるところですね。そんな様々な趣味的興味の尽きないヤジウマ見物でした。


複々線区間の緩行線を走る千代田線からの直通準急（千歳船橋駅にて）


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［コラム］　忘れられかけた災害の歴史にも学ぶこと多し　　2018.03.19
　東日本大震災から７年が経過し、人々の意識から自然災害の恐怖が遠のきつつあるようにも感じますが、地震、台風などの被災の記憶は風化させることなく次世代に伝え、備えの強化につなげていく必要があります。
　７年前の大震災で最も多かった人命の犠牲は津波によるものですが、何十年から何百年周期で襲ってくる巨大津波は東北・関東だけというわけではありません。昭和19年の東南海地震、同21年の南海地震では、東海から西日本の太平洋側を大津波が襲い、大きな被害を出しています。日本海側でも、昭和58年の日本海中部地震による津波で遠足の児童など多くの人命が失われました。
　大正12年の関東大震災でも首都圏に最大９ｍの高さという津波の被害があったということですが、東京の大火による惨状に隠れてあまり知られていません。そして、大正時代には、この関東大震災の陰に情報が埋もれていますが、東京湾岸でもうひとつ大きな災害がありました。
　それは、「大正６年の大津波」とも言われる高潮災害で、地震による津波ではありませんが、関東の西の沼津付近に上陸した大型台風による南からの暴風が海水を湾奥に押し込み、極端に低下した気圧による海水吸い上げと折からの満月、満潮とも重なり、東京から千葉にかけての沿岸部の広い範囲が津波と同様の被害を受けたというものです。
　先年、千葉県浦安市の旧市街地を歩いた時に「浦安小学校跡」という市教育委員会の説明板を見つけ、その中に、「大正６年の大津波で平屋建ての校舎が一部崩壊」の記述があり、私も初めてその事実を知りました。調べてみると、大雨による浸水とも重なり、浦安での浸水高は4.1ｍ、死者・行方不明者は千葉県だけで313人、全国で1,300人以上の犠牲者を出し、東京でも築地や木挽町が水浸しになったとのことです。河川を遡上した海水は内陸部まで押し寄せ、現在は海岸から７㎞以上の距離がある総武線市川駅構内も「海嘯に洗われ」たとの記録が市川市資料にあります。
　現在、これらのエリアは市街化が進み、埋立地も含め標高０ｍ前後の地に数百万の人口が在住・在勤しています。防災対策が進んでいるとはいえ、自然の猛威を甘くみてはならず、この忘れられかけた災害の歴史も改めて広く伝え、それぞれが津波・高潮だけでなく様々な自然災害の恐ろしさ、備えの大切さを学び、行動することの必要性を認識していくべきと思います。
　「３．１１」の津波被災地では、堤防や防災緑地の整備、土地区画整理、防災集団移転などの復興事業が大詰めの段階で、見上げるような防潮堤が延々と続く光景には圧倒されますが、それらを介した海との上手なつきあい方を皆が考え、見出していきたいものです。


びっしりと市街化が進んだ東京湾岸エリア
（江戸川区・船堀タワーから浦安方面をのぞむ）


［コラム］　鉄道車両の玉突き更新の功罪とは　　2018.02.19
　去る１月11日の夜から、新潟県のＪＲ信越本線東光寺～帯織駅間で通勤通学客等を乗せた普通列車が雪のため15時間半にわたって立ち往生したという「事件」がありました。この間、乗客がパニックを起こさずじっと救出を待つことができたのは、通電が止まらず車内灯や暖房が切れなかったことや車内にトイレがあったことなどが幸いしたとのことですが、この車両はＥ129系という平成26年12月から営業を開始した新しい車両です。
　実は、ＪＲ各社でこうした地方線区の特に普通列車用に地域性を考慮した新形式車両が積極的に投入されるようになったのは最近のことで、国鉄時代から多く見られた方法は、首都圏など大都市線区に新形式車両を投入し、そこで不要となった旧形式車両を郊外や地方線区に回すという、いわば「玉突き」方式です。
　この方式だと、地方線区は常に大都市圏の「お古」の車両が回ってくることになり、「乗りたくなる」鉄道の魅力という点ではマイナスではないかとずっと思っていました。私が高校生だった昭和40年代後半に千葉県内の内房・外房線が電化されましたが、その際も従来の気動車（ディーゼルカー）に代わって普通列車用に投入されたのが、山手線などで使い古されたチョコレート色の73系という旧型「電車」で、がっかりした記憶があります。
　現在私が通勤に使っているＪＲ総武線には快速線と緩行線（各駅停車）がありますが、中央線に直通する緩行線で今使われているのは、ラインカラーの黄色の帯を巻いたステンレスカーです。これは皆同じように見えてもいくつかの種類が混用されており、京浜東北線の「お古」のＥ209系500番台、首都圏各線区で同時新製されたＥ231系０番台のほか、最近、山手線への新車（Ｅ235系）投入により同線から押し出されたＥ231系500番台という車両が急速に増えつつあります。
　つまり、「玉突き更新」は未だに行われているのであり、確かに合理的ではありますが、車窓を楽しみたいローカル線区に通勤型４扉ロングシートといった車両が転籍してくると違和感も覚えます。現在の房総地区ローカルで使用されているのも、かつて京浜東北線で使われていたＥ209系です。
　総武緩行線では、山手線からのＥ231系500番台投入によって押し出されるＥ209系500番台などが、今度は武蔵野線に転籍との情報もあり、動向を注目しているところです。それにしても、雪に閉じ込められたのがＥ129系だったのは不幸中の幸いでしたが、東京から離れたエリアで本線系統であっても未だに国鉄時代からの車齢の著しく高い車両が運用されているのに出会うと、各地域の実情に即した新車の投入を願わずにはいられない私です。


総武線に転入した山手線の「お古」のＥ231系500番台（津田沼にて）


［コラム］　「天かける横断路線」・・・夢よもう一度　　2018.01.17
　東京湾の入口にあたる浦賀水道は、東京・横浜・千葉等の港に出入りする船舶が集中し「海の銀座」の様相を見せていますが、この南北の航路を横切って三浦半島の久里浜港と房総半島の金谷港を結ぶ航路があります。その名は「東京湾フェリー」。昭和30年代からフェリー航送を始め、神奈川・千葉両県間の実質的な国道代替の役割を果たしてきました。
　三浦半島の横須賀で生まれ育った私は、子どもの頃にこれに乗って房総へ行き来した記憶もありますが、この正月休みに久しぶりに金谷から久里浜へと乗ってみました。所要時間は約30分強。好天だったので、ずっと後部の甲板上に立って遠ざかる鋸山等の房総半島の風景を眺めていました。船を追ってかもめやトンビが顔を間近に見られるほどの近さで乱舞するのを見るのも楽しく、あっという間の東京湾横断でした。
　大型の貨物船やタンカー、コンテナ船などが次々と行き交う隙間をぬって、それらの航路を安全に横切るには高度な航海技術を要すると思いますが、「かなや丸」は安定した航行で久里浜港の岸壁に着岸しました。フェリーですが人だけでもひとり片道720円で乗船できる連絡船でもあります。
　このあたりの両半島間の距離は10㎞程度しかなく、天気がよければ対岸が手に取るように見え、この日も房総側から三浦半島とその後ろに富士山がくっきり見えました。古東海道のルートでもあり、日本武尊の東征途上で弟橘媛が命を落とした難所でもあったわけで、フェリーはこれを難なくクリアーしているのですが、それでも荒天時には欠航もあります。
　それで、ここに橋をかけるという壮大な構想が戦後の早い時期からあり、私が小学生だった昭和42年に横須賀市制60周年を記念して作られた「横須賀市歌」にも「天かける横断路線、ひと跨ぎ東京湾も」としてその夢が歌われていたのを覚えています。そのころは東京湾横断道路と呼んでいたと思いますが、平成９年に川崎～木更津の東京湾アクアラインが開通して横断道路の使命を先取りされてしまいました。
　それでも、湾岸道路などと合わせて「東京湾８の字ルート」を形成すべく「東京湾口道路」の名で構想が残っていたのですが、現在は凍結されてしまっています。新たな大型公共事業の立ち上げは困難な時代となっていますが、首都圏のバランス良い経済振興のためには湾口道路実現化への取り組みがあっても良いのではないかとも思います。「夢よもう一度」ですが、何か新たなことへの取り組みにより自分の人生にももうひと花咲かせられれば、などという夢も胸に抱きながら、降りた船を振り返ったのでした。


「かなや丸」甲板からの房総半島鋸山等の眺め


［コラム］　12月によく売れる「切腹最中」とは　　2017.12.18
　先日、東京の新橋駅から徒歩５分ほどの和菓子店「新正堂」を訪れました。「切腹最中」を買うためです。この地は、元禄14年に江戸城「松の廊下」で刃傷事件を起こした播磨赤穂藩主の浅野内匠頭長矩が切腹して果てた田村右京太夫屋敷があったところで、新橋で大正年間に創業したから店名が「新正堂」という店の看板商品がこの「切腹最中」なのです。
　３代目という現店主が、この地に因む品をと周囲の反対を押し切って作った最中が、ビジネスマン等が失敗の謝罪に持参する「お詫びの品」として注目され、ヒット商品になったということで、「自分の腹は切れないけれどこの最中でご勘弁を」というわけです。たっぷりの餡が大きく口を開けた最中からはみ出すような独特のビジュアルは、それだけでも話題性抜群ですが、味も絶品です。
　この店は、近年開通した環状２号線（新虎通り）に面することになったので見つけやすいですが、近くの日比谷通り沿いには「浅野内匠頭終焉之地」の碑もあり、「風さそふ花よりもなほ我はまた春の名残をいかにとやせん」の辞世の句も高札に記されているものの、こちらはあまり目立ちません。
　事件発生からその日のうちに田村邸お預け、切腹、そして浅野家は改易となったわけですが、ここから、後に「忠臣蔵」と呼ばれる仇討ち劇が始まり、翌元禄15年12月14日に筆頭家老大石内蔵助を中心とする四十七士が吉良邸に討ち入り本懐を遂げます。
　毎年12月14日には、国元の播州赤穂のほか、義士たちが眠る浅野家菩提寺の泉岳寺でも盛大に「義士祭」が催され、義士行列などが有名です。しかし、喧嘩両成敗の原則に反し吉良側にお咎めなしという裁きだったことから赤穂義士を贔屓し吉良側を悪者にする世論に対して、吉良家を擁護する論調も近年高まっているとのことで、墨田区両国にある吉良邸跡の本所松坂町公園一帯では討ち入りの日に近い週末に「吉良祭」が催されます。
　この「吉良祭」は、同じ場所での「義士祭」及び露店が並ぶ「元禄市」との同時開催で、一方的立場だけでなく両者を立てているのが立派です。
　ところで、「新正堂」には「切腹最中」のほかにも「義士ようかん」や「景気上昇最中」、「出世の石段」などの商品もあり、意気盛んですが、やはりこの討ち入りの日を挟んだ12月には売上が倍増するそうです。それにしても、毎年「忠臣蔵」の話題を聞くようになると、もう年末かと焦りの境地になりますね。年が明ければもう平成30年です。あっ、私が「切腹最中」を買ったのは、仕事の失敗でのお客様への謝罪の品というわけではないですよ。社内で分け合っていただきました。


　　
新正堂の「切腹最中」 　　　　　　 　　　　 「浅野内匠頭終焉之地」の碑


［コラム］　都市を守る巨大な人工河川　　2017.11.17
　千葉県に住み東京都心部に仕事場を持つ私は、毎日の電車通勤でいくつもの河川を渡りますが、その中で最大の幅を持つのが荒川です。埼玉県秩父の山中に源を発する荒川は、下流部の東京都内では足立区を分断し、墨田区と葛飾区、江東区と江戸川区を押し分けるような巨大河川となり東京湾に注ぎますが、この下流部の都内区間は、今から100年近く前に首都東京の水害防止を目的に開削された荒川放水路と呼ばれる人工河川なのです。
　かつては今の隅田川が荒川の流路でした。古くは利根川の支流であったものが、徳川家康の利根川東遷事業とも関連し隅田川ルートに付け替えられたのですが、この区間は流速が遅く、大雨のたびに江戸の下町に洪水被害をもたらしていました。幕末の上野戦争で新政府軍に追われた彰義隊の残党が輪王寺宮を奉じて上野山から根岸方面に敗走した際もこの一帯が大洪水で、輪王寺宮も小舟に乗ってさまよったという情景が、吉村昭の小説「彰義隊」に描かれています。
　維新後も、明治43年の関東大水害に代表される洪水が頻発し、この抜本的な解決策としての荒川放水路事業が明治44年に着手されました。いくつかのルートが比較検討されたようですが、綾瀬川や中川の横断も含む現流路に決定され開削工事が進められますが、重機などがあまりなかった時代、ほぼ人力でこれだけの水路を掘り進めた労苦には想像を絶するものがあります。岩淵水門の完成によって通水が行われたのが大正13年で、以降、東京の治水事情は大幅に改善されました。
　開削当時はまだ農村の様相が強かったとはいえ、延長22㎞に及ぶこの放水路の整備には、約11㎢の土地買収と1300戸の家屋移転や鉄道の移設等を伴い、地域の環境は一変したはずです。道路橋が架設されたものの街道筋も分断され、今でも歴史ある道筋が堤防に突き当たって突然終わるという情景が各所に見られます。小松川、平井、木根川などの村は二分され、荒川両岸に同地名が残るという箇所もあります。今は荒川左岸にあり徳川将軍家祈願所として有名な葛飾区の常光寺（木下川薬師）も、この河川敷地内から移転したものであることを最近知りました。
　このように壮大な地域分断や文化の変節ももたらした荒川放水路ですが、また一方で、壮大な治水事業を計画し成し遂げた先人の知恵と労苦にも頭が下がります。広大な河川敷は、平時には野球場などスポーツ公園として使われている部分も多く、散策やジョギングなど平和な光景が見られ、千住付近の堤防はドラマ「３年Ｂ組金八先生」のロケ地としても知られます。
　元の荒川の流路は隅田川が正式名となり、この結果、荒川区には荒川がないというトリビアも生まれました。そんな歴史を包含しつつ悠然と流れる荒川の鉄橋を、今日も電車はゴーゴーと渡ります。



広大な河川空間・・荒川放水路（四ツ木橋より）
参考資料：国土交通省荒川下流河川事務所ＨＰ「荒川の概要と歴史」


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［コラム］　計画から35年目の開通92ｍ　　2017.10.17
　２か月ほど前の８月９日、私が住む千葉県船橋市の中心部、ＪＲ・京成の船橋駅に直近の部分で、長年の懸案であった都市計画道路が開通しました。都市計画道路3.4.11号線は、旧千葉街道でもある本町通りの商店街から船橋駅前に至る街路で、この開通により従来の駅前通りと合わせて駅アクセス道路が２本となり、駅前でのＵターンが解消されるなど利便が大幅にアップしました。
　開通したのは延長わずか92ｍですが、計画から35年の歳月を経ています。駅前再開発事業との関係もあって早期の整備が望まれていたのですが、短距離とはいえ、建物が密集する市街地内での新規道路整備の難しさを象徴するような事案でした。
　船橋駅南口エリアは、かつては歩道に露天商が並ぶなど雑然とした印象が強い街でしたが、近年、再開発ビル「ＦＡＣＥ」の建設、駅前広場の整備、京成船橋駅の高架化などによりかなり変貌しており、引き続き60万都市の中心駅としての賑わいを保っています。 　と、思いきや、今回開通した都市計画道路の駅側終点の向かいにある西武百貨店が近々閉店というショッキングな報道が流れました。全国的に百貨店という業態が精彩を失う時流の中でやむを得ないのでしょうが、せっかくの眼前の道路開通と相前後しての閉店は残念です。道路などの都市基盤整備のペースを上回る速さで商業環境も激変の渦中にあるということです。
　ところで、道路整備に長い時間がかかるのは用地確保の困難性が最大の要因で、特に商業店舗も密集する市街地内ではなおさらであって、市民は早期開通を望んでも、当の商業者など権利者にとっては死活問題であり、代替地で再起できれば幸いですが、廃業に追い込まれる店舗等もあるわけです。
　上記の3.4.11号線でも、西武百貨店にほど近い道路予定地内でギリギリまでがんばって営業していた「らーめん亭」とカレーの「アッサム」という店が思い出されます。この２店はひとつの建物を共有して中で厨房がつながっており、どちらの店でも双方のメニューが注文でき、大きな唐揚げが名物という庶民に親しまれる店でした。私もよく行きましたが、その素朴な味とともに安さが魅力で、ラーメン一杯280円（10年ほど前は250円）、カレーも300円台でした。
　惜しまれつつ閉店してしまったわけですが、新しく綺麗になった街並みではこうした店の再生は望めません。都市開発や市街地整備にも加担する仕事をしてきた立場からは複雑な心境ですが、整備前の雑然とした街の魅力もしっかり記憶にはとどめておきたいものです。今、特に東京では、オリンピックを控え市街地整備や道路拡幅等が盛んで、古き良き街の風情が次々と失われていくのが寂しくもありますが、これも時代の流れで、せめてやはりできるだけ記憶に残しておきたいと思います。



開通した都市計画道路（「らーめん亭」「アッサム」があったあたり）



［コラム］　日本一長～い商店街で元気をもらう？　　2017.09.19
　大阪へ出張する機会があり、せっかくなので大阪らしい場の空気に触れようと、時間を作って天神橋筋商店街を訪れました。ここは「日本一長い商店街」を自称する大阪を代表する賑やかな商店街で、南端の天神橋から一丁目、二丁目の順に北の七丁目まで2.6㎞にわたる直線状の区間に何百という店がひしめくところです。仕事の途上で、真夏の暑い中でもあり、さすがに全区間を歩くわけにもいかず、南の一丁目、二丁目区間を歩きました。
　天神橋筋商店街には、天神橋筋六丁目（天六＝阪急・市営地下鉄）、天満（ＪＲ）、南森町（地下鉄）、大阪天満宮（ＪＲ）などの最寄り駅がありますが、今回は南森町駅から地上に出ました。そこは二丁目商店街（天二）のど真ん中。商店街を横切る曽根崎通り（国道１号）に面する南北のアーケード入口上部には「お迎え人形」が目立ちます。天神祭の船渡御で神様を迎える風流人形ということで、天二のシンボルともなっています。
　北へ向かい、三丁目との境まで歩きましたが、その「天三」はアーケード内の頭上に鳥居がずらっと並んでぶら下がるのが有名で、天神橋筋商店街の象徴的風景となっています。この鳥居の行列を眺めて引き返し、天二から天一へと、途中で食事もしながら歩きましたが、商店街内は人波が絶えず、たこ焼き・明石焼きの店や、関西では定番の一銭焼きの店などいかにも大阪らしい雰囲気を楽しみました。行列のできるコロッケ店や店頭に商品を山のようにはみ出させた雑貨店などもあり、その賑わいや、貪欲な大阪人の商魂など、元気をもらうには格好の場所かと思います。
　天二のすぐ東側には、大阪を代表するパワースポットである大阪天満宮があり、せっかくなのでお参りしてきました。菅原道真を祀り、それ以前の奈良時代からの歴史を持つという天満宮は、人々の心・生活の大きな支えになっているようで、門前を通りすぎる人たちが自然に境内に向かって一礼していくのが印象的でした。私も天保14年再建という本殿前まで進み、二礼二拍手一礼。パワーがつきますように。一カ月前ならば日本三大祭のひとつとされる天神祭を見られたところでした。
　この商店街は、飲食店や喫茶店が多いのも特徴で、時間調整に喫茶店でひとときを過ごしました。実はこの日、東京に帰る前の夕刻に、通天閣のある新世界にも行き、ジャンジャン横丁内の「ミックスジュース発祥の地」という喫茶店「千成屋珈琲」で、そのミックスジュースを味わってきたことも白状します。何か人生の励みが欲しい時には、大阪の街のパワーに触れるのが良いような気がしますね。


　　
天神橋筋商店街（頭上に鳥居が連なる三丁目）　　　　 　大阪天満宮



［コラム］　現代に活きる「兵（つわもの）どもが夢の跡」　　2017.08.18
　国際秩序の維持や威嚇にミサイル等も使われる世の中になって何かと物騒ですが、かつて戦争といえば陸上兵力の衝突によるものが主流でした。明治維新後の日本も、日清・日露、第一次大戦、日中戦争から第二次大戦と、特に大陸を舞台に陸上戦闘を多く経験してきましたが、ここで命運を握る重要任務が、前線部隊へ弾薬や食糧といった兵站を補給する後方支援の輸送活動で、自動車が未発達のこれらの時代には鉄道が大きな役割を果たしました。
　線路を素早く敷設しつつ進軍するには専門技術を持った部隊が必要で、旧日本軍では陸軍に「鉄道連隊」が置かれ、各方面で活躍しました。日露戦争で成果を見せた鉄道大隊が明治40年に鉄道連隊へと拡充され、その本営が東京中野から千葉に移され、ここで技術を磨きつつ訓練や演習を重ね、中国大陸はもとより、遠くシベリアや東南アジアなどにも投入されていきました。
　国内でも関東大震災後の迅速な鉄道復旧に貢献しており、太平洋戦争時には過酷な作戦として知られ多くの犠牲を伴った「泰緬鉄道」の建設も第五・第九連隊等が担いました。
　千葉での本拠地は、現在の千葉駅近くと津田沼で、この周囲の下総台地（千葉県北西部）に多くの演習線が造られました。軌道の敷設・撤収の演習や、列車の演習運転が繰り返され、その過程で、千葉～高津～津田沼、千葉～四街道、津田沼～松戸などを主軸とする路線網が形成されました。千葉県営鉄道等の建設にも鉄道連隊が活用され、その一部は東武野田線の一部区間として現存します。
　これらの演習線は終戦により放棄されましたが、戦後、津田沼～松戸間の跡地は首都近郊鉄道として活用されることとなり、京成と西武が権益を争った結果、京成が子会社を設立し「新京成電鉄」として開業させました。津田沼から松戸に向けて順次延伸されましたが、演習線は距離の確保と様々な地形への対応のためわざと屈曲させていたため、今でも新京成線はカーブが多い鉄道として有名です。
　それでも極端な迂回区間は短絡させたため、その迂回部分では当時の遺構が残されているのも見られ、現在の鎌ヶ谷市内には谷を跨ぐ位置に巨大なコンクリート製の橋台４基が歴史を伝えています。千葉～津田沼線の跡で現在の習志野市～八千代市部分には、ハミングロード（マラソン道路）と呼ばれ遊歩道となっている区間もあります。また、津田沼駅南にあった鉄道第二連隊の跡は現在、千葉工業大学となっていますが、煉瓦造りの門柱が残されています。
　これらはいずれも「兵（つわもの）どもが夢の跡」ですが、歴史遺産であると同時に現代の平和社会の資産として残し、活かし続けていきたいものだと、終戦記念日にあたり新京成沿線住民の一人である私は思うのです。


　　
鎌ヶ谷市内の道路脇に残る橋梁の橋台の遺構　　　 　 　　　　習志野市内の演習線跡（ハミングロード）



［コラム］　「神宿る島」と関東のつながりとは　　2017.07.18
　このほど、ユネスコにより「『神宿る島』宗像・沖ノ島と関連遺産群」（福岡県）の世界文化遺産登録が決定されました。宗像大社は、九州本土の辺津宮（へつぐう）、筑前大島の中津宮（なかつぐう）、その北方の「沖ノ島」にある沖津宮（おきつぐう）で構成され、それぞれ、市杵島姫神（いちきしまひめのかみ）、湍津姫神（たぎつひめのかみ）、田心姫神（たごりひめのかみ）という、天照大神と素戔嗚尊の誓約（うけい）のもとに誕生した３女神が祀られ、特に「道主貴」（道の神様）として信仰を集めてきました。沖ノ島は「海の正倉院」とも呼ばれ、多数の国宝を擁することでも知られます。
　ところで、全国にある無数の神社は複数の系統に分類され、本社とその祭神の神霊を勧請（分霊）した系列社で系統が構成されており、八幡神社や諏訪神社などは万単位の分社があるそうですが、上記の宗像大社を本社とし「宗像神社」を名乗る神社は全国に100社程度のみとのことです。そしてその分布は偏在しており、うち13社が千葉県の印西市内とその近傍にあるということを最近知り、千葉県民の私は俄に興味を覚えたのです。
　13の「宗像神社」の分布地は印旛沼の西岸エリアで、なぜここに集中しているのか？と思うのですが、書籍やネット記事等の情報を総合すると、その鍵は、宗像大社が「道の神様」ということにありそうです。古代の東海道は相模の三浦半島から浦賀水道を渡り房総半島を北上して東北に向かっており、日本武尊の蝦夷征伐もこのルートを進軍しているわけですが、問題は、上総・下総から常陸方面への経路にあります。
　千数百年前の関東平野は、奥深くまで香取海という海が入り込み、印旛沼はその名残とも言われるのですが、これを横切って北上するには湾奥に相当するこの地が渡海の適地、つまり街道上の拠点だったと思われるというわけです。海陸の交通の安全を祈願するために「道の神様」である宗像神社が多く建てられた、という説には納得させられます。
　というわけで、真夏の日射しをものともせず、13社のうちの２社・・・船尾と吉高の宗像神社を訪ねてみました。いずれも祭神は宗像大社から勧請した３女神で、かつては海面であったであろう低地を見下ろす位置にあります。拝殿の後方に一段高く、高床式のような造りで小振りの本殿があるのも共通です。船尾の宗像神社にはなんと鳥居がなく、鳥居を建立したが水害に襲われたため建立をやめたと伝えられるというのも興味深いことです。
　二礼二拍手一礼にて参拝してきましたが、本社の世界遺産フィーバーとは無縁のように、鬱蒼とした木々の下で静かに佇むお社でありました。


　　
鳥居がないのがユニークな船尾の宗像神社　　　　印西市東端付近の吉高の宗像神社



［コラム］　1080年の歴史を刻む成田山にて　　2017.06.16
　 　家の宗派が真言宗というわけではないのですが、なぜか毎年、成田山新勝寺に参拝しています。全国有数の参詣客を集める名刹で、正月には大混雑となるため、例年この時期に詣でています。護摩札を申込み、大本堂内で正座して不動明王を間近に拝みつつ護摩祈祷に手を合わせ、意味はわからないながらも「のーまくさんまんだー・・・」という御真言を唱和します。
　弘法大師空海自らによる敬刻開眼という御本尊の不動明王は、大日如来が成り代わったお姿だそうで、その右手、左手、磐石、火焔それぞれに意味を持ち、左手に連なる羂索の縄には触れてお不動さまとの一体感を得ることができます。
　境内は、総門、仁王門から始まり、大本堂を中心に多くの歴史的寺院建築等が配置され、文化財の宝庫でもあります。それもそのはず、来年には開基1080年を迎えるとのことで、平安期からの長い歴史を刻んでいるわけです。
　天慶２（939）年、平将門の乱が勃発します。将門が関東全域を制覇し、その独立を意図し自ら「新皇」と名乗って起こした反乱で、朝廷は京から追討軍を送るとともに、寛朝大僧正に京の高尾山神護寺にあった不動明王像を与え、関東で将門調伏の祈祷を行うよう命じました。難波から不動明王を奉じて海路関東に至り九十九里浜に上陸した寛朝大僧正は、成田の地で21日間の祈願を行い、その最後の日に将門は討たれ、乱は終結しました。
　その後、寛朝大僧正が帰京しようとしたところ、不動明王像が動かず、この地に留まるよう告げたため、成田山新勝寺が開山されたとのことです。つまり、新勝寺は将門調伏の祈願寺として始まったのであり、「新しく勝つ」の意味が込められているわけです。このため、将門の霊を合祀している神田明神の氏子などは成田山に参拝してはいけないとされているというのも興味深いところです。
　新勝寺はその後荒廃した時期もあったものの、何度か場所を移しつつ、水戸光圀や初代市川団十郎等の厚い帰依も得て信仰が広がり、江戸から成田詣での人波が続くようになりました。
　これまでは単なる観光気分で参拝していましたが、改めてこの開山の経緯やその後の歴史に書物等で触れたことから、今年は少し違う心持ちでの参拝となりました。安政５（1858）年建立の旧本堂の「釈迦堂」、さらにその前の本堂である元禄14（1701）年建立の「光明堂」、奉納額や絵馬などを掲げる「額堂」なども見て回りました。駅からの参道途中にはさらにそれ以前の本堂という明暦元（1655）年建立の「薬師堂」も残され、また、九十九里の上陸地点である尾垂ケ浜（横芝光町）には「御上陸の地」の碑もあるそうで、いつかそちらも見に行きたいと思っています。



成田山新勝寺大本堂


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［コラム］　「椿の海」のこと　　2017.05.17
　昔むかし、下総の国、今の千葉県匝瑳市と旭市にまたがるところに「椿の海」という大きな湖がありました。縄文海進期の海が取り残された部分と見られ、東西12㎞、南北６㎞に及ぶこの壮大な湖は、低い尾根筋を隔てた九十九里の海岸沿いに広がる農地の用水源ともなっていました。
　江戸時代前期に、米問屋の白井治郎右衛門という人物が桑名藩の大工頭であった辻内刑部左衛門とともに、この湖の水を抜いて干拓し、当時人口が急増していた江戸の食糧増産に資する新田とすることを企て、何度もの交渉の末に幕府の許可を得て工事を始めました。
　しかし、事業は困難を極めます。当初想定していた排水路の開削が予想外の難工事で頓挫、資金を巡るトラブルから白井は破産、辻内刑部に鉄牛和尚という人物が助力して工事を再開し、別ルートの排水路として新川を地元農民の反対を押し切って開削したものの、水門工事の不手際により湖水が一気に流出して下流の集落や農地を襲い、多くの人命を奪うという大惨事が発生しました。
　この責任をとって辻内刑部が命を絶つものの、幕府代官のもとで工事は続けられ、延宝２（1674）年から新田の販売が開始されました。「干潟八万石」と呼ばれる広大な農地が誕生し、その後の検地によって18ヶ村が形成されたわけですが、大規模な自然破壊でもあったこの事業により、干潟の内部及び九十九里沿いの農地はその後慢性的な干害に悩まされることになります。
　この解決は、なんと昭和時代の大利根用水の整備まで待たざるを得ませんでした。利根川からトンネルを介して導いた水が干潟全体に行き渡るのは戦後のことですが、取水地点が利根川下流であるためにこんどは塩害が発生し、利根川河口堰の建設によってそれが解消されたのは昭和46年です。
　半年ほど前に、この干拓事業の辛苦を描いた小説「椿の海」（矢的竜氏著、双葉文庫）を読み、千葉県民の私は俄に興味を覚えたわけですが、５月連休の一日を使ってこの干潟を見に行きました。ちょうど田植えの季節で、水を張った水田などが広がる干潟内の広域農道を延々と走りながら、その広大さに圧倒されるとともに、あまり知られていないこの干潟誕生の史実に思いを馳せました。
　この広大な平地の一部（鎌数地区）を利用して、戦時中には海軍の飛行場（香取航空基地）が設けられたりしましたが、その跡は今、工業団地となっています。
　因みに、匝瑳市の中心部、八日市場の本町商店街は、蔵づくりの商家などが残るしっとりとした街並みで、そんな中を走った後、八日市場駅前の喫茶食堂で、懐かしの昭和歌謡が流れる中、いわしフライのランチ（サービスで出された自家製大根の甘酢漬が絶品！）を味わうなど、歴史探訪プラスアルファの収穫も得た一日でした。



田植えが進む「干潟八万石」の風景


［コラム］　真の復興とは何か　　2017.04.17
　「記者たちは海に向かった」（門田隆将氏著、角川文庫）を読みました。６年前の東日本大震災当日、福島県浜通り地方にいた新聞記者達の津波取材の命を賭けた壮絶な行動とその後の原発事故による混乱などを克明に追跡した記録で、門田氏の筆力は読者を圧倒する力があります。
　福島県内の２大地方紙の片翼である「福島民友」新聞社の記者達の行動や心情を丹念に取材しており、大津波から住民を助けようとして命を落とした若い記者の勇気、また目の前で津波に飲まれる人を助けられなかった記者の葛藤、行方不明者を残して広域避難せざるを得ない人々の苦悩、通信や電源の途絶による会社存続の危機への必死の対応など、全編を通して緊迫感の連続で、涙なくしては読み進められない箇所も多数あります。これぞ究極のノンフィクションです。
　震災から６年が経ち、人々の記憶が風化しつつあるとも感じます。しかし、死者約16,000人、行方不明者2,500人余、原発事故からの避難者が今なお約77,000人という数字は、余りにも大きな損失であり、被災者にとっては現在も進行中の災害であって、亡くなった方々は七回忌を迎えたことになりますが、それでもこれを忘れることは許されません。
　浜通り地方の相双（相馬・双葉）地域の避難指示区域は少しずつ解除されつつありますが、６年という歳月は避難者の生活や心を変質させ、物理的な復旧・復興が進んでも、生活や産業、地域社会の再興は大きな困難が伴い、住民の帰還もなかなか進まない現実があります。原発の廃炉の先行きも未だ不透明で、相双地域の南に接するいわき市内等では避難者を受け入れる復興公営住宅の整備等が進んでいますが、これで問題解決というわけではないでしょう。
　震災後に津波被災地区の復興土地区画整理事業などに精力的に携わった行政の中堅職員が、「もっと福祉や産業政策など生活に関わる部分と連携して進めるべきだったのでは」という意味の言葉を私に漏らしたのが印象的で、当時はやむを得なかったこととはいえ、「復興」とはいったい何なのか、真の復興のためにこれから何が必要なのかを考えなければいけないと実感させられる一言でした。
　それにしても、マスコミとは厳しい職場であることが冒頭の書から痛感させられます。原発事故直後にマスコミ各社が一斉に避難したために現地からの情報が伝わりにくくなり、そのために救援も遅れたのでは、という疑念を抱いていた部分もありますが、最前線の記者たちはそれぞれ使命感に燃えて、命懸けで事実を伝えようと現場に立ち向かっていたという記述に接し、認識を新たにしました。今後も報道記事をよく咀嚼しながら、「復興」を考え、見つめ続けたいと思います。


　　
進捗した震災復興土地区画整理事業　　　　　　　　　ほぼ同じ地点の震災後３か月時点の惨状
（いわき市久之浜地区、平成29年４月撮影）　　　　　 　


［コラム］　都心にロープウェイはいかが？　　2017.03.16
　先日、ネット上のある記事に、思わず「我が意を得たり」と膝を打ちました。「虎ノ門ヒルズから豊洲までをロープウェイでつなごう！」というもので、汐留や晴海の東京オリンピック・パラリンピック選手村の後に開発される高層ビル群を経て移転が予定される豊洲新市場までを結び、観光資源としても活かせる空中交通機関に、という提案記事です。
　私もかねてから、都市交通機関として鉄道やバスだけでない多様な乗り物があって良いと考えており、ロープウェイはその有力候補と考えていました。だいぶ前に、鈴鹿サーキットに併設の乗り物遊園地のようなところを見た時に、サイクルモノレールのような楽しい乗り物が都市交通に応用できないだろうかと思ったのが最初のきっかけです。
　で、調べると、既に３年以上前から江東区が都心と湾岸地区の間のロープウェイ構想を提起していることがわかりました。既に高層オフィスが林立し五輪選手村もできる晴海地区は中央区ですが、ここには鉄道がありません。最寄りの地下鉄大江戸線勝どき駅からの人波が、晴海地区との間の運河を渡るトリトンブリッジ（晴海通りの黎明橋に併設された動く歩道橋）に殺到し朝夕は大混雑です。
　市場が移転する新豊洲や東京ビッグサイトなどがある江東区の有明、湾岸地区も都心とダイレクトに結ぶ軌道系交通機関がなく、何らかの交通改善が必要なことは誰もが認めるところでしょう。
　地下鉄の敷設が理想ですが、これには多大なコストと時間がかかります。そこで、ロープウェイです。ロンドンではオリンピック開催に合わせてテムズ川を跨ぐ路線を整備し、観光客にも人気とのこと。東京でも、環状２号線または晴海通りの上などにゴンドラが行き交う、なんていうことがあっても良いのではないでしょうか。
　しかし、新しいことには必ず反対意見も出るもので、ネット上でも、「風に弱い」、「速度が遅い」、「輸送力が小さい」、「沿道建物が覗かれる」「建設や保守コストが高い」といった批判の声が見られます。でも、これらの課題は現代の技術をもってすればすべて解決可能でしょうし、建設費だって地下鉄よりかなり安く済むはずです。大型のゴンドラを連続運行すれば１時間あたり3000～5000人の輸送力確保も可能だそうで、ロープウェイも馬鹿にしたものではありません。
　五輪輸送は環状２号線上でのＢＲＴ（バス高速輸送システム）で対応するそうですが、これは道路の１車線を占有するし、バスごとに運転手の確保が必要で、こうした面でもロープウェイは有利でしょう。柔らか発想で新しい交通機関を導入することも未来の都市づくりには有意義ではないでしょうか。晴海から銀座まで都営バスに乗りましたが、車内は混雑し、信号待ちと渋滞でだいぶ時間がかかりました。



勝どきと晴海を結ぶ黎明橋（左はトリトンブリッジ）
（橋の向こうは鉄道がない晴海地区）

［コラム］　海の古道の伝説の地で　　2017.02.15
　江戸時代以降の東海道は、江戸（東京）から箱根を超えて京都方面へ向かう街道ですが、古代から中世の「古東海道」は、京を起点に足柄峠を超えて相模の国に入り、三浦半島の走水（現・横須賀市内）から浦賀水道を房総半島へ渡ってさらに北上するというルートでした。今は千葉県となった旧国名の上総、下総はこのルート上の位置関係によります。
　古事記・日本書紀に描かれた神話時代、12代景行天皇の御代、東国の荒ぶる神たちの平定を命じられた日本武尊（ヤマトタケルノ命）は走水までたどり着き、船で上総に渡ろうとしたところ暴風雨で立ち往生。荒れる海神の怒りを鎮めるため、妻の弟橘姫（オトタチバナヒメ）が自ら生贄として入水すると海は穏やかになり、船は進むことができたという伝説があります。
　日本武尊が走水に滞在中、村人の敬慕に感謝して自らの冠を下賜され、村人はこれを石棺に納めてその上に社を建立し尊を祀ったのが起源という「走水神社」が、今もこの地にあります。弟橘姫の伝説は、横須賀市民なら誰でも知っているはず（と思う）で、横須賀を故郷とする私ですが、恥ずかしながら先日初めてここに立ち寄りました。
　祭神は「日本武尊・弟橘姫命」で、明治43年に弟橘姫も合祀されたものです。浦賀水道をのぞむ位置にある境内には、弟橘姫が入水する前に詠んだという別れの歌「さねさし 相武の小野に 燃ゆる火の 火中（ほなか）に立ちて 問ひし君はも」の碑も置かれ、本殿の奥には日本武尊一行が蝦夷征討の祈願をした跡という古代稲荷社もあります。
　古代ロマンに思いを馳せつつ、二礼二拍手一拝。振り返ると穏やかな海の向こうに房総半島が手にとるように眺められますが、今の浦賀水道は、横浜や東京港に出入りする船舶が多数航行し、潮流も速く、海上交通の難所であることには変わりありません。「走水（はしりみず）」という地名も頷けるところです。
　今回改めてここに着目したのは、現在千葉県民である私が最近読んだ千葉県の歴史に関する本で、千葉県側からのこの伝説の記述に接したためで、千葉県側にも、木更津市には流れ着いた弟橘姫の着物の袖を納める社として建てられた吾妻神社があり、東国を「東（あづま）」と呼ぶのはこの故事によるとか、「木更津」という地名は日本武尊が弟橘姫を偲んでこの地をなかなか去らなかったことからの「君去らず」が転じたなど、これはまた千葉県民の常識とも言えそうな情報が多数あります。
　余裕があれば、そんな古道を辿る旅などもしてみたいものですね。


　　
日本武尊・弟橘姫を祀る走水神社　　　　　 　　 神社から見た浦賀水道と房総半島


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［コラム］　北斎の帰還を歓迎　　2017.01.16
　江戸時代の浮世絵師、葛飾北斎は宝暦10 (1760) 年に今の東京墨田区本所に生まれ、点々と居所を移しながら、「富嶽三十六景」に代表される多くの作品を残し、90年の生涯を閉じました。その生誕地は、現在のＪＲ総武線両国駅から錦糸町駅にかけての線路北側に並行する位置にあった本所南割下水の付近と言われています。
　この下水路跡は今は道路敷となり、「北斎通り」と呼ばれていますが、昨年11月にこの通りに面した緑町公園に隣接して、墨田区が「北斎美術館」をオープンさせました。世界に流出していた作品をこの生誕地に集めるなど、区の仕事としてはなかなか粋なことをするものだと褒めたくなります。
　意表を突くメタリックな建物デザインで、通勤の車窓からも良く見えるので、早く行きたいと思っていましたがオープン直後から連日大混雑の報道。それでも、正月休み中ならばと２日に行ってみました。やはり多少の行列があり、館内もかなり混雑していましたが、常設展と企画展「北斎の帰還－幻の絵巻と名品コレクション－」をひととおり観ることができました。しかし、人の頭越しに観るものも多く、落ち着いたころにまた来ようと思いました。
　歳をとってくると懐古趣味が嵩じるというわけではないのですが、北斎の浮世絵はかねてより何となく好きでした。「何となく好き」などというと笑われそうですが、実際、専門的なことはほとんどわかりません。今回、展示の説明を読んで「なるほど」と思う程度ですが、いわゆる化政文化を象徴する日本の誇りある芸術作品を間近で観られることが素直にうれしいと思うのです。
　入館者の中には外国人の姿もあり、脇で作品を英語で一生懸命説明している日本人の姿もありました。まさに世界の北斎ですね。私は、作品と同時に、北斎がいたこのあたり、江戸下町の歴史にも関心があります。実際、北斎は隅田川をはじめ本所・深川界隈の風景画や風俗画を多く描いており、「江都両国橋夕涼花火之図」などに描かれた当時江戸随一の繁華街だった両国橋西詰の両国広小路あたりの光景は、会社事務所のすぐ近くにあたることもあって、興味深く観られます。
　下町にまたひとつ新名所ができたわけですが、江戸東京博物館や両国国技館にも近く、東京スカイツリーや吉良邸跡（本所松坂町公園）も徒歩圏で、それらを巡る墨田区コミュニティバス「すみまるくん、すみりんちゃん」も運行されているので、江戸情緒を味わう散策などいかがでしょうか。また、このあたりを舞台にした下町人情話の短編小説集「本所おけら長屋」（畠山健二氏著、ＰＨＰ文芸文庫）も大人気で既に七巻まで巻を重ね、肩の凝らない読書タイムにお薦めです。



北斎美術館の外観


［コラム］　ますます賑わい増す築地場外　　2016.12.16
　 この欄で築地場外市場について書いたのはもう８年以上前ですが、その頃も議論になっていた築地市場の豊洲への移転がいよいよ、と思ったらドタバタで延期となっています。それについてのコメントは控えますが、中央区築地に根付いていた市場が江東区豊洲に移るわけで、危機感を抱いた中央区が場外市場の一角に整備し、11月末にオープンさせたのが「築地魚河岸」という新施設です。
　本当は、市場移転と同時のオープン予定だったものが、移転が延期されたので「プレオープン」という触れ込みですが、マスコミ情報に誘われ、同じ中央区を仕事場とする私も早速見に行きました。
　「築地の活気とにぎわいを将来に向けて継承する」ことを目的とし、「食のプロに支持され、一般客・観光客にも親しまれる、食のまち築地のにぎわいの拠点となる施設」を目指したものだそうで、波除通りを挟んで小田原橋棟と海幸橋棟の２棟があり、３階のデッキで結ばれています。「仲卸を経営母体とした小売店約60軒が入居する生鮮市場」とのことで、双方の一階には水産物を中心とした店が連なり、３階には海鮮などのフードコートがあります。
　開館時間は朝５時から午後３時までで、９時までは業務用の仕入れ優先ということで、一般客は９時以降に、とのことですが、午後２時には閉店する店もあるなど、やはり「午前の町」の様相です。訪れたのは土曜の12時半ごろですが、いやあ、すごい人出です。外国人客も多く、ここを含めた場外市場全体が、市場移転を目前にしてますます賑わいを増したという感じです。１階の各店では築地らしい威勢の良い掛け声が飛び交い、新鮮なネタが次々と売れていきます。
　片方の棟の名にもなっている「小田原橋」ですが、今の築地六～七丁目は昔の地名が小田原町で、相州小田原との縁による地名であり、そういう歴史を大事に表現している点もうれしいところです。
　３階で海鮮丼でも食べようと思いましたが、大行列で諦め、周囲を少し散策しました。市場名物のターレットが行き交う中、場内をちょっとだけ覗き、銀杏が美しい波除神社を拝み、場外市場の喧騒を横目に見ながら新大橋通り方面へ戻ろうとすると、波除通りの中ほどに総合案内所「情報市場ぷらっと築地」ができていました。その並びには、水産物各産地の事業者や漁協が出店する「築地にっぽん漁港市場」もできていて、市場移転後も賑わいを増していこうとする意気込み満点です。「築地市場駅」から地下鉄に乗りましたが、この駅名は今後どうなるのかな。
　なお、中卸の三代目として育ち現在は魚料理店を営む小川貢一氏の著書「築地魚の達人」（集英社文庫）も楽しく読みました。築地をやさしく理解できる好著です。



「築地魚河岸」小田原橋棟


［コラム］　稚児行列に時代の変化を見る　　2016.11.17
　会社事務所のすぐ近くにある薬研堀不動院は、ビルの谷間で小さいながらもユニークな形状をした寺院で、川崎大師の東京別院となっていて、その起源などは以前もこの欄に書いたのでそちらをご覧いただくとして、今回は先月（10月）末に挙行された開創425年祭の様子をお伝えしましょう。
　目黒、目白と並び江戸三大不動とも称された薬研堀不動院ですが、毎月28日は不動明王の縁日で、毎年10月のこの日の前後は周年行事が行われ、地元の商店会もそれに合わせて門前でイベントを行います。
　例年、見ていて楽しいのが稚児行列で、特に今年は425周年ということで華やかだろうと期待して待ち構えていました。稚児は、古代中世においては寺院の年少の修行僧を指していたようですが、現代の稚児は一般の乳幼児で、無病息災を祈り行列に参加することで、幸せになれるとの言い伝えから、親子で参加する場合が多いようです。行列は「お稚児さん」とも呼ばれ、華やかな衣装や化粧で歩く姿が愛らしくかわいいのです。
　午後２時に行列が始まり、ほら貝の音とともにゆっくり町内を一巡し、不動院までやってきます。しかし今回は、期待したほど子どもの人数が多くありません。慣れない衣装にぐずって親にしがみつく小さい子もいたりして微笑ましいのですが、行列があっという間に通り過ぎてしまう感じです。
　これも少子化の現れかと思ったりもしますが、聞けば、地元でしか募集をしなかったとのこと。人口の都心回帰現象があるとはいえ、夜間人口の少ない都心の中央区では、さすがに子どもの数も限りがあることでしょう。確かに、ネットも含めて事前情報がほとんどなく、わずかに町内のポスターで告知された程度だったと思います。稚児行列を行うところは他にも多くありますが、もっと広く情報発信すればより盛大になるのに、というところですが、それも不動院の意向ということでしょうか。
　昔の多産多死の時代には子どもの無病息災は今以上に切実な願いだったでしょうから、行列に参加する子も親も真剣だったでしょうが、今は行事として楽しむ感が強くなっているように見えます。それもまた時代の流れか、というところで、ちょうど今月（11月）はあちこちの神社で七五三参りの光景も多く見られ、そちらも、子の健康を願うという本来の意味を強く意識して参りたいものです。
　薬研堀不動院の門前では「縁日まつり」、「移動商店街」が開かれましたが、これも年々寂しくなってきているような気がします。東京という大都市にあっても、こういう土地に根ざした文化は大切にしていきたいと改めて思いました。



薬研堀不動院開創425年記念法要の稚児行列


［コラム］　東京のど真ん中の不思議空間　　2016.10.17
　東京都心の有楽町と銀座の境界線をなす位置に自動車専用道路があり、その下が帯状の商業施設となっているのをご存じの方も多いと思います。この道路は、首都高速道路都心環状線の汐留と京橋の間で銀座の西側を迂回する支線のような形状をなし、首都高速の一部のように見えますが、実は東京高速道路株式会社が運営する無料の自動車専用道路です。
　外堀の埋立地等の上に昭和30年代に開業したこの高速道路が無料で経営できるのは、下を帯状の商業ビルにしてその賃料が収入源となっているからです。逆に言えば、ビルの屋上をつなげて道路にしているということで、有楽町・銀座区間では、「銀座インズ」、「西銀座(NISHIGINZA)」、「銀座ファイブ」といった地上２階、地下１～２階の商業施設が縦列に連なっています。「西銀座(NISHIGINZA)」は「西銀座デパート」、「銀座ファイブ」は「数寄屋橋ショッピングセンター」という旧名で覚えている方も多いかもしれません。
　すぐ隣には、先ごろ「東急プラザ銀座」が誕生するなど、都心の魅力向上の動きが盛んですが、ここは60年近くの歳月を経ても基本的構造は変わらない、というか変えようがないというところです。もちろん、内装のリニューアルやテナントの入れ替え等は随時行われているはずですが、どことなく垢抜けず、庶民的な香りがするのは、やはり歴史を刻んでいるせいでしょうか。銀座ファッションとはまるで縁がない私のようなおじさんでも違和感なく歩けるのがうれしくもあります。
　どこも１階は銀座らしく女性ファッションやジュエリーなどの店が多いのですが、その中に突然ラーメン店や「スッポン堂」が混じったりするのも面白いところ。「銀座ファイブ」の２階はほぼアンティーク街と化しています。思わず金額の桁数を数えてしまう骨董品の店がずらりと並びます。また、その地下や「銀座インズ」の２階と地下の飲食店街は、銀座らしからぬ大衆的ムードの店が大半を占めるのが好ましく思えます。行列のできるロメスパ店「ジャポネ」もあります。
　「西銀座(NISHIGINZA)」地下の「カフェ ブリッジ」は、昭和の喫茶店という雰囲気で、少々高めですがかなりボリューミーなランチも楽しめます。先日は懐かしい「コーヒーフロート」を食しました。その地上にある有名な宝くじ売り場の「西銀座チャンスセンター」もここのテナントです。
　さてこの不思議空間、道路と運命を共にしているわけですが、同時期にできた首都高速が大規模改修という報道もあり、将来的にどうなっていくのか、とても気になります。都心通過時にふと気軽に立ち寄ったりしている私としては、そういう場がずっとあり続いてほしいと思うのです。



高架道路下の「銀座インズ」


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［コラム］　スーパーマーケットの盛衰に感傷　　2016.09.15
　流通、小売業の世界で「スーパーマーケット」（略して「スーパー」）はひとつの時代を築いたと言っても良いでしょう。ダイエー、イトーヨーカドー、ジャスコなどが全国に大型スーパーの出店を競い合いました。ＧＭＳ（general merchandise store）という大型複合店舗の形態もこれらの企業が作り上げてきました。そのスーパー業界が今、店舗整理や合従連衡の嵐に見舞われています。
　大型専門店の台頭やコンビニ、通販など多様な商業・消費形態の発展で、スーパー、ＧＭＳが万能の時代ではなくなったということでしょう。昨今では、ヨーカドーの大量閉店の報道が衝撃を与えています。大型スーパーは、市街地内や郊外で象徴的な位置を占める建物である場合が多く、その店舗閉鎖は巨大な空き店舗の出現にもつながり、商業だけでなく都市政策上も重大な問題となります。時代の流れとはいえ、こうした問題が全国で増えつつあるのは由々しき事態と言えると思います。
　久しぶりに大阪出張があり、仕事の後に京阪電車「千林」駅前の千林商店街を訪れました。大阪では有名な、マスコミにもよく登場する商店街ですが、実はここに「ダイエー」創業の地があるのです。あの中内功氏が昭和32年に「主婦の店ダイエー薬局」を開き、ここが後にダイエー１号店になったところで、商店街のおばちゃんが教えてくれたそこは、本当に駅の目の前で、今は「オーエス薬局」が立地しています。これを見ながらその後のダイエーの盛衰の歴史を思うと、複雑な心境になります。
　一方、千林商店街は全天候型アーケードが延々と続き、大阪らしい混沌とした魅力が溢れ、賑わっています。全国で商店街の衰退が進む中で、ダイエーを産み出したここがなおこれだけの活況を呈しているのは、あっぱれというほかはありません。ひと皮裏には、本当に混沌の極みともいうべき迷路のような飲食街（じゃんじゃん横丁）も控えています。アーケードの下にエンドレスで流れる商店街テーマソングの「一十百千、せんばやし～」というフレーズが、電車に乗ってもしばらく耳について離れませんでした。
　翻って、千葉県民の私が時々買い物に出かけるイトーヨーカドーの某店が、先日の報道で閉店リストに載っていたのに驚きました。そこはもともと工業団地ですが、大型商業施設も混在し、クルマでしか行けない郊外店。近くにイオン系の店もできるなどで維持が限界に達したということでしょう。巨大な立体駐車場つきの４階建ての大型建物が今後どうなるのか、他にも心配な店舗があるのですがそちらがどうなのか、外から建物を見上げながらしばし感傷にひたってしまいました。



千林商店街のダイエー創業の地（右は千林駅）


閉店が決まった千葉県内のヨーカドー店舗


［コラム］　栄光の歴史を持つローカル線　　2016.08.15
　猛暑が続き、世の中はリオ・オリンピックの話題で盛り上がっていますが、仕事に追われる私はゆっくりテレビ観戦もままならず、夏休みもとれないまま淡々と日々を過ごしています。
　そんな私の貴重な休息タイムは出張時の列車やバスの車内だったりするわけですが、先日、久しぶりにＪＲ御殿場線の一部区間に乗りました。御殿場線は、神奈川県の国府津と静岡県の沼津の間を、箱根の北側を迂回する形で結ぶＪＲ東海の路線で、２～４両編成の列車が毎時１～２本程度行き来し、小田急新宿からの直通特急が１日３往復ほどあるものの、地域サービスが主体のローカル線です。
　しかしこの路線は、明治22年に東海道本線の一部として開業したという華々しい歴史を持っています。明治34年までには早くも全線複線化され、往時は東京と関西方面等を結ぶ特急・急行列車や貨物列車がすべてここを通過していました。ただ、山越え区間のため蒸気機関車には勾配がきつく、区間手前で各列車の後尾に補機（補助機関車）を連結して推進力を確保するという時代が続きました。特急列車などでは所要時間短縮のため補機の切り離しを走行中に行うという離れ業もあったそうです。急勾配途中の駅にはスイッチバックもありました。
　このような輸送上のネックを解消するため、昭和９年に熱海線の延長にあたる丹那トンネルが開通、そちらが東海道本線となり、このルートは御殿場線という支線に格下げされました。その後、戦局が悪化した昭和18年、他線区の整備にレールを供出するため単線化され、戦後、昭和43年に電化されたものの、ローカル線としての地味な歴史を刻み続けています。
　支線降格から80年以上経っていますが、車窓からは幹線だった時代の名残を見ることができます。各駅の長いホーム、単線化時に桁が外され打ち捨てられた鉄橋の橋脚やトンネルの跡などが栄光の時代の記憶を伝えており、これらは立派な産業遺産としての価値を持つと思われます。
　もうひとつ、かつての幹線ルートが支線化された路線として、山口県の岩国と徳山（櫛ヶ浜）を結ぶ岩徳線があります。こちらは、柳井を迂回する山陽本線の短絡線として昭和９年に全通して本線とされ、柳井ルートは柳井線になりましたが、複線化に際し、長大な欽明路トンネルの再掘削が敬遠された結果、昭和19年に柳井線を複線化して再びそちらが本線となりました。
　岩徳線は電化もされず、やはり本線時代の長いホームに１～２両編成の短い気動車が停車する寂しい風景のローカル線となっています。実は御殿場線の単線化で剥がされたレールの一部が柳井線の複線化に使われており、両者は悲哀を共有する関係でもあります。そんな歴史に思いを馳せることもある、私のささやかな休息タイムです。




長いホームの駅に進入する岩徳線（ＪＲ西日本）の列車
（周防久保駅（山口県）にて（平成23年２月撮影））


［コラム］　「日本のパナマ運河」がつなぐものとは？　　2016.07.15
　参院選、英国国民投票、バングラデシュのテロなど大きなニュースが続く中で、注目されにくかったかもしれませんが、太平洋と大西洋を結ぶパナマ運河の拡張工事が６月26日に完成したとの報道がありました。積載量がこれまでの３倍近い大型船舶が通行可能となり、年間貨物輸送能力も倍増したとのことです。この国際物流環境の改善が世界経済に及ぼす影響は非常に大きいと予想され、平和的な有効活用が期待されます。
　このパナマ運河は、中間にある海抜26ｍのガトゥン湖を活用しているため水路に高低差があり、このため、閘門（こうもん）により水位を上下させて船を通過させる方式であることは良く知られていますが、これと同じ方式を持つ水路が東京下町に存在することはあまり知られていないでしょう。
　東京江東区を東西に貫通し、隅田川と中川を結ぶ小名木川は、江戸時代初期に行徳方面から塩や野菜を江戸へ運ぶために作られた水路ですが、戦後の高度成長期の地下水汲み上げによる地盤沈下対策として東西の水位に差を設け、その中間に閘門を設けて船の通行の便に供しました。「扇橋閘門」というこの施設は昭和52年に完成しましたが、「日本のパナマ運河」、「ミニパナマ運河」などと呼ばれ、知る人ぞ知る名所となっています。
　今、ここを通るのは事業用船舶やプレジャーボート等のみですが、現役で稼働しており、今回見に行った時は耐震化工事の案内も掲示されていました。ここより東の荒川と中川の間には、災害時の水運利用による防災機能強化のため、同じ構造を持つ「荒川ロックゲート」も平成17年に完成し、隅田川から荒川放水路までの航行が可能となりました。遊覧船によりここを体験できるクルーズルートも設定されているようです。
　江戸・東京は水の都。かつては小名木川を含め縦横に走る水路が物資や人の輸送に大きな役割を果たしていましたが、今はそれらの機能は失われ、埋められたところも多くあります。残された水路やそれらのウォーターフロントは、東京の個性を強調する有力資源としてもっと活用して良いと思うのですがどうでしょうか。「扇橋閘門」や「荒川ロックゲート」は観光資源としての価値も十分持ち得ると考えられ、下町の文化や生活を結ぶ水の道として注目度が高まることを期待したいと思います。
　因みに、本家のパナマ運河ですが、朝日は太平洋、大西洋のどちらから昇るかご存じでしょうか。東の大西洋からと思われがちですが、実は地峡がＳ字型に曲がっているところに運河が作られているため、太平洋側が東、というのがトリビアです。もちろん実際に見たことはありませんが。



　扇橋閘門


［コラム］　一大交通結節点「バスタ新宿」を見る　　2016.06.16
　この４月に、その規模日本一という高速バスターミナル「バスタ新宿」がオープンしました。乗降客数が世界一という新宿駅の新南口から直結し、これまで新宿駅周辺に分散していた高速バスの乗降場を集約し、利便性の改善と国道20号（甲州街道）等の交通渋滞改善などを図ったものです。
　高速バスは、高速道路網の整備に伴ってその路線数を増やし、鉄道並行路線であっても運賃の相対的安さや市街地中心部への乗り入れの便利さ等によって独自の需要をつかみ、車両の改良も進んで、今や中長距離の重要な輸送モードのひとつとなっています。道路渋滞による定時性の阻害やシートベルト装着義務化による不自由さにだけ目をつぶれば、快適性も申し分なく、鉄道ではほぼ撤退した夜行便の利用も堅調です。
　こう考えると、高速バスは鉄道の強力なライバルでもあるわけですが、この「バスタ新宿」があるのはＪＲ東日本の線路の上空です。国土交通省による新宿駅南口地区基盤整備事業の中で整備されたもので、ターミナル機能を一体化させることで見事に共存関係の構築がなされています。発着便数は一日最多で1,625便、乗り入れバス会社は118社とのことで、羽田・成田へのリムジンから博多への夜行バスまで、北海道や沖縄を除く全国への路線が集結しています。
　早速見に行きましたが、４階にバス乗り場、３階に降車場とタクシー乗り場がゆったりと配置され、新宿という高密度市街地にこれだけの空間が確保できたのは鉄道上空利用の賜物です。隣接する新しいビル「ミライナタワー」の商業施設「ニュウマン」に直結していますが、報道されたようにコンビニや売店がなく、乗車前の簡単な買い物がしにくい点は確かに問題かと思います。また、夜行便での到着を考えると、シャワー室等があっても良いかとも思いました。
　さらに言えば、複合交通結節点というものの、一般バス路線が完全に無視されているのはどうかとも思いますし、目の前の国道20号の渋滞が解消されたとはいえ、バスの出入りが信号処理であり、せっかく作るなら立体ランプのような構造にできなかったか、というのは無理な注文でしょうか。
　バスターミナルだから「バスタ新宿」とは安易なネーミングのようでもありますが、実は目の前の甲州街道が新宿区と渋谷区の境界であり、「バスタ新宿」の所在地は渋谷区というのもトリビアのひとつになりそう。翻って、東京のもうひとつの高速バスターミナルである東京駅は、私も良く使いますが、その手狭さが気になります。八重洲南口前に多くのバスがひしめき、全くゆとりがないような状況は、周辺の再開発などと合わせて何とかならないものでしょうか。



「バスタ新宿」の様子


［コラム］　命つなぐ動脈へのウェーブを再び　　2016.05.16
　５年前の東日本大震災からの復興も途上なのに、こんどは熊本を中心とする九州での震災です。津波や原発事故との複合災害となった東日本に対して、今回の熊本地震では大規模な山崩れによる被害や火山への不安もあるなど、災害はそれぞれに異なる様相を見せ、またそれを予測することも困難です。災害の予防や応急対策等の対応も定型化しにくい部分もあって、状況に応じた防災計画の柔軟な運用など、防災対策の難しさを実感させられます。
　今回の震災では交通網も寸断され、九州の大動脈たるＪＲ九州新幹線も、回送列車の脱線や施設損傷など大きな被害を受けましたが、懸命な復旧努力の結果、２週間ほどで全線の運転再開を果たしたことは称賛に値すると思います。徐行を伴う臨時ダイヤとはいえ、被災地を貫く交通流の確保は、支援活動の円滑化等を含め、まさに「命をつなぐ動脈」として被災者にも希望を与えたことでしょう。
　九州新幹線が開通したのは５年前の平成23年３月12日。東日本大震災発生の翌日でした。この巡り合わせから、開業の祝賀行事等は自粛され、直前から九州地方を中心に放映されていた開業告知のテレビＣＭも同日で打ち切られました。一時は幻のＣＭと言われたこの映像が、今回の熊本地震でまた注目されているようです。
　このＣＭ、ユーチューブなどで見ることはできるのですが、なかなかの名作です。「九州がみんなでひとつになろう」との呼びかけで沿線に集まった大勢の人々が、鹿児島中央駅から博多駅まで、試運転の新幹線レインボー列車に向けてウェーブを送る姿を次々見せるもので、手を振った人の数は１万５千人以上とも言われています。３分のＣＭに登場した人はその一部でしょうが、ユーチューブでは「25分特別編」なども見ることができます。画面に映し出された人はみんな笑顔です。
　まだ余震が続き、本格的復旧・復興活動はこれからという被災地に希望をもたらすため、今、このＣＭを再び流してほしいというつぶやきがネット上に見られます。「熊本を、九州を、もう一度笑顔に」、そんなタイトルで再編集し、九州内だけでなく全国放映したら、被災地支援の思いが大きく広がるのではと思うのは私だけではないようです。以下のＵＲＬから、ぜひ音声もＯＮにしてご覧になってください。感動・感涙必至です。
　内陸部では、ＪＲ豊肥線や南阿蘇鉄道など、山崩れに呑まれて復旧の見通しが建たない路線もあります。道路も含めて、復興の動脈となるこれら交通網の早期復旧を望みたいと思います。

・「祝！九州　九州新幹線全線開業」CM（３分ver）
https://www.youtube.com/watch?v=UNbJzCFgjnU&ebc=ANyPxKp2saTPD0K9S-MDa-jaYRo- Y3IE5viyb_US0krjb8WOuwJFkz1U7RJu5YW4-FQ2b8exh28fuhUjtVgnG6eWcChG6uFheQ
・「JR九州 「九州新幹線全線開業CM」 特別篇」（３分ver）
https://www.youtube.com/watch?v=B9jCU9ok_MI
・「九州新幹線全線開業 祝！九州縦断ウェーブ CM」（25分特別編）
https://www.youtube.com/watch?v=Va2brxKGP3g&ebc=ANyPxKp2saTPD0K9S-MDa-jaYRo- Y3IE5viyb_US0krjb8WOuwJFkz1U7RJu5YW4-FQ2b8exh28fuhUjtVgnG6eWcChG6uFheQ


　九州新幹線「さくら」（博多駅にて、平成26年６月２日撮影）


［コラム］　「時の鐘」で時代散歩　　2016.04.15
　平成の世も28年度に突入し、時の流れの速さを痛感します。それは自分が歳をとったということでもあり、過去を振り返ることが多くなった今日この頃ですが、振り返りついでに思い切り遡って、江戸時代の「時」の話題をひとつ。
　「図解　江戸時代」（「歴史ミステリー倶楽部」編、三笠書房）という本の中で、当時の「時」についての記述に興味を覚えました。今のように個人が時計などというものを持たない時代、人々に時刻を知らせた「時の鐘」に関する記事です。江戸では、江戸城内で鳴らされる太鼓の音を受けて、まず日本橋石町（こくちょう）にあった「石町時の鐘」が衝かれ、さらにこの音を聞いた江戸市中の複数の鐘が衝かれることで、くまなく時が知らされたのだそうです。石町での所在地は今の日本橋本町四丁目の中央通りの東あたりで、「石町時の鐘　鐘撞堂跡」の説明板があります。
　一日は十二刻ですが、日の出を明六つ、日没を暮六つとしてその間の昼夜をそれぞれ六等分したので、当然季節によって一刻の長さが違ったわけで、おおらかなようですが、電灯などなかった時代にはこれが合理的だったのでしょう。「時の鐘」は、最初に捨て鐘３つのあと、刻の数が衝かれたそうで、鐘の音が聞こえる範囲の町家から鐘撞き料を徴収していたというのも興味深いところです。
　「石町時の鐘」は明治初年に役割を終えましたが、その後、昭和５年に近くの小伝馬町にある「十思公園」内に設置保存されました。会社事務所から徒歩10分ほどのこの公園に、昼食時の散歩がてら行ってみました。鉄筋コンクリート造りの鐘楼内に据えられた鐘は、宝永８（1711）年に鋳造されたものだそうで、東京都指定の有形文化財です。上記の「鐘撞堂跡」からここまでの道には「時の鐘通り」の名がつけられています。
　ところで「十思公園」は、関東大震災の復興公園ですが、ここは江戸から明治初年まで「伝馬町牢屋敷」があった場所です。公園内には、発掘された牢屋敷の石垣の一部の展示や、吉田松陰終焉の地の大きな石碑もあります。ここで多数の囚人が処刑されたわけで、隣接してその霊を弔う複数の宗派の寺院もあります。「石町時の鐘」が衝かれるのを合図に処刑が行われたとのことで、この鐘がここに保存されていることにも大きな意味があるわけです。
　春の昼休みの公園では、近くのサラリーマンたちがくつろぎ、鐘楼の下では女性たちが談笑しながらお弁当をひろげています。何百年という時の流れの中を散歩した気分でした。



　十思公園に保存されている「石町時の鐘」


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［コラム］　あれから５年・・「奇跡のピアノ」に涙す　　 2016.03.15
　千年に一度の大災害と言われた東日本大震災から５年が経過しました。「３．１１」を前に、東京の新宿高島屋でのイベント「震災復興支援『明日へのエール』」を訪れました。「奇跡のピアノ」を見るためです。大津波に襲われた福島県いわき市の豊間中学校でヘドロまみれになって壊れたピアノが、地元の調律師、遠藤洋さんの執念の作業により修復されたもので、同年末のＮＨＫ紅白歌合戦でも披露されました。会場では、写真家の村山嘉昭氏による「東北の桜」の写真と併せての展示です。
　ちょうど、同じ津波被災地である岩手県大槌町出身の高校生民謡歌手臼澤みさきさんのミニコンサートの時間で、その歌声とこのピアノ演奏の音色を間近に聞きながら、震災前の、しっとりとして好きだった薄磯・豊間地区の集落風景、そして廃墟と化した豊間中学校のほかに何もなくなったその後の同地区の光景が繰り返し瞼に浮かび、不覚にも涙してしまいました。薄磯・豊間地区だけで約200人が津波で亡くなっています。
　よく、「復興が進んでいない」と、国などの対応を批判するように言う人がいます。しかし、未経験の災害での混乱もありますが、被災地では国の様々な政策投入も受けながら、地元自治体職員のほか、市民組織、民間団体、事業者などが、文字通り身を粉にして最大限の復興への努力をしています。もちろん、全てが元通りにはなりませんが、５年間で見違えるような変化も随所に見られます。
　「奇跡のピアノ」のふるさと、薄磯・豊間地区でも一部高台の整備や盛土も含む震災復興土地区画整理事業が急ピッチで進み、順次、宅地引き渡しの段階まできています。通常、土地区画整理事業は何十年がかりというものが少なくない中で、少ない職員で複数地区の困難な事業を同時進行させ、かつ５年でここまでというのは驚異的な成果です。こうしたハード面の復興事業だけでなく、その上での生活再建、事業再建、風評被害対策、そして原発災害への対応など、まだまだなすべきことは山積していますが、現地では休むことなく官民の努力が続けられているのです。
　この５年の間に、被災者と直に接する機会も多くありましたが、しっかりと前を向いてまちづくりにも取り組む姿に圧倒される場面もありました。同じいわき市内の四倉地区では、震災前年にオープンさせた海沿いの道の駅が津波で全壊、この建設の中心的役割を果たしていた地元地区市民団体の会長氏がいち早く自ら重機を操って現場処理、そして再建に奔走されました。この道の駅は、各方面からの支援も受けて早くも１年半後には再オープンしています。昨年秋に現地を訪れた際に、この会長氏が１年ほど前に急逝されたと聞きました。心よりご冥福をお祈りいたします。
　この「道の駅よつくら港」の柱部分に、子どもたちのメッセージが描かれたタイルが貼られています。この子どもたちがしっかりと未来の地域をつくっていくと信じています。


　
　「道の駅よつくら港」の柱に貼られたタイル
　
　「奇跡のピアノ」（新宿高島屋にて）


［コラム］　港町で名物のタンタンメンを食す　　2016.02.15
　正月明けの連休中の一日を使って、千葉県外房の勝浦に行ってきました。Ｂ級グルメによるまちおこしとして有名になった「勝浦タンタンメン」の「視察」という名目です。最近開通した首都圏中央連絡自動車道（木更津～東金）の初走行「視察」も兼ねての訪問です。
　漁港近くの市営駐車場に車を止めて市街地内を歩きました。勝浦市は人口２万人弱の小都市ですが、勝浦漁港はカツオ、イセエビの漁獲量が全国有数で、街のそこかしこに「豊かさ」を感じます。駅前から「かつうらビッグひなまつり」で有名な遠見岬神社にぶつかる道沿いを中心に商店街が形成されていますが、休日の人口２万の都市の中心市街地としては活気を感じます。これに交差する形で朝市通りがあり、午前中なら名物の「朝市」が見られたところです。で、いよいよタンタンメンです。
　勝浦タンタンメンは60年ほど前に、漁師や海女が海仕事で冷えた身体を暖めるために食されたのが初めだそうですが、平成23年結成の市民団体「勝浦タンタンメン船団」がご当地グルメとして広く発信し、昨年（平成27年）の第10回B-1グランプリin十和田でゴールドグランプリ（優勝）を受賞しました。胡麻系ではなく醤油ベースのラー油が辛さの秘訣で、豚挽き肉や玉葱を用いること等が基本条件で、それに各店で様々な工夫が加えられます。現在、正規取扱店として41店が認められて、登録商標となっている勝浦タンタンメン船団の幟旗がその目印です。
　幟旗の店をいくつか覗きながら、「あまからや」という店に入りました。気の良さそうな老婦人が入口にニコニコと座り、店員と地元客の会話がはずむ「街の中華屋さん」という感じです。タンタンメンは確かに辛いですが、身体が芯から暖まり旨いです。他の店のものも食べ比べたくなります。
　全国的知名度を得た「勝浦タンタンメン」ですが、「船団」のホームページなどではまちおこしへの思いが伝わってくるものの、不思議なことに行政がこれを後押ししている様子があまり見られません。観光協会も、数ある観光資源のひとつとして紹介している程度。ただ、地域活性化は本来「民」の主体的な動きが源になるべきで、これで良いのかもしれません。
　街を歩けば、どっしりした木造建築の旅館や立派な構えの漁師住宅群など、豊かな港町を象徴する風景があり、港へ出れば、市場周辺は忙しく稼働し、首都圏の一大漁業拠点の活力を実感できるというところなので、行政が敢えて新たに街の活性化に口出しする必要がないということなのかもしれません。そうであればなおさら、「官」に頼らない「船団」の独自の動きはとても頼もしく感じます。 　

　
　 認定の「幟旗」を掲げて営業する店
　
　「あまからや」のタンタンメン


［コラム］　鎌倉で「ＳＥＡ級グルメ」を　　2016.01.15
　「みなとオアシス」をご存じでしょうか。港湾というと、貨物船などが接岸し、人が近寄りがたいイメージが強いかもしれませんが、そうした工業中心の港湾であっても人が海や船に親しめる空間を整備して観光や交流の拠点となるよう、住民参加による「みなとを核としたまちづくり」の継続的取り組みが行われているところを国土交通省が認定するもので、現在、86か所が登録されています。
　全国の「みなとオアシス」の港湾管理者等は協議会を結成しており、平成23年から「SEA級グルメ全国大会」をこれまで７回、場所を変えて開催しています。「SEA級グルメ」は、みなとオアシス周辺の海産物等を用いた自慢料理で、それらが集結するみなとのグルメイベントが全国大会であり、毎回コンテスト形式でその味が競われます。
　小名浜港（福島県いわき市）は、背後に臨海型の工場群を擁する工業港（重要港湾）ですが、市街地に近い１・２号埠頭が観光・交流の場として再開発され、水族館「アクアマリンふくしま」等が立地しており、平成17年に「みなとオアシス」に認定されました。東日本大震災では大津波に襲われ甚大な被害を受けましたが、その翌年、平成24年の夏に、復興への願いも込めてここで「第２回SEA級グルメ全国大会」が開催されました。
　そこで優勝したのが、地元小名浜から出品の「ジャンボ！いわきカジキメンチ」です。小名浜沖はカジキの大物が捕れる優良漁場で、地元ではこれを使ったご当地グルメとしてカジキメンチを開発し、カジキグルメ実行委員会を組織して普及に励んでいます。
　カジキは、カジキマグロと呼ばれることもありますが、マグロではなく別種のものです。小名浜港の倉庫を改造した飲食・物販施設「小名浜美食ホテル」で「カジキメンチかつ丼」を賞味したことがありますが、同施設運営会社が、１年ほど前になんと神奈川県の鎌倉に「鎌倉美食ホテル名代カジキ屋」を出店しました。観光客で賑わう古都鎌倉のど真ん中にいきなりの進出です。
　お正月に鎌倉の「カジキ屋」に立ち寄りました。鶴岡八幡宮の初詣客でごった返す小町通りから若宮大路に抜ける道沿いにその小さな店はありました。カジキ料理の提供のほか、テイクアウトもできます。親戚宅への土産として、カジキメンチ（ひとつ300円）をまとめ買いしました。マグロに似た食感とも思われますが、港町の意気が詰まっています。たまたま店員さんが一人の時間で、ひとつずつ包んでくれるので、中のお客さんをだいぶ待たせてしまいました。ごめんなさい。


　
　 鎌倉美食ホテル名代カジキ屋
　
　カジキメンチカツ丼（小名浜美食ホテルにて）



［コラム］　地下トンネルと「ボラちゃん」の関係　　2015.12.16
　12月最初の日曜日に、ＪＲ横須賀線の東京～品川間が12時間以上にわたり不通になったという記事がありました。ここは地下区間で、原因は排水ポンプに泥が詰まり線路が水に浸かったということ。地下トンネルには地下水が常に湧き出しているのでその排水を絶やすわけにはいかないのです。
　横須賀線は東京駅で総武快速線とつながっており、品川～東京間は総武線の延伸として昭和51年に開通（横須賀線になったのは昭和55年）したもので、品川～両国付近の地下区間は「東京トンネル」と呼ばれます。都心を貫通するこのトンネルは首都圏通勤輸送の改善に大きく貢献し、昭和の土木事業の中でも高く評価されて良いと私は思っています。
　しかしこの維持管理は大変で、地盤沈下防止のための地下水汲み上げ規制により都心の地下水位が上昇し、巨大な箱を地中に埋めた形の東京地下駅はこれにより「浮上」の危機に見舞われ、地中にアンカーを埋め込んでなんとかこれを抑えているということです。
　地下トンネルに湧き出す大量の地下水は、ポンプで下水道に放流されていましたが、この水を活用する「妙案」が今から十数年前に実行されました。品川区内を流れる立会川という河川は、上流部の下水道暗渠化により流量がなくなり、水質悪化による悪臭等の問題が深刻化していましたが、ここに、東京トンネルの水を導き放流することで水質改善を図ったのです。
　地下の馬喰町駅付近からトンネル内及び東海道線に沿って京浜東北線大井町駅の先まで、青く太い導水管が設置されているのが車窓からも確認できます。この完成は平成14年。大井町駅の南で立会川に放流された地下水により、河川水質が劇的に改善され、翌平成15年には「ボラ」が大量に遡上して水面を埋めつくし、「ボラちゃんフィーバー」として大きな話題となりました。
　死んだ川と言われた立会川がよみがえり、環境改善が図られたのですが、同時に、12㎞にも及ぶ導水管設置を全額自己負担したＪＲ東日本にも、従来の放流による年額５億円の下水道料金の節約という効果がもたらされるという一石二鳥の事業だったわけです。
　毎日通勤で総武線馬喰町駅を利用し、大井町付近にも住んだことがある私には、冒頭のニュースが非常に身近に感じられ、久しぶりに立会川を見に行きました。京急立会川駅前で「ボラちゃん橋」と名付けられた橋から川を見下ろすと、ポンプ故障が完全復旧していないためか、ずいぶん水量が少なく見えました。地下水活用の機能の維持は大丈夫でしょうか。


　
「ボラちゃん橋」から見た立会川


［コラム］　古代の美女伝説の地を歩く　　2015.11.16
　美女伝説というと、小野小町をはじめとして全国に多くあるようですが、東京の東隣、千葉県市川市にも「手児奈」（てこな）という美女の伝説があります。舒明天皇の頃というから、大化改新よりも前の飛鳥時代、今の市川市真間（まま）の地に、「都のどんなに着かざった姫よりも清く美しくみえる」※という美しい娘がいて、その噂は飛鳥の都にまで聞こえたとのこと。
　この美しい娘を巡って、「里の若者だけでなく国府の役人や都からの旅人までやってきては結婚を迫り」※、それらを手児奈は全て断ったため、想い募って病気になる者や男同士の争いなどが絶えず、それを見た手児奈は「私さえいなければ争いもなくなるでしょう」と真間の入江に入水して果てた、というものです。
　手児奈は国造の娘で、別の国に嫁いだが嫁ぎ先の国との戦があり自国へ戻ってきたもので、子どももいたなど、諸説あるようですが、絶世の美女であったことは共通しているようです。後に、行基菩薩がこの話を聞き、この地に「求法寺」という寺を建てて手厚く弔い、その後この寺は弘法大師により「弘法寺」（ぐほうじ）と改称され、さらにその後、日蓮宗の寺となって今に至ります。
　土曜出勤の途上、昼食を兼ねて市川駅に途中下車し、ここを訪れてみました。大門通りという商店街を抜けていくと、弘法寺の石段の下にたどり着きます。本殿や客殿はこの急な石段を昇った上にあるのですが、石段の下の右手に「手児奈霊神堂」があります。手児奈はこの地の女神となりましたが、今、この霊神堂は良縁成就、安産の御利益があるとされ、願い事を書いたハート型の絵馬？がたくさん奉納されていました。
　この周囲には、門前町らしく昭和レトロも感じる商店街がいくつかあるのですが、その中の明治７年創業という寿司店でランチをいただきながら、この地の歴史を教わりました。このあたりには古代の下総国の国府があり、国府台（こうのだい）や国分（こくぶん）という地名も残っています。真間という地名も「崖」を意味する言葉からきているそうで、古代の崖下には海が入り込んでいて、そこには継橋（つぎはし）という橋がかかっていたとのことです。
　手児奈伝説は万葉集にも歌われ、地元の書道愛好家による山部赤人や山上憶良などの歌が商店街の随所に掲げられており、地域の歴史が誇りとされている様子が感じられます。それにしても、手児奈の美貌とはどのようなものだったのでしょうか。ひと目会えるものなら会ってみたい・・・などと言うのは俗人の男のたわごとですね。
　
※は手児奈霊神堂ＨＰより

　
　手児奈霊神堂


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［コラム］　都会のローカル線で「小さな旅」　　2015.10.14
　９月の「シルバーウィーク」とは言っても遠方に出かける余裕もない私は、都会のローカル線散歩でひとときの非日常タイムを過ごしました。ＪＲ京浜東北線の鶴見駅から京浜工業地帯の臨海部へ向かう「ＪＲ鶴見線」です。
　鶴見線は、大正末年から昭和初期にかけて、鶴見臨港鉄道という会社が工業地帯の貨物輸送、通勤輸送等のために順次開業させた路線で、昭和18年に国有化、昭和62年にＪＲ東日本の路線となったものですが、開業以来あまり近代化の手が加えられておらず、横浜・川崎という大都市内にありながら独特の風情を呈しています。平成８年までクモハ12という茶色の旧型電車も残っていました。
　工場地帯の変容に伴い輸送量も減少し、平日通勤時以外は列車本数も少なく、気軽な休日散歩も時刻表をよく調べてから乗らないと大変なことになります。旅客営業は、鶴見～扇町間７㎞の「本線」と海芝浦支線、大川支線からなりますが、扇町行と海芝浦行は昼間時は２時間毎、大川行は朝夕のみで土休日は３往復だけというダイヤ。鶴見駅以外は全て無人駅で、都会の中の秘境駅とも言われます。
　今の車両はステンレスの205系電車３両編成。古い高架上の鶴見駅を発車して最初に停まる駅が「国道」。文字どおり第一京浜国道を跨ぐ位置にありますが、高架下の駅構内や通路は昭和５年の開業時のままで、レトロそのもの。ロケなどにも多く使われるようです。ここから旧国道を歩くと生麦魚河岸通りなのですが、休日で閑散としていました。
　再び電車に乗って海芝浦へ。この駅は東芝京浜事業所の敷地内にあり、東芝関係者以外は駅から外に出ることができません。ホームは京浜運河に接し、正面に首都高速道路の鶴見つばさ橋などの景観を楽しめます。折り返し列車で浅野駅まで戻り、本線に乗り換え終点の扇町へ。この駅も、昭和電工をはじめとする工場群に囲まれた位置にあり、さらに引込線が工場内に伸びています。
　鶴見線は、駅名が人物名に由来するものが多いのもユニークです。浅野、安善、武蔵白石、大川は、それぞれ、浅野総一郎、安田善次郎、白石元治郎、大川平三郎というかつての財界の大物の名からとられたものです。日本の工業発展の証言者たる鉄道とも言えますね。
　浜川崎駅で、これまたローカルムード満点の２両編成の南武支線に乗り換え、尻手駅へ。南武線で川崎駅に戻り、鶴見を出てから２時間余りの「旅」は終わりました。お手軽なリフレッシュにはおすすめコースかも。かなりオタク的ですがね。
　

　
　鶴見線「海芝浦駅」（左は東芝工場、右は京浜運河）

　
　レトロ感満点の「国道駅」高架下


［コラム］　東京の真ん中でローカルをアピール　　2015.09.14
　以前この欄で、ＪＲ秋葉原駅北側高架下の「日本百貨店しょくひんかん」（日本各地の手づくり食品を提供）を紹介しましたが、そのさらに北側の高架下に先ごろ「B-1グランプリ食堂」がオープンしたとのことで、見学と試食に行ってきました。
　「B-1グランプリ」は、10年ほど前から毎年場所を変えて開催されている「ご当地グルメでまちおこしの祭典！」で、その常設公認店として、グランプリを主催する「愛Ｂリーグ」加盟団体の人気メニューを提供するとのことです。高架下にトレーラー形式の屋台が並び、券売機で食券を買い、各ブースで受け取ってフードコート形式のテーブルで食べるというスタイル。「Ｓｕｉｃａ」も使えます。
　並ぶブースは14団体ほど。八戸せんべい汁、横手やきそば、久慈まめぶ汁、北上コロッケ、富士宮焼きそば、勝浦タンタンメンなど。このメニューは順次入れ換えるのだそうです。価格は300～500円でハーフサイズが基本。食べ比べができるようにとのこと。この日は、東京電力福島第一原子力発電所事故で全町避難中の浪江町から出展の「浪江焼麺太国」による「なみえ焼きそば」を食しました。ささやかな被災地応援です。麺が太い独特の焼きそばです。
　「B-1グランプリ」はグルメイベントではなくて、まちのＰＲが目的のまちおこしイベントであり、「Ｂ」はいわゆるＢ級グルメのＢではなく、ブランドのＢであって、「出展」者は店ではなくまちおこし団体であると、ホームページに入念に書かれています。地方創生の掛け声のもと、全国市町村に情報発信が求められていますが、こういう形の発信も大いに有効でしょう。昼食には遅めの時間でしたが、テーブルは老若男女のグループ等でほぼ満席でした。
　このさらに北側には、「ものづくり」をテーマに職人による販売店舗や工房を集めた「2k540 AKI-OKA ARTISAN」もあります。ものづくり体験もでき、皮革製品やジュエリーのほか、木工クラフト、陶器、陶芸品、草木染めなど、手作り品の店が連なり、飽きることがありません。「2k540」とは東京駅から2.540ｋｍの地点であることからの命名で、レトロな高架下空間がうまく活用されています。外国人観光客も多く見られ、線路の下に下町の魅力スポットが連なって形成されてきたようです。大都会の真ん中で「ローカル」をアピールする場としてさらに育っていくことが期待されます。
　

　
　高架下に展開する「B-1グランプリ食堂」
　
　「2k540 AKI-OKA ARTISAN」（本年３月撮影）


［コラム］　最後の砦の陥落・・どうなる？千葉都心　　2015.08.14
　人口減少、高齢化の流れの中でコンパクトシティ化の必要性が叫ばれ、中心市街地活性化の計画や施策が様々に講じられていますが、なかなか効果を発揮できず、都市中心部の衰退が進んでいます。首都近郊都市でも安閑としてはいられません。先日、千葉県民の私にも衝撃的なローカルニュースが流れました。県庁所在地の千葉市中心部で「千葉パルコ」が来秋閉店という情報です。
　千葉市の市街地はもともと県庁の北、今の地名で中央、栄町あたりにコンパクトに形成されていました。かつては現在の中央公園の位置に京成千葉駅もあって、今パルコがある千葉銀座通りは千葉市随一の繁華街だったのです。しかし、栄町の北にあった国鉄千葉駅が昭和38年に現在地に移転、京成千葉駅も移転し、新たな千葉駅付近に百貨店等が立地するに及んで、衰退が始まりました。
　その後、千葉市は、東京湾埋立地での幕張新都心の開発、蘇我地区や問屋町でも商業施設誘致を進め、商業・業務機能の分散が加速され、県庁近くにあった老舗百貨店の奈良屋、扇屋（昭和51年から扇屋ジャスコ）も相次いで閉店、奈良屋を引き継いだ専門店ビルのセントラルプラザも今はマンションに建て替わっています。かつては駅前通りだった栄町通りは裏町のような風情になりました。そんな中、パルコはいわば中心市街地大型店の最後の砦だったわけです。
　行政もこの間、中央公園向かいにツインビルの建設、扇屋ジャスコ跡地には複合公共施設の「Qiball（きぼーる）」建設等のテコ入れ策を講じてきましたが、千葉駅周辺や幕張等への人の流れを引き戻す決め手にはなりませんでした。
　炎暑の日曜日でしたが、千葉の中央地区に行ってみました。本当に久しぶりです。私を含め、千葉県民でも千葉駅よりも西に住む者はほとんど千葉市中心部には行きません。完全に東京方向を向いて生活しており、千葉市中心部の主要顧客は県東部、南部がメインとなって久しいのですが、それも千葉駅を通らないＪＲ京葉線や東京湾アクアラインの開通等で怪しくなっています。
　パルコはそこそこ人が入っていましたが、銀座通りは人通りが少なく寂しい雰囲気でした。歴史ある蕎麦店「阿づ満庵」で名物の箱そばをいただきました。馴染みの年配客だけでなく女性や若者グループなど幅広い客層をつかんでいるようですが、パルコ閉店に対して女将さんは、「困っちゃうね。そのあとが何かになってくれればいいけど」と寂しそうでした。一度広げてしまった市街地をコンパクトに戻すことの難しさをここでも体感させられました。
　


　千葉パルコ（右）と閑散とした千葉銀座通り


［コラム］　迫力満点の「さくらの山」　　2015.07.15
　成田山新勝寺へお参りの帰りに、成田空港滑走路北端のすぐ外側にこの春できたばかりの「成田市さくらの山」に寄ってきました。空港敷地から本当に道一本挟んだ小高い土地を利用して公園化したもので、「さくらの山」の名のとおり、春は花見の場としても良さそうです。
　訪れたのは６月下旬で、葉桜の季節で天候もどんよりしていましたが、空港敷地を一望にでき、何よりも目の前の滑走路に次々と離着陸する飛行機を間近に眺められるのが魅力です。離陸ラッシュの時間帯は、世界各国の飛行機が行列をなし、数分間隔で滑走路の端から爆音を響かせながら加速して飛び立っていきます。それが一段落すると今度は着陸機がすぐ上空に現れ、目の前を横切って滑走路に着地していきます。
　この繰り返しは見ていて飽きることがありません。眼前を行き交う巨大な航空機の姿は迫力があり、まさに圧巻です。成田市は、空港という資源を活かしてすばらしい公園を作ったものです。ここへのアクセスが少々わかりにくく、公共交通の便が悪いのが難点ではありますが。公園と駐車場の間には「空の駅さくら館」が設けられ、地元の野菜や特産品などが販売され、繁盛しているようでした。千葉県は有数の農業県でもあり、そのアピールの場としてもさらに活用できればと思います。
　成田空港は、難産の末に生まれた日本の玄関口ですが、長らく「成田は国際線、羽田は国内線」と棲み分けされてきたために、国際線をほとんど使わない者にとっては、千葉県民であってもあまり縁がない場所でした。近年、羽田の国際線機能が充実し、棲み分けが曖昧になってきましたが、成田の国内線の利用利便はまだ羽田に遠く及びません。私も千葉県民ですが国内線の利用は専ら羽田です。
　乗り継ぎの便等を考えると、国際線と国内線の双方を両空港で半々ずつ分け合うのが理想だと思うのですがどうでしょうか。首都東京の空港としては羽田が立地として有利ですが、成田は東京だけでなく、東関東空港と位置付ければ、国内線需要も相当程度吸収できるのではないかと思います。併せて、現状で利用が少ない茨城空港も、北関東空港と位置付けて機能を持ち合えば、首都圏の玄関の複数化、全体としての容量アップ、集中リスクの分散にもつながると思うわけです。
　実際、北・東関東地域は空港利用の便がまだまだ悪い地域だと思うのですが、成田・茨城空港も関東各地からのアクセスを改善して活用し合えれば良いのに・・・・そんなことも考えながら飛行機の離着陸風景を眺めていました。
　

　
着陸直前の航空機（成田市さくらの山にて）


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［コラム］　広島お好み焼きを楽しむ　　2015.06.15
　西日本方面、特に中国地方への出張等での私の密かな楽しみは、広島でお好み焼きを食すること。広島に用がなくてもわざわざ途中下車して食べたりします。「肉玉」が基本ですが店によっていろいろなバリエーションがあり、それひとつと生ビール一杯で十分な満腹感と満足感を味わえます。
　調理人はいわば職人で、その鮮やかなコテさばきは眺めて飽きるものではありません。目の前の鉄板の上で、少量の小麦粉の生地を丸く、そして限りなく薄く広げ、その上にキャベツを山のように盛り、豚肉等の具を乗せ、両手のコテさばきで見事にひっくり返す。その脇で焼いた麺（そば）の上にこれまた見事に乗せて上から押さえる。程よく焼けたところで、また脇で丸く伸ばした卵の上にストンと乗せて、全体をまた見事にひっくり返す。表面の卵の上にソースを塗り、青海苔、葱などをまぶして出来上がり。細かく切って皿に乗せてくれるところもありますが、鉄板上で自分でコテで切りながら食べるのがまた醍醐味というもの。これはまさに文化です。
　店によって、具材や焼き加減、押さえどころなど様々なこだわりや流儀があり、店を選ぶのもまた楽しみのひとつです。広島お好み焼きの基本は上のような構成なので、小麦粉生地に具を混ぜて焼く大阪お好み焼きとは全く違うもので、いわゆる「粉もん」には属さないと思います。欠かせないのが「おたふくソース」。広島のソース消費量がダントツというのも頷けます。
　広島市内に無数の店がありますが、よそ者に便利なのは、都心部本通りに隣接し、かつての屋台街をまとめてビルにした「お好み村」か、広島駅正面のビル６階にお好み焼き店を集結させた「ひろしまお好み物語 駅前ひろば」など。どの店も客の呼び込みに懸命で、それを振り切ってひととおり歩いてからここという店に入ります。団体ツアーや修学旅行客で埋めつくされることもあるのだとか。広島は牡蠣も名産で、観光客向けに牡蠣入りお好み焼きもあるのですが、地元の人はそういう食べ方はしないのだと教わりました。
　東京でも、広島お好み焼きを食べられる店があり、広島市のホームページからそのリストを見ることができるので、それを頼りに何店か行ったこともあります。広島人が切り盛りし、市のアンテナショップの役割も兼ねているというところですが、やはり現地で、地元の言葉を聞きながら食べるのが一番です。調理人や隣のお客と気軽に話しながら食べられる雰囲気もまた魅力です。ああ、食べてきたばかりなのにまた行きたくなった。

　
これぞ食の芸術！（「もくれん」（＠ひろしまお好み物語 駅前ひろば）にて）


［コラム］　命を守る巨大な壁　　2015.05.15
　東日本大震災から５年とされた集中復興期間も最終年度に入り、その後の復興事業のあり方などが協議されていますが、被災地では未だに多くの人が「普通の」生活を取り戻せない状況に置かれています。福島第一原子力発電所周辺地域からの避難者で帰還の目処が立たない人が多くいることはもちろん、津波等により家を失い、肉親を失った人々の苦悩も続いています。
　津波被害は、岩手、宮城県の状況が多く報道されますが、福島県も甚大な被害を受けており、その被災地では各々の実情や住民意向に応じて生活再建に向けた基盤づくりの事業が進められています。
　基本的には、海岸に強固な防潮堤を設置し、その内側に盛土による幅50ｍの防災緑地を設け、さらにその内側を、土地の嵩上げも含む土地区画整理事業で市街地を再建するという形ですが、被害が甚大で居住に適さない部分は「防災集団移転促進事業」、いわゆる高台移転となるところもあります。
　多くは基本形の土地区画整理事業によっていますが、通常なら10年以上かかるこの事業を数年で終わらせるため、権利者や行政の苦労も尋常ではありません。各人の財産価値にかかわる問題ですが、関係者の努力によって何度も計画を書き換えながら既に多くの地区で施工段階に入り、一部は竣工しています。東京など他地方の住民から「復興が進んでいない」などとしばしば言われますが、現地でこういう状況に接すると、必死な復興努力により着実に成果を生み出しつつあるとも感じます。
　福島県浜通り南部の防潮堤の高さは海面から7.2ｍが基本で、建設中のその堤防の下に立つとその高さに圧倒されます。命を守る巨大な壁です。区画整理後の市街地からも海はほとんど見えなくなるでしょう。それでも、津波の恐怖を味わった人は不安をぬぐいきれず、一部高台への飛び地形成も含む区画整理となったところもあります。
　こうした飛び地地区へのアクセス道路の問題、防災緑地整備後のその維持管理の問題など、まだまだ解決を求められる問題が山積ですが、それらのハード的な整備だけでなく、それ以上に、その上での生活、産業の再建、コミュニティの維持、文化の継承などまちづくり全般にわたるソフト面の課題も大きく、各地区で被災者・住民の話し合い、計画づくり等が進められています。
　震災を忘れかけている大都市や他地方の方々も、こうした苦労や努力の存在に少しでも思いをはせていただければと思います。大きな災害はまたいつどこで発生するかわからないですから。

　
建設中の防潮堤（福島県いわき市岩間地区で）


［コラム］　「上野東京ライン」の衝撃　　2015.04.15
　去る３月14日のＪＲダイヤ改正では、北陸新幹線の開通と同時に「上野東京ライン」の開通も注目の「事件」でした。東京駅起点の東海道線と、上野駅起点の東北（宇都宮）・高崎・常磐線を直通させ、利便性の向上と東京～上野間の混雑緩和、車両運用の効率化等を図ろうとするもので、都心貫通型の広域直通ルートの充実がなされ、熱海（静岡県）発黒磯（栃木県）行きなどというロングラン列車も走り始めました。
　東京～上野間の列車線はもともとあったもので、一時は「湘南日光号」や「常磐伊豆号」等の列車が運転された例もあるのですが、東北新幹線の上野から東京への延伸にあたり、神田駅付近のこの線路が撤去され、新幹線用地への転用のため分断されていました。今回、この新幹線線路の上空に重ねる形で新たな線路を建設することで「上野東京ライン」の「復活」となったわけですが、さすがに二重高架の線路は圧巻です。高架下の店舗の営業を継続しながら建設した技術もすごいと思います。
　そもそも新幹線建設のために在来線を分断するという発想が間違いで、こうなるなら最初から新幹線を在来線の上に重ねて建設すればよかったのだと思います。いずれにしても、これで関西におけるＪＲ京都線とＪＲ神戸線の直通と同様に、都心を挟んだ南北の交流拡大がなされることが期待されます。常磐線の乗り入れは車両の制約の関係から品川までとなりましたが、品川駅などで常磐線車両を見るようになったのも新鮮な感じです。
　一方、東海道線と東北（宇都宮）・高崎線との直通には既に新宿経由の「湘南新宿ライン」もあり、大宮以北と戸塚以南では同じホームに同じような行き先で経路が異なる列車が混在して発着することになり、車両も共通のため、誤乗防止のための案内の充実が必要です。また、広域直通化は、以前もこの欄で指摘したように、トラブルの広域的波及となりやすく、信頼性の低下が心配です。
　列車ダイヤを見て驚いたのは、深夜帯等の一部をのぞいて東海道線列車はほとんどが上野以北への直通列車となったことです。限定的直通からスタートして徐々に増やしていくのかと思いきや、いきなり一体化されたということで、東京、上野ともにターミナル性がかなり減退しました。車両基地機能の集約という目的があったにせよ、慣れるまでは戸惑うことも多そうです。
　茨城県、福島県浜通り等では東京、品川駅への直通化が大いに歓迎されていますが、その効果を交流増進に生かす地域の工夫や努力が今後試されるとも言えるでしょう。


　
品川駅に乗り入れた常磐線特急「ひたち」


［コラム］　「かがやき」がもたらす変化とは　　2015.03.17
　３月14日に北陸新幹線長野～金沢間が開業しました。首都圏と富山・石川県方面との間の時間距離が大幅に短縮され、「かがやき」、「はくたか」が、ＪＲ東日本と西日本の初の直通新幹線列車として走り始めました。
　「はくたか」はこれまで越後湯沢で上越新幹線に接続し、北越急行ほくほく線経由で北陸を結んでいた特急の名称を踏襲したものですが、「かがやき」も実は昭和63年から10年ほど、長岡～金沢間の特急として存在していた名称です。ほくほく線開業で「はくたか」に役割を譲り一度消えたものが、新幹線列車名として復活したわけです。特急「かがやき」と同時期に米原～金沢間の特急「きらめき」もありましたが、こちらは現在ＪＲ九州が博多～北九州間の特急列車名として使用しています。
　昨年、ＪＲが北陸新幹線の列車名を公募した際に、私も「かがやき」と応募しました。新幹線の元祖「ひかり」に通ずるイメージで、採用は素直にうれしいですが、できれば「かがやき」「きらめき」セットで走らせたかったところです。
　さて、北陸新幹線ですが、これまで首都圏から見えにくかった日本海側の北陸地方を一気に身近にしたという意義は大きく、同地方の活性化が期待されますが、ここで気になるのが北陸と関西の関係です。北陸新幹線はもともと、全国新幹線網が検討された際には東京と大阪を富山経由で結ぶ「北回り新幹線」として構想されたと記憶しており、東海道の補完機能も込められていたのです。
　北陸地方は歴史的に「越」の国として京・大阪方面との結びつきが強く、北陸本線には大阪との間に特急「サンダーバード」が数多く走っていますが、今回すべて金沢止まりとなりました。新幹線の大阪への延伸は、敦賀から先のルートすら決まっておらず、金沢からは東京・大阪への所要時間が同程度、富山からでは大阪との行き来に金沢乗り換えを強いられる一方で東京への所要時間の方が短くなり、関西に向いていた北陸人の意識や経済がぐっと関東にシフトするのではないでしょうか。
　これには関西の経済界等がもっと危機感を示さなければいけないと思うのですが、あまりそういう情報が聞こえてきません。極端な言い方をすれば、新幹線が日本の国土バランス構造を変革させる、東京一極集中を助長し、関西の地盤沈下を加速させるとも考えられるわけです。国土の健全な発展のためにも、大阪への早期延伸に向けて関西と北陸が一体となった盛り上げが必要と強く感じます。


　
　開業初日の上り「はくたか」（日暮里付近にて撮影）

お詫びと訂正 　
先月のコラムで、浜町川が関東大震災の瓦礫で埋められたと書いておりましたが、正しくは戦災の残土処理で埋められたことがわかり、３月９日に本文訂正いたしました。新聞に掲載された東京大空襲被災状況の航空写真に浜町川がくっきりと映っているのを見て気づきました。9日以前にお読みいただいた方には大変失礼いたしました。
お詫びいたします。 　　


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［コラム］　昭和レトロの街並みに癒される　　2015.02.16
　ビルが林立する東京都心部。しかし、その一角に、近代化から取り残されたような昔ながらの古い街並みがあるのを見ると、何かほっとする気分にさせられることもあります。会社事務所から徒歩５分程度のところにも、「問屋橋通り」と呼ばれる狭い路地空間があり、両側に昔ながらの木造建築が密集しています。元々商店街で、今も何軒か営業しているので、時折昼食に足を踏み入れたり通り抜けたりして、忘れかけた昭和の情緒を味わいます。
　ここはそもそもが川（水路）の跡地です。江戸、東京は元来が水の都。江戸城の東の湿地帯を埋め立てて作られたのが今の中央区・江東区界隈で、水運の便のために縦横に水路が走っていましたが、その多くが消滅しました。この問屋橋通りの部分も「浜町川」の跡地で、戦災の残土処理で埋められたものです。地図でみると並行する二本の道に挟まれた細長い区画が続いているのがわかります。
　馬喰町、横山町の繊維問屋街に近く、たまたま会話を交わした老婦人によると、みんなここに住んで商売して問屋街に魚などの食材を忙しく運び、夜も賑やかだったそうです。「今は夜には人が来ないよ」、「こんなになっちゃうとは思わなかった」と。この方の魚屋さんも数年前に閉じたそうです。建物にはまだ「魚大商店」の看板が残ります。ランチに入った店の女将さんも「昔は賑やかで忙しかった」と懐かしそうに語ってくれました。
　商店街の組織も消滅してしまったようで、出口にある「問屋橋交番」に唯一その名が残ります。この延長上の久松小学校近くにも同様のレトロ空間があり、そこで２代前から店をやっているという女将さんによると、「三丁目の夕日」の世界だって写真を撮っていく人も多いとか。本当に、日本橋近くにありながら私が子どもの頃の昭和30～40年代から時間が止まったような風情です。
　防災上は問題があって近代化の圧力も強まるでしょうが、できればこの風情をなくしたくないと思います。しかし、店舗経営者の高齢化等で現状の維持も難しそうです。都心の一角で昭和レトロ空間への束の間のタイムトンネル感覚を味わいたい方はお早めにどうぞ。
　他にも都内で同様の感覚が味わえるところがあり、そんな情報を集めて時折仕事の合間の週末などに街歩きに出かけたりする今日この頃です。

　　　
　昭和の風情を残す「問屋橋通り


［コラム］　富士は日本一の山　　2015.01.14
　お正月の初夢で見ると縁起が良いといわれる「一富士二鷹三茄子」。特にその筆頭をなす富士は、その高さ、姿の美しさともにまぎれもなく日本一の山です。さすがに初夢で富士の姿を見ることはありませんでしたが、空気の澄んだ冬の朝には、鉄橋を渡る通勤列車の車窓から東京スカイツリーと並んだ白い富士山を見られる日が多いのがうれしいことです。
　海外に向けても、富士は「日本」を象徴するもののひとつで、羨望の的と言って良いでしょう。昨年、世界文化遺産に登録されましたが、自然遺産ではなく文化遺産である点が興味深いところです。登録名は「富士山－信仰の対象と芸術の源泉」だそうで、それだけ価値のあるものを首都圏の間近に見られることはありがたく、富士信仰には疎くても思わず手を合わせたくなります。
　静岡県と山梨県の境をなし、両県で富士をシンボルとしてステータス向上に生かす動きが盛んです。「富士」「ふじ」を名称に含めれば注目度を高められるというわけで、静岡県などは県自体が「ふじの国」を名乗り、大井川よりも西の牧之原市にある空港も「富士山静岡空港」です。東京や周辺などで「富士見」の地名や坂の名前が多いのも同様の理屈でしょう。
　一方、数年前まで東海道を走行していた東京～九州間の夜行列車（ブルートレイン）の愛称には日本を象徴する名称が多く、「富士」もそのひとつでしたが、「さくら」「みずほ」「はやぶさ」などが西日本や東北の新幹線列車名として復活したのに対し、「富士」は消えたままなのが残念です。東海道新幹線が最もふさわしいと思いますが、それが無理なら、今後建設されるリニア中央新幹線の列車名にどうでしょうか。（山梨県の富士急行電鉄に「フジサン特急」はありますが。）
　ところで、富士山は活火山で、噴火の危険性も指摘されており、江戸時代などにも噴火の記録があります。これだけの活火山の間近に数千万人の人口を擁する大都市圏があるのは世界でも唯一だそうで、もし噴火したらと考えるとぞっとします。木曽御嶽山噴火の記憶も新しく、どうか暴れることなく、いつまでもその優美な姿を保ち続けてほしいと願わずにはいられません。
　東海道新幹線で出張の途上、車窓からの富士山撮影を試みましたが、古いデジカメでは流れる風景の向こうにそびえる山容をなかなかうまく捉えられませんでした。

　　　
　東海道新幹線車窓からの富士山


［コラム］　東京駅100周年の喧騒の中で　　2014.12.15
　東京駅は日常的に利用するターミナル駅ですが、この12月に開業100周年を迎えたということで、各種のイベント等が開催されています。大正３（1914）年12月に開業したころはたっぷりと余裕があったであろう敷地も、各方面の新幹線の起点ともなった今日では、常に人でごった返し、手狭感も感じるほどです。中央線のホームが上空に移動するなど、立体利用も強いられています。
　新橋を起点としていた東海道線と、上野を起点としていた東北方面の鉄道をつなぐ市街高架線の建設と同時に、「中央停車場」として計画された東京駅は、皇居に向かい合う丸の内側が正面で、辰野金吾の設計による赤煉瓦の駅舎が一昨年「復原」されたばかりです。駅舎内にはステーションホテルやステーションギャラリーなどもあって、単なる交通拠点だけでない複合的な魅力を提供しています。構内の店舗も充実し、いつも大賑わいです。八重洲口側も昨年リニューアルされて、南北の高層ビルを結ぶ「グランルーフ」ができました。
　神奈川県の横須賀線沿線で生まれ育った私にとっては、列車の行き先が「東京行き」だったこともあって、首都東京の象徴的な場が東京駅であり、70系の横須賀線電車が今はなき13番線に発着していたころの光景を懐かしく思い出します。その場所は今、東北・上越新幹線ホームとなっています。
　今年は、東海道新幹線開業50周年でもありましたから、新幹線はちょうど東京駅の50年目にできたことになりますね。歴史を刻みながら、駅は絶えず変化し続けていると言えるでしょう。来春には、北陸新幹線の乗り入れと、「上野東京ライン」開業による東北・高崎・常磐線と東海道線の直通も始まります。ただ、首都のターミナル機能をあまり一点に集中させてしまうのが良いのかどうか、少々疑問もあります。かつて房総方面のターミナル駅だった両国駅が、今は全く普通の途中駅化してしまっているのを見るにつけ、複数のターミナルが個性を競っても良いではないかとも思うわけです。
　さて、喧騒を極める東京駅構内には臨時売店の「TOKYO BOX」が設けられ、100周年の記念グッズなどが販売されていますが、100年近く丸の内レンガ駅舎を支えてきた松杭を用いたコースター等が商品化されているのが興味深く見えました。丸の内北口に出て、ドームの装飾天井を見上げ、100年前の偉業への感慨を新たにしました。

　　　
　東京駅丸の内北口ドームの天井


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［コラム］　東京で御嶽山に詣でる　　2014.11.14
　東日本大震災の復興が途上である上に、各地で豪雨災害などが頻発する中で、今度は木曽御嶽山が噴火して多大な人的被害を生じました。長野県と岐阜県の境に位置する御嶽山は、火山としては富士山に次ぐ標高の山だそうですが、古くからの山岳信仰の山でもあり、修験者の行場であった時代もあるそうです。今回の噴火で噴石や火山灰をかぶった山頂の社は御嶽神社の奥社で、麓に里宮、若宮があって、江戸時代には全国からの御岳講で賑わったとのことです。
　その木曽御嶽神社の系列社がいくつかあり、秩父の御嶽神社等が有名ですが、もっと身近な東京都区部にも御嶽神社があります。所在地は大田区北嶺町で、最寄り駅は東急池上線のずばり「御嶽山」駅。この神社は、江戸末期に修験者であった一山行者が神のお告げにより荏原郡嶺村に至り、木曽御嶽山の分霊を勧請、創建したのが起源だそうで、境内には本殿と並んで一山神社もあります。
　「嶺」の名を持つこの地は、御嶽山駅が東海道新幹線を跨ぐ位置にあり、新幹線が掘割で通過することからわかるように台地上に展開する街です。新幹線列車を見下ろせる橋がいくつか架かり、前回コラムで紹介した開業50周年の高速列車見物を兼ねて、御嶽神社にも参拝してきました。
　御嶽山駅の改札を出ると踏切を挟んで御嶽商店街が左右に続きます。大型店も混じる商店街は活気があり、西側へ進むとレンガ舗装の道が鉤型に続きますが、最初の角を右に曲がった正面に御嶽神社の鳥居が見えます。鳥居をくぐると正面に本殿があり、右には神楽殿、左には一山神社があります。境内は鎮守の森に囲まれ、都会にありながら凛とした静寂に包まれています。本殿は大田区の文化財だそうで、壁面には見事な彫刻が施されています。
　姿勢を正して、二礼二拍手一礼。山が鎮まりますようにと祈りましたが、災害はいつどこで起こるかわかりません。各自治体で防災対策に力が入れられていますが、想定を上回る災害への対応として「減災」の考え方からの施策も重要ですね。社殿を見上げていたら、ご近所の住人と思われる方もふらりと歩み寄って参拝していきました。街に溶け込んだ由緒正しき神社、という風情です。商店街へ戻るとそこは生活感あふれる喧騒の世界です。

　　
静寂に包まれる東京の「御嶽神社」境内（大田区北嶺町）


［コラム］　東海道新幹線50周年への感慨　　2014.10.14
　この10月１日で、東海道新幹線が開業50周年を迎えました。私が小学校3年生だった昭和39年の東京オリンピック開催を目前に控えたこの日午前６時、「ひかり１号」東京駅発車の中継映像を、早起きして自宅の真新しい白黒テレビで父と一緒に見た記憶があります。新幹線と東京オリンピックが日本の戦後復興、高度成長の象徴であることは誰もが認めることでしょう。当時、鉄道斜陽論が渦巻く中で実現への中心的役割を果たした十河信二氏、島秀雄氏らの功績は絶大であったと言えます。
　国鉄（当時）横須賀線沿線で生まれ育った私は、新幹線開通前の横浜駅などで当時の花形列車であった東海道線特急「こだま」や「つばめ」を憧れの眼差しで見つつ、「夢の超特急」への期待も膨らませていました。それが「夢」でなくなったことで、子ども心にも大きな高揚感を得ました。
　私が初めて新幹線に乗ったのは、小学校高学年のころ父に連れられ、家族で名古屋方面に出かけた時だったと思います。気密性の高い車内で、いつのまにか何の衝撃感もなく動き出していたことに感動したことを覚えています。その後、旅行や仕事で何度となく利用し、日本の経済社会の背骨をなす重要な交通インフラとなったことを実感させられます。
　当初は30分～１時間間隔、東京・新大阪間４時間というダイヤからのスタートでしたが、今や数分おきに16両編成の列車が、東京・新大阪間を最速２時間25分で走ります。この間、様々な技術的改良がなされ、車両も０系から100系、300系、700系、Ｎ700系、Ｎ700A系と進化してきました。高い安全性、正確性を含めた新幹線という「システム」は日本の誇りと言って間違いありません。開業以来、これまでに延べ56億人を運んだそうです。
　鉄のレールの上を鉄の車輪で走る「システム」の究極である新幹線は、今後も在来線鉄道との調和の上に進化していってほしいと思います。ただ、全く違う原理で新たな交通軸形成を目指す磁気浮上のリニア中央新幹線計画には、どうも興味や賛同が示せませんが、これも歳のせいでしょうか。
　今、ＪＲ東海のホームページで新幹線50年の特設コーナーが設けられ、開業前からの貴重な映像や、懐かしいＣＭ映像なども視聴でき、それらをむさぼるように見て懐かしい感動に浸りました。東京・大田区内で新幹線の線路を眼下に見下ろせる橋の上で、金網の隙間から走行する列車の撮影を試みましたが、デジカメの性能と私の腕が悪く、なかなか思うようなショットが得られませんでした。


　　　
50周年を迎えた東海道新幹線列車（東京・大田区内にて）



［コラム］　地方小私鉄の苦悩を現地に見る　　2014.09.12
　たまたま予定が空白となった日曜日、千葉県民の私はふと思い立って県内の「小さな旅」に出ました。千葉駅前で昼食後、飛び乗ったのが関東最東端の銚子に向かう総武本線の特急「しおさい」。１時間強で終点の銚子駅に着きますが、ここからさらに銚子市内を、犬吠・外川へ向けて走る小私鉄「銚子電鉄」があります。
　大正12年開通という長い歴史を持ち、水産基地、醤油のまち銚子の市民の足として活躍してきましたが、産業の衰退や自動車の普及により利用者が減少、厳しい経営危機に見舞われてきました。この存続をかろうじて支えているのが副業として始められた「ぬれ煎餅」の販売です。市特産の醤油を使った独特の食感の煎餅で、今や銚子電鉄は営業収入の多くをこれに頼っているとのことです。
　資金不足で車両検査や線路保守もできず列車運行が続けられなくなるという窮状から「ぬれ煎餅を買って下さい」とネット上で訴えたところ全国に支援の輪が広がったという話は有名ですが、それでも経営が崖っぷちにあることは変わらず、大手や地方私鉄で使い古された古色蒼然たる車両が老体に鞭打って走っています。
　私が乗った車両も、京王から伊予鉄道で長年活躍したもので、車体をきしませながら、銚子・外川間6.4kmを約20分かけてゆっくりと走ります。往路の車内にはたまたま女性車掌（アテンダント？）が乗務し、発券・集札や外国人客への説明も含めた乗客ケアをこまめにこなす姿が健気に見えました。
　終点の外川駅は何十年も前にタイムスリップしたような古い木造建築です。外川は太平洋に面する江戸時代からの漁業集落で、駅のある高台から港までの複数の狭い坂道沿いの街の風情が良く残され、この散策が隠れた観光魅力となっています。私も静かな歴史ある漁村の景観を眺めてきました。
　それにしても、苦悩する地方小私鉄の典型的な姿がここにあります。銚子市も人口減少が続いており、先ごろ増田寛也氏が率いる日本創成会議が発表した「消滅可能性都市」リストの中で、2010～2040年の若年女性人口の減少率が市としては千葉県内最上位の65.4％と予測されています。こうした環境下での地方の鉄道・バス等公共交通の維持は、事業者だけではなく地域一体となってまちづくりの軸に位置づけ、取り組むべき問題だと思います。「たま駅長」などで知られる和歌山電鉄の再生も担った両備グループ（岡山県）代表の小嶋光信氏を取材した書籍「地方交通を救え！」（交通新聞社新書、小嶋氏、森彰英氏著）を読んだ直後にここを訪れて、特にその思いを強くしました。


　　　
年代物の銚子電鉄車両2000形（銚子駅にて）
　　　
昭和の香り濃厚な終点「外川」駅


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［コラム］　真夏の夜に、背筋が寒くなるところ・・　2014.08.13
　　大型の台風が日本列島を横断して各地に被害をもたらすなど自然の猛威を思い知らされますが、連日の猛暑も自然の力とはいえ辟易させられます。夏の暑さがあればこその秋の実りでもあるわけですが、日本が亜熱帯化しつつあるとも言われる蒸し暑さでは、何もしなくても疲れてしまいそうです。
　そんな夏の季節に思わず背筋をぞくっとさせてくれるのが怪談でしょう。日本の代表的な怪談といえば「四谷怪談」。お岩さんの祟りの話で、江戸初期に、四谷の田宮家の岩という女性の婿養子になった伊右衛門が上司の女中と恋仲になり、邪魔になった岩に毒を盛って殺害、以後田宮家には怪奇なできごとが続き・・・、という筋書きが通り相場ですが、実話か否かも含め様々な説があるようです。
　舞台となった四谷左門町には「於岩稲荷」の神社と寺があるようですが、「お岩さんの墓」はそこではなく、豊島区西巣鴨の妙行寺にあります。「四谷怪談」関係の演劇や映画等製作の際には関係者が祟りを恐れて必ずここに参詣するとのこと。半年ほど前、季節は冬でしたが、私もこのあたりに行った際にこの寺を訪れてみました。
　都電荒川線の新庚申塚駅からほど近いが目立たない位置にこの寺はありました。少々迷った挙げ句にたどり着き、お寺の方に尋ねると「墓地の一番奥ですよ」と親切に教えてくれました。お岩さんの墓は周囲よりやや小高く、花が手向けられてきれいに管理されており、思わず神妙に手を合わせました。墓の脇に説明板があり、この寺も四谷にあったものが明治期にこの地に移転してきたことや、妙行寺上人の法華経の功徳により一切の因縁が取り除かれたこと等が記されています。涼しさを求めたい方は、夏の夕方などに訪れてみてはいかがでしょうか。
　この妙行寺から都電踏切を隔てた通りが「お岩通り」を名乗り、商店会が組織されているのですが、古びた看板建築が残るなど商店街とは名ばかりの寂しさです。「お岩さん」を活かした活性化、ユニークなまちづくりができないものか、などと考えるのはよそ者の身勝手というものでしょうか。
　なお、もうひとつ背中が寒くなるスポットとして、千葉県市川市の市川市役所すぐ近くに「八幡の藪知らず」という小さな森があります。「一度入ると二度と出てこられない」と伝えられ、祟りがあるため木の伐採や剪定もままならないとのことで、市街地内にありながら誰も手がつけられない禁足地として知られます。ここまでくると「まちづくりへの活用」もさらに難しいですね。



　　
「お岩さんの墓」（東京豊島区の妙行寺）（平成25年12月撮影）


［コラム］　日本史「元号年表」はいかが？　2014.07.11
　50歳代も後半になると過去を振り返ることが多くなり、歴史への興味も増してきます。書店でも歴史小説、時代小説を手にとる機会が増え、特に、かつて学校で習った日本史の教科書的定説に対して「実は・・」というような話が面白く、つい引き込まれてしまいます。
　こういう日本史上の話に接する時にいつも悩ましかったのが「元号」の問題です。明治以前の元号は暗記しているわけでもなく、前後のつながりも含めた時代背景認識に時間がかかる場合が多いわけです。一般の歴史年表では歴史上の事件の順序関係はわかりますが、必ずしもすべての元号が記載されておらず、かつ、歴史上の事件の密度によって時間軸が伸縮してしまいます。
　そこで、大化から平成までの元号をすべて西暦と対照させるとともに、天皇、将軍、執権（鎌倉時代）、内閣総理大臣（明治以降）の名も対照させ、それらを100年で１ページという均等の時間軸上に並べた上で、主な歴史上の事件を該当年に記載した「元号年表」なるものを作成してみました。歴史上の事件には政治的事件のほか大きな厄災（地震・噴火や疫病等）も盛り込みました。
　例えば、承平（じょうへい）５年、仁安（にんあん）２年と聞いてすぐにどの時代かおわかりでしょうか。いずれも平安時代、前者は西暦935年で平将門の乱が始まった年、後者は西暦1167年で平清盛が太政大臣になった年で、時の天皇は朱雀天皇、六条天皇です。赤穂浪士の討ち入りは元禄15（1702）年ですが、この時の天皇は東山天皇、将軍は徳川綱吉です。その翌年に元禄関東大地震、さらにその４年後に宝永地震という東海・東南海地震や富士山の大噴火も起こるという大地動乱の時期であったこともわかります。
　この年表作成作業を通じて勉強し直すことも多くありました。元号は「大化」の改新で始まりましたが、その後一時中断期間があったこと、南北朝時代には２つの朝廷に対応して元号も２つあったこと、特に平安・鎌倉期などは１～数年おきに目まぐるしく元号が変えられたこと、天皇即位と元号の改変は必ずしも対応しないこと等も改めて認識させられました。仕事との直接的な関連はあまりありませんが、歴史への興味・関心がさらに深まることになりました。
　この手作りの「元号年表」について、本ホームページの「Information」欄に紹介しています。ご希望の方にはお送りしますので、紹介文をご覧ください。自画自賛ですが、歴史物を読む際などの座右の友として最適ではないかと思います。




　　
「元号年表」（16、17世紀のページ）


［コラム］　玄海灘の味と歴史ロマン　2014.06.16
　久しぶりに福岡空港に降り立ちました。20年ほど前には仕事でよく九州に通っていたのですが、その後ご無沙汰となっていたので、懐かしさに少々胸を躍らせての着陸です。
　福岡空港は日本一便利な空港だと私は思っていて、都心の天神まで地下鉄で十数分、博多駅までなら５分ほどという近さは、都市としての福岡に大きなアドバンテージを与えていると言えます。そして、その福岡のさらなる魅力は「食」にあります。目の前の玄界灘の荒波に揉まれた豊かな海の幸を手ごろな値段で気軽に味わえることは、人を惹きつける大いなる魅力要因となります。
　以前、佐賀県の呼子近くでイカの姿造りを食し、吸盤が舌に吸い付く独特な感触に感激した経験が忘れられず、それとの再会も今回のお目当てのひとつでした。福岡在住の友人と行った博多の大衆居酒屋では、さすがにひくひく動く身を踊り食いのように口に放り込むとはいかないまでも、透きとおったイカの姿を堪能することができました。イカは一本の骨を除いて全部を食すことができ、無駄がありません。刺身にした残りは天ぷら等にしてくれます。
　ところで、博多湾で玄界灘、対馬海峡に接する福岡地方は、大陸との関係において何度も歴史上の事件の舞台となってきたところです。古くから大宰府、防人が置かれ、外敵の侵入を防ぐ水城（みずき）が築かれてきましたが、ここで異民族の襲来を食い止めた戦いが何度もありました。
　たまたま先ごろ読んだ、私が好きな作家の葉室麟氏による小説「刀伊入寇　藤原隆家の闘い」は、その認識を新たにさせてくれました。神風で有名な鎌倉時代の元寇（文永・弘安の役）よりも以前の平安時代にも、国家の危機につながる外敵襲来がありました。世は藤原道長らが「この世をば　わが世とぞ思ふ　望月の・・・」と栄華を極めた時代でしたが、そのさなか、大陸で契丹によって滅ぼされた渤海国に連なる女真族が高麗（朝鮮半島）への海賊行為の延長として日本に攻め入ったもので、これが「刀伊の入寇」と言われます。
　これを果敢に食い止めたのが、道長の甥であり対立により左遷までさせられていた藤原隆家で、小説では、武士が未発達な時代に貴族でありながら、不遇な身にかかわらず勇壮に闘った姿が生き生きと描かれています。歴史教科書にもあまり載らない事件ですが、このように福岡は常に国防の最前線でもあったわけです。この福岡の地が今は食に恵まれた住みよい九州の中心都市となり、博多駅には九州新幹線の「さくら」や「つばめ」が頻繁に発着する時代となりました。



　　
イカの姿造り（博多にて）




［コラム］　失われた交通ターミナルを偲ぶ　2014.05.14
　ＪＲ中央線の神田駅とお茶ノ水駅の中間地点の線路下に、ＪＲ東日本の関連会社が「マーチエキュート神田万世橋」を昨年オープンさせました。ここは、明治45年に中央線のターミナルとして開業した「万世橋駅」の跡です。
　中央線の前身は「甲武鉄道」で、中野付近から立川まで一直線に線路を敷設したり、日本の普通鉄道では初の電車運転を行うなど、鉄道史に名を残す会社です。新宿から都心側では、牛込、飯田町、お茶ノ水、昌平橋と順次線路を伸ばした後、「万世橋」に達しました。この間、甲武鉄道は国有化されましたが、「万世橋駅」は東京駅丸の内駅舎と同じ辰野金吾の設計による赤煉瓦の堂々たる建物となり、駅前には日露戦争で活躍し軍神と言われた広瀬中佐等の銅像が置かれ、東京、上野、両国橋などと並ぶ都心のターミナル駅として賑わいました。しかし、関東大震災で焼失、中央線の東京駅への延伸や道路の付け替え等の環境変化とともに衰退し、昭和18年に休止されました。
　一方、これに近接する神田須田町交差点も、市電→都電が健在の時代は交通の要衝でした。私も子どもの頃に、上野方面から「須田町」の行き先表示を掲げた電車が中央通り上の走る姿を見たのをかすかに記憶しています。 　万世橋駅跡には交通博物館が設けられていましたが、それも平成18年に営業を終了しました。「マーチエキュート神田万世橋」は、その駅跡の煉瓦のアーチやホームの遺構等を商業施設として再活用するもので、個性的な店舗とレトロな構築物が人を集めています。かつてのホーム上にはカフェが設けられ、左右を行き交う近代的な電車をガラス越しに眺めることもできます。
　かつて一大交通ターミナルだったところがこのように完全に拠点性を失った例は他にあまりないと思うのですが、それが今、別の形で注目を集めることになったわけです。神田川に架かる万世橋上からこの施設を眺め、しばしかつての賑わいに思いを馳せました。
　因みにこの界隈は、一歩裏へ入ると都心とは思えない静かな一角が残されています。ここから淡路町にかけての一帯は奇跡的に戦災を免れたそうで、出世稲荷、延寿稲荷といった小さい社があったり、歴史的建造物になっている名店も見られます。池波正太郎も贔屓にしたという行列の蕎麦店「神田まつや」を横目に、カレー好きには良く知られた「トプカ」で印度カレーを食しました。


　　
万世橋上から「万世橋駅」跡を見る


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［コラム］　桜を追って　2014.04.16
　桜は日本の春の象徴ですね。法定ではないようですが、日本の国花として多くの人が認識しているでしょう。秋に葉を落としてからじっと寒風に耐えながら開花の準備をし、一斉に見事な花を咲かせ、パッと散る。その美しさ、はかなさ、潔さが、諸行無常に通じ、日本人の心にマッチするのだと思います。桜花爛漫を愛でることができるのはほんの一週間ほど。毎年のことですが、年度変わりの慌ただしさの中であっという間に過ぎてしまいます。
　上野公園など桜の名所では花見の宴が華やかだったようですが、そんな機会も持てないままに気がつけば花びらがはらはらと散り急ぐ桜吹雪。これはいかんと、会社近くの両国橋のたもと、隅田川沿いにある桜を昼食後に回り道をして眺めてきました。川面を水上バスや屋形船が行き交いますが、川側から見る桜もまた格別でしょう。ただ、ここの桜は本数が少なく、ちょっと足を伸ばせば、浅草の隅田公園や浜町公園などの名所にも行けるのですが、また機を逃しました。
　しかし、日本列島は南北に長い。桜前線を追いかければ爛漫の風景に再び出会うことができます。東京と東北地方南部では開花時期に一週間から十日程度の違いがあります。４月も10日過ぎ、東京ではもう見ごろを過ぎた時期に福島県いわき市に出張に出かけ、ここで再び満開の桜を愛でる機会を得ました。市内に桜の名所はいくつかありますが、最もお手軽な市役所裏の新川沿いの桜の下で爛漫謳歌のひとときを過ごしました。
　福島県浜通り地方は東日本大震災の被災地。桜の開花も被災後４回目となりました。地震、津波に加え原発事故と風評による被害が未だ深刻で、生活、産業など様々な面で苦悩が続いていますが、福島第一原発間近の富岡町の桜の名所、夜ノ森公園での満開のニュースが流れていました。帰還困難区域で花見の宴とは無縁の状況ですが、この美しさが被災者、被災地の希望に少しでもつながればと思います。
　桜前線はまだ北上中です。余裕があればさらに北へ追いかけていきたいところですが、そういう余裕はなかなか得られそうにありません。


　　
満開の桜を愛でる（いわき市の新川沿いで）


［コラム］　大阪の変貌ぶりと変わらぬ魅力　2014.03.17
　久しぶりの大阪出張で、ＪＲ大阪駅（梅田）に降り立ちました。ここに降りるのは本当に何年ぶりかという浦島太郎ぶりで、様々な記事で読んではいたものの、駅周辺や駅そのものの変わりようには驚かされます。
　特に駅北側の変貌ぶりに目を奪われます。かつての大阪駅北側は、広大な梅田貨物駅が広がっていて一般市民は近寄りがたい空間でした。今はその跡地（うめきた）の、大阪駅に近い部分から再開発され、「グランフロント大阪」という近代的なビル群がそびえ立っています。店舗群やオフィス、ホテル、劇場、住宅などが入る複合タウンが出現しました。
　大阪駅北側に接する部分も、「ノースゲートビルディング」としてＪＲ大阪三越伊勢丹とファッションビル「ルクア」が並んでそそり立ち、南側で大丸梅田店等が入る「サウスゲートビルディング」とともに巨大な商業空間を形成しています。これらに大阪駅構内を加えた「大阪ステーションシティ」全体の店舗面積は全国２位になったとのことで、大阪は「キタ」の増殖ぶりが顕著です。
　大阪駅自体も大きく変貌しました。全ホームを覆う大屋根ができ、その下には橋上改札と、天空広場ともいうべき空間ができていて、眼下に各ホームに発着する列車を眺めることができます。ＪＲ京都線、神戸線、宝塚線、大阪環状線の列車に加えて、今は奈良や和歌山方面への快速列車も環状線ホームから発着し、華やかです。
　このように、変貌著しい「キタ」の梅田界隈ですが、南の阿倍野では日本一の高さを誇る「アベノハルカス」も開業し、市内の急激な商業床面積の増加に対し既に過剰傾向が指摘され、梅田の大丸や三越伊勢丹の不振も伝えられています。「ミナミ」の難波界隈への影響も心配されます。
　さて、梅田で昼食を、と思いましたが、これらの近代的なビル群はおじさん一人で入るには抵抗が大きく、駅を出てＪＲ高架下に残された昭和の香り濃厚な空間「新梅田食道街」に吸い込まれました。阪急百貨店等に隣接しつつも、昭和20年代からの歴史を持ち、狭い通路に無数の飲食店が貼りつくこの空間の雰囲気にはほっとさせられます。夜はおやじたちのパラダイスとなることでしょう。新しいビルもいいけれど、こういう庶民的空間や商店街が大阪にはまだ多く残されており、いつか時間を作ってそれらを探訪して歩きたいと思いますが、いつになることやら。


　　
巨大な大屋根の下の広場から大阪駅の各ホームを見下ろす


［コラム］　地理と歴史を重ねる面白さ　2014.02.14
　歴史というものは、視点の置き所、見る立場によって異なる解釈ができる点が面白くもあり恐ろしくもあります。最近読んだ「日本史の謎は「地形」で解ける」（竹村公太郎氏著・ＰＨＰ文庫）は歴史を「地形」から見ることで意外な様相が明らかになるという面白さを教えてくれました。
　著者は、国土交通省河川局長などを務めた方で、各地での長年の勤務経験を通じて培われたであろうその優れた視座は敬服に値します。地形や気象から歴史を見ると定説がひっくり返ることもあるというわけです。確かに、我々は歴史事象を考える際にも現在の地理条件の上で考えがちです。しかし、何百年も前には川も今とは違った流れ方をし、人の活動の場の条件も異なっていたことでしょう。そこに着目すると歴史の謎が解けるという部分もあるということです。
　同書で特に興味深かったのは、赤穂浪士の吉良邸討ち入り（忠臣蔵）がなぜ成功したか、という部分でした。その前段で、江戸城の正門は実は西側の半蔵門だったという論が語られています。家康が幕府を開いたころの江戸城の東側は湿地帯で、そちらが正門になるわけはなく、甲州街道の突き当たりにあたる半蔵門こそが正門だったというもの。従ってその周辺には御三家や親藩の屋敷を配するなど特に警備が厳重だったとのことです。
　しかしその半蔵門の目の前の麹町付近に、討ち入り直前の赤穂浪士たちが集結し潜伏していたという事実があり、また、現在の八重洲付近にあった吉良邸が松の廊下の刃傷事件後に幕府の命で本所に移転させられていたという事実も。つまり赤穂浪士は幕府によって匿われ、討ち入り成功に導かれたということです。そして吉良家はその後も幕府から冷遇され、結局滅亡してしまうのです。
　この背景には、関が原以前からの徳川家と吉良家の確執があったそうで、同じ三河の矢作川の上・下流の利害対立がありながら、征夷大将軍任命の朝廷への仲介役が吉良家だったため、徳川家にとって吉良家はずっと「目の上のたんこぶ」だったというわけです。
　会社事務所から両国橋を渡り数分歩いたところに本所松坂町公園があり、ここが吉良邸跡です。小さな公園ですが当時の吉良邸はこの86倍の広さがあったそうです。南には竪川という水路があり、浪士たちが夜陰にこの水路から攻め入れるという好条件？も窺い知れます。公園内には、上野介の像や「みしるし洗いの井戸」などがあり、スカイツリーにも近いことから、近年は手近な観光スポットとなっていますが、訪れる人たちはこの吉良家の運命をどのように理解しているでしょうか。歴史に地理を重ねると興味百倍となりますよ。



吉良邸跡の「本所松坂町公園」


［コラム］　地方のスグレモノを発信するには・・・　2014.01.14
　百貨店という業態が大型スーパーやショッピングセンターに押されて苦戦する時代に、「日本百貨店」という名称で店舗を増やしている会社があります。「百貨店」の意味合いが従来の「デパート」とは異なり、「“モノづくり” と “日本のスグレモノ”」をテーマとし、日本全国のモノづくりにこだわる職人が作った品物を集めて提供するのがコンセプトだそうです。
　３年ほど前に、御徒町のＪＲ高架下「２Ｋ５４０」内に最初の「日本百貨店」を開業して以来、浅草、横浜、調布、秋葉原、吉祥寺とそれぞれ異なる趣向の店舗を次々と開店させており、年末の買い物のついでに秋葉原のやはり鉄道高架下「ちゃばら」内に昨年７月オープンした「日本百貨店しょくひんかん」を見てきました。 　ここは、日本各地の美味しいものを提供する「食のテーマパーク」とのことで、「作り手と使い手の出会いの場」として会話を通じた日本文化の発信を目指しているそうです。都道府県名の表示の下に、各地方自慢の産物が並べられており、多くの人で賑わっていました。
　地方の物産を大都市圏で紹介するいわゆる「アンテナショップ」は数多くありますが、地価の高い都心部で運営していけるのは県レベルが大半で、市町村レベルでは単独出店は難しく、この手の店は地方側からみると「共同アンテナショップ」として重宝するという解釈もできそうです。
　しかしここは、ただの物産集合販売代理店ではなく、ものづくりの現場から商品の発掘、開発、販売、発信というプロデュース機能を持っているようで、地方側からは、単なるアンテナショップ以上にその機能をうまく使いこなせば、地域振興やＰＲの有効なパートナーとして活用できるのではないかと思います。
　共同アンテナショップ的な場としては、東京駅前の新商業施設「ＫＩＴＴＥ」内にも全国各地の銘品を扱う店舗群などができており、この種の場は全国が一覧できて便利という面はありますが、どうしても一県あたりのスペースが限られ、扱う品は「厳選」されるため隠れた逸品が紹介しにくい側面もあります。地方からの販路開拓ルートとしては、日本百貨店のような機能の活用のほか、大きなコストをかけない交流を兼ねた独自のアンテナ機能の設置の工夫なども必要ではないかと考えます。
　地方の商工会議所や商工会と大都市圏の特定の商店街との提携などのアイディアはどうでしょうか。年が改まって年度末に向けたドタバタの忙しさの中で、そんなことも考えています。



「日本百貨店しょくひんかん」がある秋葉原の「ちゃばら」


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［コラム］　「ロメスパ」の増殖を歓迎　2013.12.13
　　ビジネスマンのランチ事情は、安く、早く、美味しく、を追求して和洋中華、様々に食され、日によって選択を幅広く変えられるのが都心の良いところでもありますが、これまで、スパゲティ（パスタ）系だけは男性にはやや縁遠い存在でした。喫茶店のランチメニューにはよくありますが、喫茶店ランチでは物足りない男子にとっては、スパゲティというとイタリア料理系の印象が強く、男性のみでお洒落なイタリア料理店に入るのは抵抗があったものです。
　しかし最近、おじさん一人でも気軽に入れる「ロメスパ」と呼ばれる形態の店が増えてきました。路面スパゲティ店を略して「ロメスパ」だそうで、カウンター式の席でナポリタンやミートソースといった馴染みのあるメニューを安価で提供し、ボリュームを売り物にする店が多いようです。
　考えてみれば、ナポリタンやミートソースなどは純粋なイタリア料理というわけでもなく、ファストフード感覚で気軽に食べられると良いと思っていたので、この流れは私も歓迎です。
　有楽町にある「ジャポネ」は「ロメスパ」の老舗的存在で、大盛りのスパゲティを求めて狭い店内から店外までいつも行列ができています。以前はこの種の店は他にはほとんどなかったのですが、都心やその周辺で類似の業態店をチラホラ見かけるようになり、気がつくとネット上で「ロメスパ」という称号が与えられていたというわけです。
　最初に見つけたのは、御徒町駅の脇の地下にある「パンチョ」という店。「ナポリタンとミートソースがあればいい」と大書された狭い階段を降りた店内には男性客の方が多く、ボリュームサイズを選べて、600グラムの大盛りまでが同じ値段。さらにびっくりするような超特盛りまであります。新橋、渋谷、秋葉原などにも支店を増やしているようで、人気のほどが伺えます。
　その新橋で私がよく行くようになったのは、駅前のニュー新橋ビル一階にできた「キング」。ビル自体もおじさん好みの雰囲気の中で、やはり少ない種類のメニューですが、ボリュームは大中小から選べます。「中」でもかなり満腹感を味わえ、神保町にも支店ができました。そのほか、浜松町駅改札前にもランチタイムに「普通でも大盛り」と謳うスパゲティ専門になる店があったりします。
　会社にほど近い両国駅改札前にも同様の店を見つけました。600円で400グラムの中盛りはお得感があります。以前からあった店ですが大盛りメニューを始めたのは最近とのことで、いかにも相撲のまち両国らしい展開として歓迎です。このような流れが一時的ブームに終わることなく定着してほしい、などと思えるのは、この不安多き時代の中でのささやかな幸せですね。



両国駅改札前の「ロメスパ」店


［コラム］　「ひたち」号50周年への感慨　2013.11.13
　　ＪＲ常磐線の「ひたち」号が誕生してから50年ということで、ＪＲ東日本による「思い出のひたち号写真展」が常磐線主要駅持ち回りで行われていました。偶然いわき駅での展示を見ましたが、35年前から「ひたち」を知る私としては感慨深いものがありました。
　常磐線は、明治中期に常磐炭田の石炭輸送を目的に敷設されたものですが、その後、内陸を行く東北本線に対して海岸まわりの幹線ルートとなり、蒸気の時代には勾配の多い東北本線を避けて常磐線経由で東京と東北を結ぶ長距離列車が多数運行され、北海道連絡ルートの一翼も担いました。
　最初の「ひたち」は、昭和38年10月に上野～平（現いわき）間の準急として登場し、その後急行に昇格しましたが、昭和42年に急行「ときわ」に統合される形で一旦消滅します。そしてその２年後、昭和44年に特急「ひたち」が季節列車として登場しました。ここで使われたのが、それまで上野～青森間の「はつかり」で使われていた81系気動車（ジーゼルカー）です。先頭がずんぐりしたボンネット型の形状で、上野～秋田間の「いなほ」との共通運用で、翌年定期列車化されました。
　３年後の昭和47年に電車（485系）化と同時に増発もなされ、その後も増発が繰り返されて、私が沿線の日立市住民になった昭和53年には、常磐線の優等列車は特急「ひたち」と急行「ときわ」（一部「もりおか」）の競演という時代でした。当時は特急料金を惜しんで東京との行き来に急行「ときわ」を愛用していたため、「ひたち」は羨望の列車でもありました。
　しかし、昭和60年に急行「ときわ」も廃止、その格上げ分も含めて特急「ひたち」は常磐線の代名詞的存在になりました。平成元年には651系電車投入による「スーパーひたち」が誕生、平成９年には653系の「フレッシュひたち」も加わり、以後、「ひたち」は「スーパー」と「フレッシュ」の２本立て体制となって、昨年の全列車新型657系への置き換えを経て今日に至ります。現在のダイヤでは上下合わせて定期列車だけで74本という、在来線特急としては最多グループに属します。
　昭和56年に東京に出てきてからも仕事でしばしば使うようになり、「ひたち」とその沿線の移り変わりを見続けてきました。写真展では、水戸偕楽園の下を走る485系など懐かしい光景が多く見られました。今、常磐線は、福島第一原子力発電所事故により不通区間があり、幹線ルートの役割が削がれていますが、全線の復旧により「ひたち」が仙台まで再び走る日が来るのを信じたいと思います。
　それにしても「ひたち」は常陸（茨城県）の国名が由来で、常陸と磐城（福島県浜通り）からの「ときわ」（常磐）の方が意味が広くて私は好きなのですが、車種統一により「スーパー」と「フレッシュ」の区分の根拠も曖昧になった今、「ときわ」の愛称復活を願うのは私だけでしょうか。



「思い出のひたち号写真展」の様子（常磐線いわき駅にて）


［コラム］　東京で「越中おわら風の盆」を見る　2013.10.15
　「おわら風の盆」といえば、富山県、越中八尾の有名な民謡行事で、毎年９月はじめに五穀豊穣を願い叙情豊かで気品ある踊りを町内ごとに繰り広げるものです。全国から多くの見物客を集めますが、実は私はまだ行ったことがありません。来年は北陸新幹線が開業しますが、ゆっくりと鑑賞できる余裕を持てるようになるのは何年先だろうか、というところです。
　ところが、東京の商店街でその一端を鑑賞できる機会があるのです。昨年たまたま遭遇したのですが、文京区の「京華通り商店街」で毎年10月第一土曜日に商店街イベントの一環として「越中おわら」を催しているのです。この商店街は地下鉄白山駅付近にあり、駅から京華学園への通学路になっていて、加賀の白山神社から勧進されたのが起源という白山神社のお膝元でもあります。この通りに富山会館のビルがあり、そこで同県婦人会「おわらの会」が練習していたことが縁で毎年行われるようになったとのことで、昨年鑑賞した際の感動が忘れられず今年もまた行ってきました。
　今年は第12回だそうですがあいにくの小雨模様。近くの東洋大学の学生も参加しているという踊り手も着物が濡れて気の毒ですが、やはりうっとりと魅了されます。唄と楽器による哀調ある音色に送られて、女踊り・男踊りがゆっくりと進みます。静かな中にも凛とした力強さを感じる踊りです。楽器の中でも胡弓の響きが独特です。
　今回は雨のせいで、楽器も踊りの行列には加わらず、時間も全体に短縮されていたようですが、ふだんはごく普通の小さな商店街がこのようなイベントを開催できるのは大きな財産だと思います。それにしては、現地のポスター以外に事前の情報がなく、地域外へのアピールはほとんどなされていないようです。商店街や区の商連、観光協会などのホームページにも告知が見られず、雨模様なので開催するのかどうかも確かめようがなく、現地に着いて初めて実施を知るという状況でした。
　やみくもに観光化するのが良いというわけではありませんが、せっかくの財産を商店街の内輪だけのものにするのはもったいないと思います。商店街のイベントは多々ありますが、その場限りの集客に終わるものが多く、日常の賑わいにはなかなかつながりません。「越中おわら」というユニークな財産を持つこの商店街こそ、そこを打破する何かを見つけられないものでしょうか。日常的に富山の物産を扱うなど、富山とのつながりを徹底的に活かすことで個性を強調できないでしょうか。
　この「越中おわら」にしても、現地（八尾）では街の灯を消して行灯の下で行うため幻想的雰囲気が満点だそうですが、ここでも商店が協力して看板灯などを消灯できれば良いとも思います。そんなことを考えながらも、今年も踊りを鑑賞できたことに満足して商店街をあとにしました。



京華通り商店街の「越中おわら」（昨年撮影）


［コラム］　東京五輪と「川の手線」鉄道の夢　2013.09.13
　2020年のオリンピック開催地が東京に決まりました。昭和の東京五輪の時と同様に、これに伴う様々な経済効果が期待され、特に都市インフラに関しては、既存構造物の老朽化対策も含めて集中投資による充実への期待が高まっています。ここで増加する建設事業と、震災被災地の復興事業を両立させるべきことは言うまでもなく、さらに全国への波及効果をもたらすことが望まれます。
　さて、東京のインフラ整備の中では、会場施設等を結ぶ交通施設の整備が種々取り沙汰されており、環状２号線道路の臨海部への延伸などが目玉になりそうです。ただ、気になるのは、選手村が晴海地区に設置され、多くの競技施設がお台場から夢の島を中心とした臨海部エリアに配置されるのに対して、それらと都心部方面を結ぶ鉄道等の公共交通機関が十分かどうかという点です。
　現状で臨海部にアクセスする鉄道は、東京臨海高速鉄道「りんかい線」と、新木場駅で接続する地下鉄有楽町線、ＪＲ京葉線、それに新交通システム「ゆりかもめ」だけです。選手村ができる晴海地区には鉄道路線がなく、隣の島の「勝どき」駅（大江戸線）と晴海を結ぶ橋は今でも朝夕は通勤者等で大混雑です。「ゆりかもめ」を豊洲から晴海経由で延伸する計画のようですが、これは普通の鉄道と比べて輸送力が小さく、現在もビッグサイト等でのイベント時には積み残しが出る状況です。
　こうした不安解消の一助とすると同時に、南北方向の交通が不便な東京東部地区の交通改善に資する新たな鉄道路線のアイディアがあります。これは私がかねてから勝手に考えていた「川の手線」構想で、遊休資産の活用を中心として「東の山の手線」ともいうべき新線を作ろうというものです。
　ＪＲ総武線の新小岩と常磐線の金町を結ぶ「新金線」、新小岩から亀戸を経て臨海部に近い越中島貨物駅に至る「越中島線」という線路があるのをご存じでしょうか。いずれも貨物線で、今は一日数本の貨物列車が走るのみですが、一部を除き複線分の路盤があり、そこに単線の線路が敷かれています。これを見るたびに「もったいない」と思っていました。また、越中島から晴海まではかつて臨港鉄道の線路があった経緯もあり、それをなぞりながら新橋駅付近まで地下線を建設し、新金線、越中島線の活用と組み合わせれば、東京東部地区の南北幹線、かつ都心へのバイパスルートとなると同時に、晴海地区へのアクセス線ともなります。
　都市部の貨物線の旅客化は、大阪の「おおさか東線」などで例があります。越中島線は区レベルで活用策が検討されているようですが、もっと広い視野で有効活用すべきでしょう。まあ、こんな勝手な構想はおそらく全くの夢物語でしょうが、五輪を契機にこうした新たな交通基盤整備を妄想するのも面白いと思いませんか？。



活用を期待したい「越中島線」（江東区内にて） （昨年６月撮影）


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［コラム］　あゝ上野駅　2013.08.09

　ＪＲ上野駅がこの７月28日で開駅130周年ということで、記念イベントが催されたようです。今は数少なくなった在来線長距離列車が発着する13番線ホームの発車メロディが、往年の名曲「あゝ上野駅」になるといった趣向も加えられています。井沢八郎さんがこの曲を歌ったのは、東北からの集団就職列車が華やかだった昭和40年前後で、さすがにそのころは私も子供で縁がなかったのですが、その後昭和50年代半ばに茨城県民だったことから、上野駅には様々な思いがあります。
　130年前に開業したのは日本鉄道の上野～熊谷間で、以来、上野駅は東京の北の玄関口として機能し続け、特に東北地方の人々にとっては文字通り「心の駅」となってきました。私も、学生時代に周遊券を使った東北・北海道方面への節約旅行で夜行急行列車の行列に並んだり、茨城県民時代には常磐線の急行「ときわ」を何度も使ったりと思い出が多くあります。今でも常磐線方面の出張がありますが、急行「ときわ」は消えて久しく、専ら最新鋭657系の特急「スーパーひたち」です。
　新幹線がない時代、遠くみちのくや新潟、北陸方面などへの長距離列車が次々に発車していった光景や､「うえ～の～」という終着を告げるアナウンスが懐かしく思い出されます。あのころは、国鉄が経営難に陥っていたとはいえ、まだまだ鉄道が長距離輸送に大きな比重を占めていました。上野駅の華やかさはその象徴だったと言えるでしょう。
　上野駅の魅力は、その変わらぬ佇まいにあると言っても良いと思います。正面（浅草口）の重厚な本駅舎は、上野の山を背景に強烈な存在感を示しており、改札前の大屋根は「これぞ上野駅」という混沌とした空間の魅力を醸しています。「ふるさとの訛りなつかし・・」とうたわれた東北と東京の接点の雰囲気は薄らぎましたが、あの雑踏に身を晒すとタイムスリップしたい思いにかられます。
　バブル期に、上野駅も超高層化する再開発構想がありましたが、もしそうなっていたらこのような思いは抱けなかったでしょう。東京駅丸の内駅舎の復原とともに、上野駅のこの風情も長く残してほしいと思います。ただ、新幹線が東京駅始発となり、上野始発の長距離列車は、数本の夜行列車と常磐線特急等のみになってしまったのが寂しい限りです。現在、上野駅と東京駅を結ぶ「東北縦貫線」の建設工事が進んでおり、これができると上野始発の列車はさらに少なくなってターミナル性が限りなく希薄になります。「東京の北の玄関口」は既に昔語りになりつつあり、あの名曲とは別の意味で「あゝ上野駅」と叫びたくなります。



上野駅の駅舎（平成23年９月撮影）


［コラム］　歴史ある街道で往時を偲ぶ　2013.07.12

　過去に多くの旅人や文物が行き交った街道も、自動車時代になってルートが変えられたり、周辺の市街化や土地利用の変化等によって元々の道筋が忘れられ、あるいは消えてしまった例が多くあると思います。そんな古い街道筋を、地図上で、または歩いて辿るというのも楽しいものです。
　江戸初期から、江戸と下総成田方面を結ぶ街道がいくつかあった中で、両国橋から逆井の渡しで中川を越え、江戸川を越える小岩の渡しで佐倉道と合流する「元佐倉道」という道があり、これが後の千葉街道となります。また、浅草から平井を経て今井の渡しで行徳に至る「今井街道」（行徳道）も江戸初期にはあったと見られ、この両街道が小松川の「四ツ又」で交差し、この界隈は交通の要衝として賑わっていたとのことです。これらの道は将軍の鷹狩りなどにも使われたようです。
　しかし、大正から昭和初年に、首都や近郊の治水を目的に巨大な人工河川である荒川放水路が開削されて両街道は分断され、「四ツ又」は放水路敷に消えました。代わりに小松川橋が架けられ、今井街道沿いには荒川東岸から今井まで城東電車が走り、その後上野と今井を結ぶトロリーバスに代わり昭和43年まで運行されましたが、荒川の堤防改良と合わせ小松川橋も高い位置になって両街道から直接の行き来ができなくなってから、荒川に接する両街道区間は忘れられたような存在となりました。
　今、この両街道を歩いてみると、かつては賑わったのでしょうが今はレトロ感たっぷりの商店や建物がいくつか残るなど、昭和の香りを味わうことができます。商店街の名残のようなところで、店の方に尋ねると「昔は良かった」という言葉が返ってきます。また、このような古い道沿いには由緒ある寺社などがある場合が多く、ここでも光福寺や西蓮寺などが歴史を伝えています。下の川が埋められて橋としての使命を終えた五分一橋、下の流れが小松川境川親水公園となった八蔵橋、松江橋の袂には、街道や橋の由来を示す江戸川区の案内板があります。
　両街道からかつて「四ツ又」があった方向を見ると荒川・新中川の高い堤防とその上の首都高速道路が壁のように視界を塞ぎ、その堤防に昇ると、よくぞこの大河をほとんど人力で作ったものだと感心させられます。酔狂かもしれませんが、こんな歴史散歩もたまには良いと思う年齢になりました。



昭和のいわゆる「看板建築」も残る 「今井街道」（行徳道）　


［コラム］　陸上を走る船？　2013.06.12

　東京・江東区、墨田区の路上で、不思議な風景が見られるようになりました。船が道路を走る・・・のではなくて、水陸両用バスの走行風景です。バスと船を足して２で割ったようなスタイルですが、これは、２階建てのスカイバスなど観光バス事業等を手がける日の丸自動車興行という会社がこの３月から運行を始めた「スカイダック」という乗り物です。
　東京スカイツリーまたは亀戸梅屋敷（同じく３月にオープンした新観光施設）を起点に、予約制で一日９便が運行されており、大人気だそうです。これを可能にしたのは、江東区が整備して同時にオープンさせた「旧中川・川の駅」の存在によります。この「川の駅」は、江戸時代初期に江戸への物資の輸送路として開削された小名木川と中川の接続点に、新たな水辺の賑わい拠点として整備されたもので、ここに、川に降りるスロープが作られたのです。
　江戸時代は、河川の水運が物流に重要な役割を果たしており、ここには寛文元年（1661年）に幕府により「中川番所」が置かれ、江戸への玄関口としての機能を果たしていましたが、「川の駅」はかつて舟運で賑わった中川の風景を現代に再現させることを目的に整備したのだそうです。観光船や防災船の発着など、多様な水辺利用拠点としての活用が期待されるとのことですが、このあたりの詳しい歴史は、隣接して整備された「中川船番所資料館」で知ることができます。
　さて、スカイダックは、このスロープからザブンと川に入り、船として付近の川面を周遊した後、再びこのスロープから陸に上がります。乗客は、川の駅に設けられた売店等で休憩し、再び乗り込んでスカイツリー・亀戸に戻っていきます。船にタイヤがついたようなスタイルは、見慣れない目には少々異様に写りますが、水陸両用バスは既に大阪をはじめ国内数カ所で運行されており、東京はむしろ後発です。
　東京（江戸）はかつて水の都でした。運河・水路は埋め立てられたものも多いですが、河川も含めて都市空間の一部として様々な活用のしかたを考えていくべきと思います。「スカイダック」はそのひとつのヒントになるかもしれません。「スカイダック」は観光用ですが、一般交通手段として水陸両用バスが・・・というのは夢でしょうか。



川から陸へ上がった「スカイダック」　


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［コラム］　江戸っ子のエネルギー健在　2013.05.13

　　江戸三大祭のひとつである神田祭が挙行されました。神田祭は２年に一度行われますが、２年前は東日本大震災で中止となったので４年ぶりの開催です。その中で、５月11日の土曜日は、神田明神からの鳳輦・神輿の行列が神田・日本橋一帯の氏子の町を巡る「神幸祭」でした。
　会社近くの薬研堀不動院前がその中継点となるということで、予定の昼過ぎの時刻に待ち受けました。ここは古くから｢御仮屋｣（神輿が一時とどまり神事を行う場所）が置かれたところで、今回もここが昼休みの休憩場所となるのです。
　あいにくの雨天ですが、行列到着前から、地元の東日本橋・横山町・馬喰町各地区の神輿が地区内の道路に賑やかに繰り出し、行列を出迎えます。行列は、大己貴命（だいこく様）の乗り物である一の宮鳳輦、少彦名命（えびす様）の乗り物である二の宮神輿、平将門命の乗り物である三の宮鳳輦と続き、到着後、昼御饌の儀が行われましたが、雨が強まる中で少々気の毒でした。
　行列が午後の行程に出立した後も、地元神輿は夕方まで威勢よく町内を練り歩いていました。皆ずぶ濡れですが、普段は静かな土曜の町内が歓声に包まれ、江戸っ子の心意気、町を盛り上げるエネルギーが健在であることを感じました。神輿の担ぎ手には女性も混じり、息の合ったチームワークはなかなか頼もしいものです。見ているだけで元気をもらったような一日でした。
　同時期に、やはり会社から歩いて行ける両国の回向院では｢善光寺出開帳｣が開催され、多くの人を集めました。出開帳は、江戸時代に盛んに行われた地方の寺社の出張による神仏開帳で、大都市江戸でのお賽銭収入が地方寺社を潤わせたと同時に、集まる江戸っ子たちの賑わいによる経済効果は絶大であったそうです（｢大江戸寺社繁盛記｣（鈴木一夫氏著・中公文庫）より）。
　当時の両国は江戸随一の盛り場で、回向院では多数の出開帳が行われたとのことで、今回の善光寺出開帳はその再現とも言えます。｢東日本大震災復｢幸｣支｢縁｣｣と銘打った出開帳がどのようなものかと興味本位で出かけましたが、ありがたき仏様を参拝する信心深い人々に囲まれて、お祭見物気分で訪れた自分が恥ずかしくなり、すごすごと反省しつつ引き上げてきました。



神田祭での地元神輿の町内練り歩き　


［コラム］　大地震の記憶を忘れず　2013.04.12

　春になっても爆弾低気圧が駆け抜けるなど、自然の猛威を思い知らされますが、あの東日本大震災から２年以上が経過し、緩みがちな人々の防災意識に警告を与えられているようでもあります。首都直下型地震や南海トラフ地震、富士山噴火の可能性などが語られる一方で、人々は日常生活の中でそれらの脅威を忘れがちですが、我々日本人にとってそれらの巨大災害は決して未経験なことではありません。歴史年表に災害史を書き込んでみるとそれを思い知らされます。
　東南海地震に限ってみても、直近は戦中の混乱の中であまり知られていませんが昭和19（1944）年に発生し、伊豆から紀伊半島にかけての沿岸を津波が襲っています。その前は、幕末のペリー来航の翌年にあたる安政２（1854）年に東海地震と南海地震が連動して発生（その翌年に安政江戸地震）、さらにその前は宝永４（1707）年の東海・東南海・南海の連動地震と富士山の大噴火です。
　また、江戸開府翌年の慶長９（1604）年にも東海・東南海地震が発生するなど、概ね100～150年の間隔で大震動が起こっていることになります。歴史上の大転換点の前後の発生が多いように見えるのは気のせいでしょうか。
　東日本大震災による津波で市街地が壊滅した福島県いわき市の豊間・薄磯地区を改めて歩く機会がありました。映画「喜びも悲しみも幾年月」や美空ひばりの「みだれ髪」などで知られる塩屋埼灯台を挟むこの両地区では、震災による直接死者数で、全市の２／３にあたる194人が亡くなり、その大半が津波による犠牲です。がれきは撤去されましたが、家々の土台だけが延々と並ぶ上に雑草が繁茂を始めている様子には言葉もありません。
　２年前までここには観光と水産業を主な生業とする市街地集落がありました。狭い道路をバスが軒先すれすれに走り抜けるしっとりと落ち着いた雰囲気の街でした。以前の姿を何度も見知っているだけに、何もなくなった現在の姿はなかなか受け入れ難いものがあります。
　この震災も歴史の一コマとして記録されるのでしょうが、この記憶を忘れることなく、復興に、そして災害に強い地域づくりに活かしていきたいものです。



津波被災地と塩屋埼灯台　


［コラム］　さよなら東横線渋谷駅　2013.03.12

　　渋谷は東京の副都心のひとつですが、10代を中心とした若者の街と化したとも言われ、都内で仕事をしていても最近はほとんど行かなくなっていました。そんな渋谷に先日久しぶりに行きました。３月15日限りで東横線渋谷駅がなくなるとのことで、現役最後の姿を目に焼き付けようというわけです。
　正確には駅がなくなるわけではなく、地下に移って地下鉄副都心線とつながるのですが、昭和２年の開業以来86年間、代表的な私鉄ターミナルのひとつとして役割を果たしてきた地上駅が消えるということで、昭和50年前後の学生時代に東横線を通学に使っていた私には感慨深いものがあります。私の当時の通学利用区間は横浜寄りでしたが、渋谷にも頻繁に行き来していました。
　何本ものホームの端がつながったところに改札がある頭端式といわれる行き止まり構造で、それ全体を大屋根が覆っています。東口広場側は独特の形状の部分壁で、広場側からも列車の姿をかいま見ることができます。これだけのターミナルをそっくり地下に移設するのも大事業ですが、さらにこの跡地が今後再開発され、渋谷駅とその周辺の姿が大きく変わることになります。既に東口広場の向かいには超高層の「渋谷ヒカリエ」が建ち、かつて慣れ親しんだ東急文化会館の景観はもうありません。
　ホームの先端部付近には、名残の風景を撮影しようとする人たちが群がっています。鉄道マニア風だけでなく、年配の女性や子ども連れなどもカメラを向けていました。多くの人に親しまれてきた駅であることがわかります。
　さて、３月16日からは東横線と副都心線の直通運転が始まり、東武東上線、西武池袋線、みなとみらい線も含めた５社の相互直通となりますが、以前この欄でも書いたように、障害発生時の混乱の広域的波及が心配です。東横線は、急行以上の優等列車を10両編成化するため、急行停車駅のホーム延伸を行いましたが、急行が通過する駅は８両分のままなので、ダイヤ混乱時の対応に融通が効きにくい面があると思われます。
　こうした懸念を抱えながらも、名前のとおり典型的な都市間鉄道だった東横線が、元町・中華街と埼玉方面を結ぶ列車が駆け抜ける広域路線の一部へと性格を変えるわけで、古き良き学生時代の思い出はさらに遠く霞んでいきそうです。



大屋根で覆われた東横線渋谷駅　


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［コラム］　都心を走る無料巡回バス　2013.02.13

　大手町、丸の内、有楽町といった東京都心部は、大手企業の本社や官庁等が集積するとともに、東京等を中心に全国四方から人が集まる一帯でもあります。この地区には地下鉄路線も錯綜していますが、地区内でのちょっとした移動に意外な不便を感ずる場合もあります。歩けない距離ではないもののやや抵抗があり、地下に下りて地下鉄にひと駅乗り、また地上に出て歩くのも面倒というものです。
　ここで便利に使えるのが、無料巡回バス「丸ノ内シャトル」です。朝８時から夜８時まで、十数分間隔でこの地区内を循環し、主なビルの前に停留所があります。低公害の低床車両を使用し、使い方しだいではかなり重宝なものです。私も時々、日比谷から東京駅方面などへの移動に利用します。速度は速くありませんが、空調の効いた車内でゆったりとしたひとときを過ごすことができます。
　このバスを運行するのは「日の丸リムジン」という会社ですが、無料で運行できるのは、この都心地区内の有力企業が協賛してスポンサーになっているからです。協賛企業には、この地区の大地主である三菱地所をはじめそうそうたる会社が名を連ねています。企業の社会貢献の一環、訪問客等への利便の提供、広告媒体としての利用、といったところでしょうか。
　都心地区だからこそできること、とも言えますが、路線バスの衰退など公共交通を取り巻く環境が厳しさを増す中で、ひとつの新しいあり方を示しているとも見られます。運賃収入で経費を賄うという交通事業の厳しさに対して、このように地域に関わる主体がお金を出し合って交通を安定的に支えるという方法は、都心以外でも様々な応用が研究されるべきではないでしょうか。
　日の丸リムジンは、このほかにも、八重洲・京橋・日本橋地区で「メトロリンク日本橋」、臨海副都心内で「東京ベイシャトル」という同様の無料バスを運行しています。浅草地区では、民間旅行会社が観光客対象の無料巡回バス「パンダバス」を運行しています。行政主導によるコミュニティバスなどとともに、公共交通の多様化の例として注目されますが、既存の路線バスや鉄道と競合するのではなく、補完しあって総体の利便性を向上させ、ネットワークサービスの維持・強化につながることを期待したいと思います。



日比谷交差点付近を走る「丸の内シャトル」　


［コラム］　東京駅舎「復原」を見る　2013.01.09

　正月休みの移動の途中で東京駅に途中下車しました。昨年10月に丸の内駅舎保存·復原工事が完成し、話題を集めていたのですが、東京駅は日常的に通るもののなかなか駅舎を見る機会がなかったので、改めて鑑賞しようというわけです。
　東京駅は、明治期に新橋を起点とした東海道線（官設）と上野を起点とする東北線（当時は日本鉄道という私鉄）を結びつける高架鉄道に「中央停車場」として計画されたもので、大正３年（1914年）12月に開業したものです。駅舎は皇居に向かい合う丸の内側に設けられ、辰野金吾の設計による堂々たる3階建ての赤レンガ建築で、当時の国家の象徴的存在でした。昭和20年5月の空襲で大きな被害を受け、戦後、2階建てに仮復旧したままになっていたものが、このたび開業約100年目にして開業時の姿に「復原」されたのです。
　この駅舎は国指定の重要文化財だそうで、その意味で今回の事業も「保存・復原」という言葉が使われています。南北ドームの丸い天井内には往時からのレリーフ等も「復原」されています。
　それにしても、すごい人出です。ドーム下では皆が立ち止まって上を見上げています。駅の向かいの丸ビル・新丸ビル前の歩道や正面の御幸通り上でも駅に向かってカメラを向ける人が大勢います。路上からではなかなか大きな駅舎全体を収める構図が捉えにくいですね。
　この「復原」に関しては、広島の原爆ドームのように戦争の証拠物として仮復旧のまま残すべきという論も新聞紙上で目にしましたが、現に営業している駅の施設をより付加価値の高いものにする今回の措置は良かったと思います。お陰で、駅自体が観光地になってしまった様相ですが、鉄道の集客力を高める意味でも得策と思われます。
　東京駅に限らず、公共交通の施設自体が集客魅力を高めることは、コンパクトシティ化の推進に役立つことでしょう。地方都市では未だに駅や列車の存在を軽視する風潮がありますが、車社会とはいえ、人口減少が本格化する今後の時代は、郊外拡散型から集約型の都市構造への転換に本気で取り組む必要があり、駅はその有効な「核」となり得ます。群馬県を走る元旦のニューイヤー駅伝で、テレビに映し出される途切れない市街地と空き店舗が目立つ様相の沿道風景を見て、この思いをさらに強くしました。



「復原」された東京駅丸の内駅舎　


［コラム］　真冬の夜に咲く「さくら」　2012.12.14

　東日本大震災から２度目の年越しの時期になりましたが、福島第一原子力発電所事故のため、長期に立ち入りができない地域の人々が仮設住宅などで不便な避難生活を続けています。それらの地域に近い福島県いわき市のいわき駅前大通りで、真冬のこの時期ですが「いわき光のさくらまつり」が開かれています。
　これは、警戒区域の双葉郡富岡町にある夜ノ森公園の桜並木を、いわき市で避難生活を送る人々と市民の絆のシンボル、復興のシンボルとして駅前大通りのケヤキ並木にイルミネーションで再現させ、光の花を咲かせようというもので、いわき青年会議所の主導で11月24日から１月13日まで毎夕点灯されています。期間中は、YOSAKOIやフォトコンテストなどのイベントも同時開催されています。
　例年多くの花見客で賑わったという夜ノ森公園では、今年の春も桜の花が誰に見られることもなくひっそりと咲き誇ったことでしょう。1年でも早く本物の夜ノ森の桜の下で花見ができるようになることを願わずにはいられませんが、このさくらまつりが少しでも復興への後押しになれば良いと思います。ケヤキと桜では樹型が違いますが、そんなことは問題ではありません。
　朝のいわき駅前では、県立富岡高校をはじめいわき市内にサテライト校を置いている警戒区域内の高校３校のスクールバスに生徒達が乗り込む光景も見られます。いわき市自体も震災の被災地ですが、苦難を共有し、支え合っていこうとする取り組みにはエールを送りたいと思います。
　それにしても、東京と被災地の間を往復していると、震災の記憶、復興への関心に大きな温度差が生じていると実感されます。被災地以外の人には確かに他人事かもしれませんが、実情を理解しようとせずイメージだけで福島県産の農産物を敬遠するような人と接すると、違和感を禁じ得ません。震災はまだまだ進行形です。風化させることなく、様々な「つながり」を大事にしながら復興への歩みを応援し続けてほしいと思います。



冬の夜の「光のさくらまつり」（いわき駅前にて）　


［コラム］　「立体線路」の妙　2012.11.14

　東京南部の下町地区を走る京浜急行電鉄の蒲田付近では、長らく高架化工事が続いていましたが、先月（10月）21日に上下線が高架に切り替わり、渋滞の元凶として悪名高かった第一京浜国道と環状八号線の踏切がなくなりました。正月の箱根駅伝で列車を止める必要もなくなったわけです。
　興味深いのは、「京急蒲田」駅が上下線を縦に重ねた二重高架構造の駅になったことです。地上から一段上がった「改札階」の上に、上り線の「２階ホーム」と下り線の「３階ホーム」が重なって作られています。京急蒲田駅は、都心と横浜・横須賀方面を結ぶ本線と、羽田へ向かう空港線の分岐駅で、二本のホームを横に並べると上下列車の平面交差が発生しダイヤ上の制約となりますが、立体化することでこの平面交差を避けることができるのです。
　同様または類似の構造は、京成の本線と押上線の分岐駅である青砥駅、近鉄の大阪線と奈良線の分岐駅である布施駅などに見ることができ、つい先ごろ（９月）には京王電鉄の京王線と相模原線の分岐駅である調布駅が、この構造をそっくり地下に埋め込んだ地下二層構造の駅に生まれ変わっています。高速道路などではよく見られますが、鉄道線路の重層化も都市空間の有効利用として評価できる方法と言えるでしょう。
　ところでこの京急蒲田駅ですが、上下のホームが長く、副本線も有する規模のため、外から見るとまるで軍艦か宇宙船のような存在感で周囲を威圧しています。はるか上空の線路を赤い電車が空港へ向けて走り去る姿は圧巻ですが、羽田空港へは都心と横浜方面の両方から直通列車があるため、空港行きの列車が２階から出たり３階から出たりします。案内表示をよく見ないと乗り違いも起こりそうです。また、副本線発着の列車は本線ホームで待っていても目の前を通過してしまいます。
　空間の有効利用と利用者の利便性の両立はなかなか難しそうですね。駅周辺では、引き続き第一京浜国道と環状八号線の立体交差化工事やバスターミナル整備が進行中で、全体の景観が落ち着くのはまだ少し先になりそうです。



二重高架の京急蒲田駅から羽田空港に向かう列車


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［コラム］　「商店街」という文化　2012.10.05

　ある方からのメルマガでの勧めで、「花のさくら通り」（荻原浩氏著・集英社）という小説を読みました。東京郊外の衰退した商店街に移り住んだ広告会社の社員たちが、商店主たちとぶつかりあいながら徐々に溶け込み、商店街活性化のイベント等に一緒に取り組み盛り上げる、という痛快ストーリーですが、今の商店街が抱える様々な問題が象徴的に描かれていると思います。
　大型店に客を奪われながらも独自の賑わいづくりに挑戦しようとする若手集団の動きを、高齢の商店会長はじめ執行部の面々が潰しにかかるという描写はやや極端とは思いますが、組織の硬直化、変革を避ける体質など、多くの商店街に見られる状況が巧みに描かれています。しかし、この「さくら通り」のように変革しようとする気持ちを共有できる若手集団がいる商店街はもう少ないでしょう。後継者がいない店が廃業して、空き店舗、空き地が増えるというところが多い状況です。
　商店街の最盛期は昭和40年代ごろだったでしょうか。そのころは、洟垂れ小僧たちが駆け回る、地域コミュニティの中心でありました。大型店の立地が増えるにつれ、昭和48年制定の大店法により商店街が守られるという構図が逆効果となったという指摘が多くなされますが、モータリゼーションも含めた時代の流れ、ライフスタイルの変化等に対応しきれなかったともいえるでしょう。
　商業振興の仕事にも関わってきた流れで、最近、週末などに東京下町などの商店街、それも有名ではないローカルな商店街を探して歩くということをささやかな趣味にしています。思いがけず面白い店に出会うこともありますが、あまりの衰退ぶりに力が抜けてしまいそうなことも多くあります。街並み全体が昭和博物館の様相を呈しているところもあり、それはそれでレトロな雰囲気で良いのですが、コミュニティの中心の役割は大きく減退しています。
　震災時の地域機能の維持などを考えると、商店街が地域の生活軸として担うべき新しい役割があるとも思いますが、それは商店主たちだけでなく地域全体で考え、実践していくべき課題だと思います。商店街は昭和からの「文化」のひとつだと感じますが、それを過去のものにしてしまうのではなく、様々な人や社会の「つながり」が重視される今後の時代に役割を果たせる、新たな「文化」の空間に再生していけることを願いたいと思います。


空き店舗が多く人通りのない東京下町の商店街


［コラム］　昭和初期の姿が再現　2012.09.07

　歴史的建築物の復元として、空襲で破壊され応急修復の姿のままだったＪＲ東京駅丸ノ内駅舎の復元が間もなく完成しますが、もうひとつ、つい先ごろリニューアルした駅舎があります。東京スカイツリーを運営する東武鉄道の始発駅である浅草駅がそれで、スカイツリー開業に合わせてリニューアルとなったものです。
　東武浅草駅は、昭和６年に浅草雷門駅として開業しました。百貨店併設のターミナルビルで、駅はビル２階に設置されています。当時の欧風建築を象徴するアール・デコ様式で、東京大空襲にも耐えた浅草のシンボル的建物ですが、その後の改修でカバー材で覆われていたものがこのたび外され、ネオ・ルネサンス様式の外観が再現されたというわけです。
　戦争で撤去されていた屋上の時計塔も再現されており、正面から見上げるビルは誠にシックで美しいと感じます。スカイツリー開業で浅草周辺は観光客が増加しており、その中心に凛として建つこの建物は、シンボルとしての価値を一段と高めたといえそうです。
　しかし、この建物も、駅としての機能は非常に窮屈になっているのが気がかりです。ビルの中の駅なので拡張もできず、線路は駅を出てすぐに半径100ｍという急カーブで直角に曲がって隅田川鉄橋を渡るため、ホームの先端部は車両とホームの間に大きな隙間があり、扉部に渡り板を渡して乗り降りするという苦しい状況です。基本的に６両編成までの列車しか入線できないため、10両編成の急行列車はすべて浅草の手前の押上駅から地下鉄に直通するようになり、寂しくなりました。
　日光・鬼怒川行きの特急列車も、近年は一部がＪＲの新宿からの直通になるなど、浅草はターミナルとしての地位が低下しています。将来的に、駅施設の抜本改修・改良が必要になった時にどうなるのかが心配です。名建築が浅草の中心「駅」としての機能を失うことがないよう願いたいものです。
　なお、東武のターミナル駅であっても、このビルに入居している百貨店は当初から「松屋」で、東武デパートでないことがユニークです。ただし、この松屋も２年ほど前から営業が縮小され、７階まであった売場の４階から上が閉鎖されたのが残念です。リニューアルを機に、下町浅草の賑わいの拠点として新しい機能を果たしていけることを期待したいと思います。


美しくリニューアルされた東武浅草駅ビル　


［コラム］　　歴史の裏表を見る　2012.08.06

　最近、歴史文化に関する仕事にタッチし、改めて日本史、特に中世関東の動乱の歴史を学ぶ機会を得ましたが、その中で多摩川でのある事件に興味を引かれました。
　足利尊氏が室町幕府を開く一方、京を追われた後醍醐天皇が吉野に朝廷を構え、南北朝時代が始まりますが、後醍醐天皇に忠誠を尽くして討死した新田義貞の次男である新田義興が、足利兄弟の争い（観応の擾乱）に乗じて鎌倉を攻めました。室町期になっても鎌倉は東国の政治拠点で、将軍の代理人といえる鎌倉公方が置かれましたが、その鎌倉公方の足利基氏（尊氏の子）が関東管領の畠山国清と組んで新田義興を謀殺したという事件です。
　刺客として送り込まれた竹沢左京亮と江戸遠江守高良らにより義興は言葉巧みに誘い出され、多摩川の矢口で渡船に乗り込んだところ、船に穴があけられており、義興は舟の中で自刀して果てました。時は延文３年（正平13年、1358年）。混沌とした室町・戦国期の関東動乱の序曲ともいうべき事件でした。「太平記」にも記載があるそうですが、その後この地で雷や怪光、天から矢が降るなどの怪奇現象が相次ぎ、江戸遠江守も狂死したりしたため、村人たちが霊を鎮めるために「新田大明神」として義興公を祀ったという後日譚がついています。後世にこの事件を題材にして平賀源内が書いた浄瑠璃「神霊矢口渡」が大ヒットしたことでも知られます。
　その新田神社を訪ねてみました。矢口の渡の正確な位置は諸説あるものの、蒲田から私鉄でひと駅目に「矢口渡」駅があり、そのひとつ先の武蔵新田駅近くに新田神社はあります。ここで興味深いのは、歴史教科書では一般に幕府・北朝の立場から、反逆者である新田義興を成敗したことになりますが、ここ武蔵新田では新田義興は英雄であり、足利基氏や刺客の武士達は逆に卑怯者と名指しされていることです。そのような由緒書きが子供にもわかる優しい言葉で大きく表示されていました。歴史は立場によって全く逆の評価にもなるということが面白くもあり、恐ろしいとも思いました。
　新田神社はやや衰退感漂う武蔵新田商店街の中程にあります。境内には御神木の樹齢700年という大欅があり、パワースポットとしても知られているようです。緑濃い空間に身を置き、歴史の裏表を感じたひとときでした。


新田義興を大明神として祀る緑深き新田神社　


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［コラム］　東北新幹線、もう30年！　2012.07.06

　　先日、東北新幹線が開業30周年というニュースがありました。もう30年も経ってしまったかと驚いてしまいます。新幹線ができる前、学生時代などの東北・北海道旅行は、上野からの夜行列車をよく使ったものですが、今は最速の「はやぶさ」で東京・新青森間が３時間10分程度。隔世の感がありますね。
　実は30年前の開業の日に、図らずも初日の東北新幹線に乗ってしまった思い出があります。今の仕事の世界に入って間もない私でしたが、たまたまその日に北関東から東北方面の出張がありました。その帰路のことです。新幹線は大宮・盛岡間の開業でしたが、当初は上越新幹線の開業遅れのための暫定ダイヤで、一日10往復のみ。その分在来線の特急が減便されたものの、まだ在来線特急の方が本数が多かったので、東北本線の「ひばり」で帰るつもりだったのですが、冷やかし半分で新幹線の特急券を「みどりの窓口」で求めてみたわけです。
　そうしたら、何と買えてしまった。夜のこととて景色は何も見えませんでしたが、テレビクルー達がウロウロする車内でうとうとするうちに大宮に到着。速さを実感しました。大宮から上野へは、新幹線リレー号という列車が設定されていました。そんな思い出ももう30年前なのですね。
　新幹線は、地域間の距離感を大きく変えます。今は山形・秋田新幹線もあって東北各県と首都圏の距離感が短くなっていますが、できるだけ歪みの少ないよう、マイナス面への対応を怠らないようにしたいものです。以前のこの欄でも書きましたが、切り離される在来線の運営や、新幹線駅から外れる都市への配慮などを十分にしないと、いびつな地域構造になってしまいます。今後も新幹線の延伸が予定されますが、健全な国土形成、地域発展のための新幹線であってほしいと思います。


東北新幹線「はやぶさ」用のＥ５系車両
　　（東京駅にて）

［コラム］　スカイツリー、できた！　2012.06.05

　首都東京の新しいシンボル、自立的電波塔としては世界一の高さという東京スカイツリーが完成、附帯施設を含めた東京スカイツリータウンとして開業しました。一大国際観光地である浅草に隣接し、抜群の集客力を発揮していますが、この新たなシンボル施設が、下町の真っ只中、墨田区という地にできたことは、下町贔屓の私としては喜ばしいことです。
　都市は変容を続けるものですが、東京は、関東大震災後に西側の山の手方面に市街地を拡大させ、「山の手線」沿いの渋谷、新宿、池袋等を中心に戦後の高度成長期以降も都市的拠点機能の多くが西方向に展開していきました。その象徴が平成３年の都庁の新宿への移転でした。大学の多くも西を目指し、東京東部の下町地区は相対的な拠点性を低下させてきました。
　しかし近年は大きな揺り戻しが起きているのを感じます。都心以東の各区では相対的に高い人口増加率を示し、大学も都心回帰が進み、大学過疎地と言われた下町各区にも次々と大学が立地しています。下町が見直されてきたともいえますが、都心を中心とした東西のバランスを取り戻してきたとも捉えられます。スカイツリーがこの流れをより確かなものにしてくれると期待したいですが、634メートルというその高さは圧倒的で、下町、山の手を問わず広範囲からのぞむことができます。会社のすぐ近くからも、雑多なビル群の谷間からその姿をくっきりと見ることができ、様々なところから様々なアングルで「スカイツリーのある風景」が出現していることでしょう。
　スカイツリーの足元の業平・押上地区では、衰退しかけた商店街がそれぞれの戦略で再活性化に挑戦しつつあるようですが、そんな中で地道に従来からのサービスを守り続ける食堂に入ったりすると、これぞ下町の心意気、とうれしくなります。一時のブームに終わらせることなく着実な活性化を目指したいものです。


下町の中小ビル群の間から見える東京スカイツリー
　　（中央区内より）


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［コラム］　心、愛、そして希望　2012.05.07

　「希望の地図――3.11から始まる物語」（重松清氏著・幻冬舎）を読みました。東日本大震災の被災地で自力で立ち上がろうとしている人たちの姿を、フリーライターとそれに同行する不登校の中学生による取材記の形で綴ったものです。
　この書を貫くテーマは「希望」で、希望はまた絶望と紙一重であるのだけれど、未来があるから希望が持てる、期待する・期待に応えるではなく希望を持つことの意義を訴えかけています。この書の中では私が目を止めた言葉が他にもいくつかあって、例えば、「被災」を過去のものとして語ってはならず、今日も傷は癒えていない、「被災」は今の状態を示す言葉だ、ということや、三陸鉄道の復旧で、線路は人や物を「運ぶ」だけのものではなく、町と町、人と人を「つなぐ」ものだということなど。また、避難所の子どもたちがじっと本を読む情景から、こういう時こそ、時間がかかる復興の間に気持ちが折れないようにするには「文化」が大事だというフレーズにも頷かされました。
　そして、著者がフリーライター氏に、官製の復興プランには「愛がないんだよ」とさりげなく語らせているのも、本質を突く言葉として考えさせられました。因みに、中学生は「希望」に目覚めることで学校へ通う努力を始めるところで物語が終わっています。
　その前に読んだ「新編　塩釜すし哲物語」（上野敏彦氏著・ちくま文庫）でも、震災後の営業再開時に「特別メニューの心意気」を見せた仙台のすし店や、「超一流の炊き出し」を行った塩釜のフランス料理店主の話などが語られています。
　被災地復興は、形だけ、数だけを整えれば良いのでは決してなく、「心」が伴わなければ真の復興にはならないとつくづく思います。私が接してきた被災地でも、自らのためだけでなく地域のために様々な行動・活動を進めている人たちの「心意気」には本当に頭が下がります。そして全国の人たちが、それぞれの形で「心」の応援をしていくことが被災地の「希望」にもつながるのだとも思います。


津波被災地の状況




［コラム］　鉄路ネットワークの維持を　2012.04.05

　東日本大震災では鉄道も多く被災し、津波に洗われ今でも不通のままの区間も多くあります。岩手・宮城県内では、三陸鉄道が復旧へのスケジュールを示す一方で、ＪＲ気仙沼線などではバス専用道路化（ＢＲＴ化）による仮復旧の考えが打ち出されたり、震災前から土砂崩壊で不通だった岩泉線の廃止方針が表明されるなど、長い歴史の過程で形成されてきた鉄道ネットワークの維持が危ぶまれる情勢となっています。
　鉄道線路は地域の足であると同時に、全国とレールがつながっていることによる安心感をもたらす重要なネットワークインフラです。三陸地方でも長年の悲願として鉄道を開通させてきた経緯があり、被災したからといってそう簡単に打ち捨てて良いものとは思いません。鉄道会社のみに責任を追わせるのではなく地域のインフラとして社会的に支えていく仕組みが必要だと思います。
　ネットワークとしてつながっていることの重要性は、震災後に東北地方で不足したガソリン類を日本海岸経由で貨物輸送した実績によっても証明されたと言えるでしょう。ＢＲＴにしても、近年廃止されＢＲＴ化された茨城県の旧鹿島鉄道で、バス転換により利用者が減少している例を見ても、インフラとしての弱体化は否めないでしょう。
　鉄道ネットワーク維持への危機感は、現在進められている新幹線整備に伴う在来線の扱いでも強く持たれます。新幹線開業と同時に並行在来線をＪＲから切り離すというルールのために、第三セクター化されるケースが多いですが、長期的な経営維持の困難さが各地で顕在化しています。長野新幹線開業時には信越本線の横川～軽井沢間が廃止されました。碓氷峠の急勾配で特殊な補助機関車の連結を要する区間で、存続は効率が悪すぎるということだったのでしょうが、かつては旅客満載の特急列車が頻繁に行き交った線路が分断され、わずかに残った一日数本の代替バスにも乗客がまばらという状況を見るにつけ、こうしたネットワークの脆弱化には危機管理の面からも不安を禁じ得ません。


横川駅で分断された信越本線の線路


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［コラム］　あの日から一年　2012.03.05

　千年に一度と言われる大災害となった東日本大震災から一年が経過しています。地震、津波に加え、原発事故、風評という多重複合災害となった地域では、なお苦境が続いています。福島第一原子力発電所に近い警戒区域等からの避難者が生活する仮設住宅群を目にする機会がありますが、目に見えない敵に突然追われて人生設計を狂わされた方々の困難な生活、無念と苦労を思うと胸が痛みます。あのプレハブ住宅が整然と建ち並ぶ光景は、かつての炭鉱住宅を思い起こさせ、時間の感覚さえ狂ってしまいそうです。
　津波被災地では、地区ごとに復興方針の検討が進められ、国の復興交付金の適用もあって市街地再生の方向が見え始めていますが、まちの形は整えられても、そこでの産業は、被災者の生計は、と考えると本当の復興への道のりの厳しさを感じざるを得ません。水産業や観光業への打撃は特に大きく、津波で大半の漁港が壊滅した上に原発事故と風評のため出漁もできない福島県沿岸部では、これらの事業継続もままならず、最大の売り物であった地元産の新鮮な魚が食べられないことがとても悔しく思います。
　穏やかな天候の日に太平洋岸に立って広大な海原を眺めると、心洗われる爽快な気分にもなりますが、この静かな海が、時として荒々しく牙を剥き人々に襲いかかることを思うと、恐ろしさとともに人の無力さを痛切に感じます。災害の記憶は時の経過とともに薄れていくかもしれませんが、今回の多くの犠牲を教訓として忘れず、少しでも「減災」できるような備えに努めていかなければなりません。自らを振り返り、この備えの稚拙さに赤面の思いを抱きながら、はるかな水平線を見つめていました。


茨城県日立市より眺めた太平洋の水平線

［コラム］　厳寒の日本海の風に身をさらす　2012.02.06

　　「最強寒波」が日本を覆い尽くし、各地で豪雪の被害も報じられていますが、その最中に、ある仕事で北陸地方を訪れる機会がありました。現在の東京から北陸への鉄道での最短時間ルートは、富山・金沢あたりまでなら、上越新幹線から越後湯沢駅で特急「はくたか」に乗り換えるルートです。
　「はくたか」は、越後湯沢から上越線を六日町まで走った後、そこから直江津までほぼ直線ルートとなる「ほくほく線」を経由します。この線は、もともと国鉄新線の北越北線として計画されていたローカル線を、北陸連絡ルートとして高速走行ができる規格に改めて、北越急行という第三セクターにより平成９年に開業したものです。日本有数の豪雪地帯を貫きますが、トンネル区間が多くを占め、トンネルを出ると真っ白な世界が広がります。ここを「はくたか」は在来線最高の時速160kmで走り抜けますが、トンネル内での耳ツンが気になりました。
　直江津からはＪＲ西日本の北陸本線を走りますが、久しぶりに日本海を車窓に見ました。冬の日本海は鉛色の中に白い怒濤を見せ荒れていました。厳しい冬の風景です。列車も遅れ、コンパクトシティのモデルとも言われる富山市の交通事情を視察したいとも思いましたが、雪と寒さで断念しました。
　この冬の厳しさは、一方で豊かな海の幸を育みます。冬の日本海は、鰤やカニなどの美味を提供してくれます。ブランド化したこれらの海産物は、鮮度が命のため首都圏市場に大量に出回ることは少なく、やはり現地で食するのが一番です。北陸有数の漁港にある市場食堂で「海鮮丼定食」をいただきました。寒さに震えながらやってきた甲斐があったというものです。食事の後、港の風に身をさらして日本海の冬を目に焼き付けました。
　北陸では現在、新幹線の工事がたけなわです。２年後には富山・金沢から東京がぐっと身近になりますが、その時、「ほくほく線」はどうなってしまうのでしょうか。あの高規格の線路を１両～２両のローカル列車だけが走るのは寂しいし、そもそも経営が成り立たないだろうと心配です。


日本海の恵み「海鮮丼定食」

［コラム］　昇り竜とならん――辰年の初詣り　2012.01.05

　新年の干支は辰です。十二支の中で唯一の想像上の生き物だそうですが、昇り竜という言葉が勢いのある様子を表すように、たくましく上昇気流を作っていきたいものです。昨年は、震災をはじめ多くの苦難がありました。世の中には閉塞感が重く垂れ込めていますが、少しでも明るい方向へ進んでいけるよう、自分自身の生き方を含め上昇の道を見出していきたいと思います。
　例年、仕事始めの日には、会社近くの薬研堀不動院に初詣をすることにしています。ここは、天正年間に兵火に遭った紀州の根来寺から下って建立されたのが起源だそうで、不動明王を御本尊とし、現在は川崎大師の別院となっています。
　薬研堀の名は、江戸前期に矢ノ倉と呼ばれた米倉と隅田川を結ぶために開削されたＶ字状の運河に由来します。薬研（やげん）とは、薬草などをひいて粉砕する製薬道具で、今はほとんど見ることもありませんが、Ｖ字状の窪みの上で円盤状のローラーを上下させるもので、運河の形状のＶ字型をこの薬研になぞらえたものだそうです。元禄年間の矢ノ倉の移転に伴い薬研堀は埋め立てられ、今はその姿を全く想像もできませんが、ここはまた、七味唐辛子の発祥地でもあります。
　現在の薬研堀不動院は、ビルの間に埋もれるように、初めて来る人には見つけにくい位置にありますが、その独特の形状には思わず惹きつけられます。この周辺では、毎年末に「歳の市」と近隣の繊維問屋街の「大出庫市」が開かれ、下町の風物詩となっています。昨年末には門前の街路が化粧直しされ、江戸紫の街路灯もつきました。
　閉塞感からのＶ字回復とはなかなかいかないでしょうが、被災地復興も含め、再上昇の道を見出せるように願って手を合わせました。すぐそばの交差点からは完成間近の東京スカイツリーが天を貫くようにそびえるのが見え、まさに昇り竜かと、そちらにも思わず手を合わせたくなりました。


お正月の薬研堀不動院


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［コラム］　ラーメン食べて東北を思う　2011.12.05

　20年以上も前に、福島県白河市である人にラーメン店に連れていってもらったことがあり、そこで食べたラーメンがとても美味しかった記憶がずっと消えずにいました。福島県内では喜多方ラーメンが有名ですが、白河ラーメンも有力なご当地ラーメンのひとつ。ラーメン好きの私は是非再訪したいと思いつつもこれまで果たせずにいました。
　ところが、白河でも老舗の人気店である「とら食堂」の分店が最近千葉県松戸市の郊外にできていたことを、あるラーメンファンのブログサイトで知りました。「とら食堂」さんは頑なに老舗の暖簾を守り、これまで支店も出さず、弟子にも「とら食堂」の名前は使わせてこなかったそうですが、今回、分店として門外不出の看板が許されたのは、その店主の情熱の賜物だろうということです。
　で、休日出勤の途上、回り道して早速食べに行きました。場所は我が家から電車を乗り継いで１時間もかからない駅前で、真新しいお店の看板は「とら食堂松戸分店」。幸い空席があり、少々の待ち時間で念願の白河ラーメン（手打中華そば）にありつきました。鶏ガラベースのだしが効いた醤油スープと機械を使わない正真正銘の手打ちという麺のコラボレーションが絶妙です。20年以上前の味とはさすがに比較できませんが、ラーメンというより「中華そば」、「支那そば」の呼称が相応しい私好みの味です。厨房できびきびと働く店員のシャツの背中には「人は品格、蕎麦は味」の文字がありました。
　満足して店を出ると行列ができていて、ファンの多さがうかがえます。身近なところで白河の味を堪能できることはうれしく、この味と品格を守り通してほしいと思いました。
　白河地方も、東日本大震災で大きな被害を受けました。白河はかつては関所があった東北の玄関口のひとつです。東北は今、過酷な状況下で、それぞれに懸命の復興への行動努力が続いています。白河ラーメンへの思いも強めつつ、東北の復興を応援し続けたいと思います。


とら食堂松戸分店

［コラム］　仮設商店街を復興の励みに　2011.11.04

　小学校の校庭の一角に建つプレハブの建物・・・これが９月３日にオープンした仮設商店街「浜風商店街」です。福島県いわき市北部に位置する久之浜地区は、東日本大震災による津波で市街地の半分が流出、同時に火災も発生し、旧浜街道沿いの商店街が壊滅しました。福島第一原子力発電所に近いため一時は多くの住民が避難しましたが、10月から小・中学校も避難先から戻り、徐々に生活の営みが復活しつつあります。
　しかし、商店街の壊滅により、地区内の買物の場は駅前のコンビニ一軒しかなくなってしまいました。この状況に対して、中小企業基盤整備機構の補助を受けてできたのが上記の仮設商店街です。10月初旬のある日の午後、この商店街の様子を拝見しようとたずねてみました。
　久ノ浜駅から徒歩５分ほど、オープン初日はたいそう賑わったとの報道がありましたが、この日は人影まばらでした。青果店や理髪店、電器店や酒店など９店舗が入居し、どの店も手持ち無沙汰のようでしたが、地区に住む市民にとっては貴重な生活基盤空間であることは間違いないでしょう。建物中央には１店舗分のスペースを使って、「久之浜復興資料館　ふれあいブース」が設けられ、津波被災時の写真などが展示され、置かれた寄せ書き集には、いずれも短文ながら励ましや復興への決意などの文章が綴られ、胸を打たれました。
　駅から海側へ歩けば何もなくなってしまった風景が広がり、ここの復興にはいずれの手法をとるにせよかなりの時間がかかりそうで、地区の復興への道のりの第一歩として「浜風商店街」の存在は貴重です。いずれ新たな形で「街」が再建されることになるでしょうが、ここでの「商業」の営みをまずは盛り立て、小さな灯であってもこれを励みとして人々の生活、そして産業が再構築されることを願わずにはいられません。久之浜は漁港を擁し、そこに水揚げされる近海物の魚は鮮度・味ともに高い評価を得ていました。漁業や水産加工業の復活も含めて、活力を取り戻す日がくるのを期待したいと思います。通学列車から駅に降り立った中高生の明るい歓声を聞けたのが救いでした。


浜風商店街


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［コラム］　時代の節目か――さらば113系　2011.10.04

　先日（９月24日）、ＪＲ千葉支社管内で113系電車のラストランイベントがあり、これで東日本での同系列電車の営業運行が終わりました。113系は国鉄時代から「近郊型電車」の代名詞ともいえる車両で、私が小学生時代の昭和38年に生産開始後、片側３扉セミクロスシートという多用途への使い勝手の良さから大量に生産され、兄弟分である111、115系、交直流版の401、403、415系とともにまさに日本の「国民車」的な存在でした。
　横須賀線用の青とクリームの塗色は「スカ色」として親しまれ、このスカ色113系はその後房総地区に進出、昭和55年に始まった横須賀線と総武線快速の直通運転にも長く使われました。横須賀線沿線で生まれ育ち今は総武沿線に住む私は、このスカ色113系には特別の思いがあります。大学への通学、そして通勤と、人生の相当期間この113系を日常の足としてきたといえます。
　その横須賀・総武線も既に十数年前に車両が置き換わり、房総ローカルでは活躍を続けましたが車齢には勝てずいよいよ引退となったわけです。首都圏ＪＲではその後「近郊型」の新製はなく、快速や近郊普通列車も「通勤型」と同様の車両が一般化しているのは寂しいことです。
　今回の113系引退はひとつの時代の終わりを感じさせると言ったら大袈裟でしょうか。時あたかも東日本大震災の衝撃が世の価値観に転換を迫ってもいます。時代環境の変化に機敏に適応し、次なる道を開拓していかなければいけないのでしょうが、どうも過去を振り返り懐かしむことが多くなったようなこのごろです。震災被災地の民間や行政の方々と復興の方向を話し合う機会を得る中で、自らの姿勢も含めて、新しい環境下でたくましく生きていく意欲と知恵を生み育てていかなければいけないと痛感しています。


思い出の「スカ色」113系電車 （一昨年９月に千葉駅にて撮影）

［コラム］　復興に希望をもたらす若い力　2011.09.06

　５年ほど前に公開され日本アカデミー賞最優秀作品賞を受賞した映画「フラガール」をご記憶の方も多いかと思います。昭和40年前後のエネルギー革命で閉山に追い込まれた炭鉱が、温泉を利用したテーマパークに転身、その主役を担った若きフラダンスチームの誕生を感動的に描いたものでした。
　この舞台である現「スパリゾート・ハワイアンズ」は東日本大震災で休業を余儀なくされ、この地方の観光は、海岸部の津波被害や原発事故の影響で壊滅的な打撃を受けています。この状況を乗り越え、地域の復興と風評払拭のため、ハワイアンズのフラガールたちが全国キャラバンを行っており、各地で反響を集めています。
　一方、地元では、フラを文化として根付かせようと、高校生によるフラダンスチームの競演の場として「フラガールズ甲子園」を３月に地元で開催予定でしたが震災で延期に。しかしこのイベントに東京秋葉原のアキバスクエアが会場を提供し、９月４日に開催されました。私は前日の前夜祭の準備時間に覗いてみましたが、観光物産展などが開かれる中で、参加チームが最後のリハーサルなどを行っていました。本番では高校生の熱気が大いに会場を盛り上げ、遠く鹿児島からの参加校もあって最優秀賞を獲得したとのことです。
　このような若い力が、地域の復興、そして次の時代づくりを担っていってほしいものです。フラの熱気がそのまま復興への希望、エネルギーになっていくと良いと思います。スパリゾート・ハワイアンズも10月１日から部分再開とのこと。フラを文化として発信できる観光エリアとしてこの地域が再生していくことも大いに期待したいと思います。


開催前日の「フラガールズ甲子園」会場 （物産展開催）


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［コラム］　原点に立つ　2011.08.05

　　江戸時代から五街道の起点となった日本橋。その日本橋が現在の石造二連アーチ橋に架け替えられて今年で100周年だそうで、春にはパレードなど様々なイベントが計画されていましたが、東日本大震災に伴う自粛でその多くが中止となりました。
　初代の架橋は江戸幕府開府の慶長８年（1603年）で、その後火災等により何度も架け替えが繰り返され、明治44年（1911年）４月に架設された現在の橋は20代目だそうです。頭上を首都高速道路が覆っていますが、平成11年に重要文化財に指定されただけあって、その重厚な姿は歴史の重みを感じさせます。
　400年余の時代を通じて、ここを中心に商業が栄え、全国から様々な文化が集まり、発信されてきました。築地に移転する前の魚河岸もこの橋のたもとにありました。今でも日本橋は日本の道路の原点であり、橋の中央には「日本国道路元標」が埋め込まれています。国道１号（東海道）のほか、東北に向かう国道４号、６号もここを起点としています。
　東日本大震災に見舞われた日本は今、混乱の中にあり、特に被災地では多くのものが失われています。基盤となる地域経済の立て直しも元の姿への復元は困難が多く、残された資源や資産・人材をフル活用しつつ新たな産業構造を構築するという発想での取り組みが求められるでしょう。過去の延長上でなく原点に立ち返る姿勢も必要と思われます。
　関東大震災、東京大空襲という災禍にも耐えた日本橋の姿は、揺るぎない原点の存在を象徴しているとも言えます。今回の復興への困難な道程も原点に立ち直すことで光が見えてくるのではないか、真夏の日本橋の上に立ち、橋の下に新設された船着場などを眺めながら、そう考えました。


東京・日本橋

［コラム］　唱歌の車窓の復活を願って　2011.07.04

　　「今は山中　今は浜　今は鉄橋渡るぞと　思う間もなくトンネルの　闇を通って広野原・・・」・・明治末年から大正・昭和と親しまれた文部省唱歌「汽車」の歌詞です。この歌詞のモデルとなったのが、ＪＲ常磐線の福島県浜通り地方の区間という説があります。同線の広野駅構内にはこの歌詞を刻んだ碑もあります。この説の真偽はともかく、私もこの区間には何度も乗車しており、そのたびにほのぼのとした思いに浸ったものです。
　しかし今、この区間に列車が走る姿は見られません。東日本大震災と福島第一原子力発電所事故のため久ノ浜～亘理間はあの日以来不通のままです。津波で流された線路や駅も多いはずですが、原発の警戒区域内は被害調査さえ行えない状況だそうです。この区間内には構内がつつじの名所だった駅もあるのですが。
　常磐線は元来、首都圏と東北を結ぶ幹線ルートのひとつで、蒸気の時代は勾配の多い郡山・福島経由の東北本線ルートを避けて、常磐線経由で運行される優等列車が数多くあり、電化時代になっても北海道連絡の特急「ゆうづる」や「みちのく」、急行「十和田」などが誇らしげに走る姿が東北新幹線開業まで続きました。その幹線が今、分断されています。
　久ノ浜駅までは５月に運行を再開しましたが、この駅前から海に向かって歩くと、市街地が津波で壊滅した光景に愕然とさせられます。ここは地震・津波の後に火災も発生し、断水のため消火もできなかったところで、あったはずの家並み、商店街などが姿を消し、家々の土台だけが累々と続いています。ここから北の線路を眺めると、レールも錆びて、沿線地域の生活や産業の基盤が奪われた状況への無念さに涙がこみあげてきます。この線路に再び列車が走り、唱歌の風景を楽しめるのはいつの日になるのでしょうか。


列車運行が止まったままの常磐線
（久ノ浜～末続間）


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［コラム］　続・風評被害に負けるな　2011.06.07

　東日本大震災の被災地支援として自分に何ができるかを考えると無力さを感じますが、福島第一原発事故による農林水産物の風評被害に立ち向かおうとする被災地域の活動を応援することなどで、微力ながらお役に立ちたいと思っています。
　原発と同じ福島県浜通りに位置するいわき市も、地震・津波に加え深刻な風評被害に苦しんでおり、地元行政や民間組織などがそれぞれに農産物等の安全性を訴えながらの販売ルートづくりを進めています。
　５月最後の日曜日、神奈川県座間市の相武台南口商店街で開催された「かながわ朝市フェスタ」でも、神奈川県内の商店街ブースに混じっていわき市産の野菜や水産加工品のコーナーが置かれ、トマト、いちご、ネギ、しいたけ、アスパラなどをいわき市職員の方々が威勢の良い掛け声で販売していました。台風接近の雨の中にもかかわらず大勢の近隣住民等がつめかけ大盛況で、用意した品物は２時間ほどで完売となりました。
　これは、これまで築いてきた人的ネットワークの中から、いわき市の農林水産部門と神奈川県の商業部門を「つなぐ」役割をさせていただいた結果で、かながわ朝市ネットワーク様のご好意によるものです。
　商店街は大型店の攻勢や生活形態の変化などで苦境に立たされているところが多く、その活性化が課題ですが、こういうことをきっかけに地方の産地との交流関係が生まれ、地方側と商店街側の双方にメリットが生まれると良いと思います。今回の縁も、一過性のイベントに終わらせるのではなく、今後の関係づくりにつながっていくことを期待したいと思います。


かながわ朝市フェスタでのいわき産品販売の様子
（相武台南口商店街）

［コラム］　風評被害に負けるな　2011.05.09

　　福島第一原子力発電所事故は周辺地域に様々な被害をもたらしています。中でも農林水産物の風評被害は深刻で、安全なものでも福島県産というだけで市場で拒否されたり異常に買いたたかれたりして、地域経済への影響は計り知れません。地震、津波被害と原発事故の恐怖の上に、この風評被害を加えた四重苦が地域を覆っており、復旧、復興への道をさらに厳しいものにしています。
　しかし、地元地域も決して黙って耐えているのではなく、自らこの風評被害に立ち向かうべく様々な行動をたくましく起こしています。私が長く関わりを続けてきたいわき地域も、行政や民間など様々な主体が地元の安全な農作物を首都圏へ売り込む作戦展開を始めています。
　４月12、13日に東京・港区の共催で新橋駅前で行われた即売会には多数の近隣ビジネスマン等や応援団が駆けつけ、用意した品物が数時間で完売する盛況ぶりでした。「『がんばっぺ！いわき』オール日本キャラバン」と題するこの作戦はその後も場所を変えながら続けられています。市内のＮＰＯ団体等も独自のネットワークを使って首都圏での販売イベント等を展開しており、それらの盛況ぶりを見るにつけ、被災地への応援マインドを追い風にした風評撲滅への道の広がりを実感できます。私も少しでもそうしたルートづくりのつなぎ役になれればと思い、動きをしていているところです。
　現状では、ハウス栽培の農作物が主で、特に水産物が提供できないのが非常に残念ですが、こうした動きがきっかけとなって、復興後も産地と消費地の強いつながりが続いていけば、双方の経済活性化や交流拡大になるもと期待され、災いから福を生むこれらの動きを見守り、応援していきたいと思います。
　それにしても、他の原発はみな市町村名が冠されているのに、どうして福島原発だけが「福島」なのでしょうか。そのことが風評被害の広域化にも関係していると思うと、この名称までも今さらながら恨めしく感じられます。


「『がんばっぺ！いわき』オール日本キャラバン」
（東京・新橋駅前にて）



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［コラム］　復興へのたくましい歩みを　2011.04.04

　千年に一度という大災害とそれによる国家的混乱という事態に、自分の人生の中で遭遇するとは思ってもいませんでした。福島第一原発事故の動向が未だ予断を許しませんが、様々な形で長くおつきあいを続けてきた福島県いわき地域も地震・津波で多数の死者を出すなど甚大な被害を受けた上に、原発30km圏は一部だけなのに風評被害でも深刻な状況が続いています。数カ月前に海岸沿いの漁港をヒアリングして回りましたが、それらはことごとく津波に洗われ壊滅的な状況です。すぐに駆けつけて救援活動をお手伝いしたくとも交通・通信もままならず、もどかしい思いを続けました。
　この地域では、放射能を恐れてマスコミが早々に撤退したとの話もあり、そのためか宮城や岩手方面と比べて現地の窮状などの情報がほとんど外に伝わらず、水や食糧、ガソリン等が欠乏する中で救援物資の輸送も遅れ、市民の不安が増幅されました。マスコミが風評を煽った部分もあると見られ、繰り返し放映される宮城や岩手の報道を見るにつけ、その情報格差には唖然とさせられます。
　そんな中で、やっとメールで連絡がとれたまちづくり市民組織の会長氏からの返信で、焚き出しや救援物資の配布などに汗を流しているとの報告とともに、落ち着いたら復興に向けてさらにチャレンジしていきたいという力強い言葉があり、感動で胸が熱くなりました。ＮＰＯ法人の理事長氏からも心強い活動報告通信が届いています。これまで地道に積み重ねてきたまちづくり活動の成果が一瞬で失われたように見える中で、まちへの人の思い、心は決して失われてはいない、そういう市民の力があれば必ずや復興し、まちづくりの新しい歩みが始められる、そう確信しました。その歩みを、また応援していきたいと思っています。
　災害に関わらず季節は着実に進みます。草木が芽吹き、桜も開花し、少しずつ陽気も暖かさを増してきました。被災地の苦労は尋常ではないでしょうが、西日本の自治体や市民の間にも支援の輪が広がっています。全国でそれぞれできることを協力しあい、この国難を乗り越えていきましょう。



　［コラム］　珍名バス停に文化を思う　2011.02.08

　　私は常々、「地名は文化だ」と思っています。地名は、先人が土地の特徴や思いを込めて名付けた固有の無形資産で、歴史文化を代弁する有力資源だと思うのです。機能性やイメージ等を追求した安易な新地名の付与や住居表示の実施などで由緒ある地名が忘れられていきますが、人名と同様、地名は土地と一体のもので、意図的に名称を変えられた土地は魂を抜かれたものになってしまうのではないかとも思います。
　地名変更の嵐がやまない中で、駅名やバス停名は旧来の名称を良く残すものが多いのが救いです。特に全国に無数にあるバス停には、地名や土地の事物に由来する珍名に類するものも見受けられ、その由来の想像などで楽しませてくれます。
　日本で一番短い駅名の「津」は良く知られていますが、私の住まいにほど近い千葉県白井市内に「根（ね）」というバス停があります。ニュータウン内の路線ですが、「根」はかなり広い範囲の旧来地名で、同じ市内には「木」という地名もあります。明治のころまでの旧村名「根村」に由来するようですが、それ以上のことはわかりません。
　ニュータウン内でありながらこの地名がバス停名として生きているのはうれしい限りで、「次は、ね・・・」などという車内アナウンスが繰り返されるのも微笑ましいところです。 　全国のバス停の中には、「住宅前」､「学校前」などの手抜き的な名称も多い中で、ユニークな地名等を表現しているところも散見され、その中で私が最高傑作と思っているのは岡山県倉敷市内の地図でみつけた「ヤットコ」、「ドンドン」というものです。この２つにはいつか実際に降り立ってバス停の風景を見てみたいと思っています。
　しかし、各地でバス路線の廃止が進み、文化の語り部であるバス停名も消える傾向にあるのが残念でなりません。バスの存続とともに、バス停ポールにより地名文化を語り続けて欲しいと願っています。


「根」のバス停



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　［コラム］　新幹線の延伸に寄せて　2011.01.06

　　昨年12月4日、東北新幹線の八戸～新青森駅間が開業し、同新幹線の全通となりました。思えば昭和57年の大宮～盛岡間暫定開業から30年近い歳月をかけての全通です。
　かつて夜行列車でやっとたどり着いた青森も、今や東京から最速３時間20分の近さとなり隔世の感ですが、この時間短縮が東北地方全体の経済社会にプラスに働くことを願いたいものです。
　この華やかなニュースの影で心配もあります。新幹線整備に伴いＪＲから分離、第三セクター（青い森鉄道）に移管された東北本線が順調に維持できるかどうか、また、新幹線駅から外れた都市や地域の衰退も懸念されます。
　ところで先般、爆弾低気圧による猛吹雪に襲われた青森駅を舞台に様々な人間模様を描いた小説「スノーステーション」（篠原高司氏著、泰文堂刊）を楽しく読みましたが、その中に、女性総理大臣も乗った特急「白鳥」が吹雪による送電事故のため青函トンネル内に立ち往生する場面があります。実は私も17年前に快速「海峡」で同じ経験をしており、その時は２時間程度でしたが、バッテリーの消耗を防ぐため非常灯のみとなった暗闇の中で不安な時を過ごしました。空調も切られ、そこで初めて知ったのは、青函トンネル内は「暑い」ということです。地上は吹雪なのに、地熱による相当な熱気と湿気で汗をかいていた記憶があります。上記小説では空調も効き乗客にラーメンも配られますが、お湯の調達も無理なはずで、まあこれは小説の世界ということで許すことにしましょう。
　近い将来、このトンネルを使って新幹線はさらに函館まで伸び、北海道がより身近になります。九州新幹線全通、北陸新幹線延伸も間もなくですが、各地域の個性を奪うことなく、バランス良い国土形成に寄与することを願いたいものです。


東北新幹線「はやて」


　［コラム］　「夜灯」（よとぼし）を見に行く　2010.12.06

　秋も深まった11月下旬の日曜日の夜、自宅から電車を乗り継いで20～30分ほどのところにある千葉市の稲毛せんげん通り商店街に「稲毛あかり祭～夜灯（よとぼし）」を見に行きました。平成18年から始まった商店街と地域が一体となったイベントで、住民の地元への関心を高め、商店街をＰＲしようと、その立ち上げには千葉大学の学生有志グループも協力したとのことです。
　稲毛はもともとは半農半漁のまちで、かつて間近にあった遠浅の海岸は海水浴や潮干狩り客でも賑わいました。浅間（せんげん）神社も海を見下ろしていたはずですが、今は埋立てで海岸線ははるか先に遠のき、都市化とは裏腹に商店街の賑わいは失われています。
　夜灯は、かつての遊び「夜とぼし漁」を現代に再現したもので、せんげん通りや稲毛公園、浅間神社境内などを手作りの灯籠でライトアップするものです。地域の小中学生が製作したという様々な絵が描かれた灯籠が通りや公園などに置かれ、幻想的な雰囲気を創り出しています。神社の参道には竹灯籠の灯がゆらめきます。京成稲毛駅の脇の広場には屋台が並び、ステージでは歌や踊りなどが披露されますが、他は灯籠を眺めながら歩くのが主という静かなイベントです。着ぐるみのキャラクター「夜灯姉さん」がちびっこ達の人気を集めていましたが・・・。
　さすがに政令指定都市千葉市ということで周辺住民が多く集まり、祭は盛況でしたが、商店街自体が衰退してしまっているため、訪れた人たちが買物や食事をする店がわずかしかないのが寂しいところです。経済産業省による「新・がんばる商店街77」のひとつに選ばれた商店街で、あかりプロジェクトは千葉県の商店街地域連携モデル事業プランの平成18年最優秀事業にも選ばれましたが、こうしたイベントの賑わいを日常的な活気につなげていくことはなかなか難しそうです。
　イベントで活性化を目指す商店街は数多くありますが、その効果が一過性で、ふだんは閑散としているところが多いという実情があります。商店街や地域の人々のエネルギーがイベントで燃え尽きることなく、日常の魅力づくりに持続させる努力の必要性を、ここでも痛感してきました。


稲毛せんげん通り「夜灯し」



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　［コラム］　アクロバット電車の妙技　2010.11.08

　本当に20年ぶりくらいに京都駅に途中下車しました。巨大な駅ビルデパートとあふれかえる人波に驚嘆しながらも、市営地下鉄駅に急ぎ、南北線で烏丸御池駅へ。私のお目当てはここで乗り換える東西線と、それに乗り入れる京阪電鉄京津（けいしん）線列車への乗車です。
　市営地下鉄東西線は、最初の醍醐～二条間の開通が平成９年と比較的新しく、現在は六地蔵と太秦天神川の間を結ぶ路線となっています。都心部では御池通りや三条通りなどの下を東西に走りますが、路線の半分を占める山科～六地蔵間は、東西線なのに南北方向に走るというＬ字型路線です。
　この路線の建設に当たっては、ルートが重なる京阪京津線の三条～御陵（みささぎ）間を廃止した経緯があります。京津線は滋賀県大津市の中心部「浜大津」へ向かう路線で、廃止区間には併用軌道が多く、２両編成の可愛い電車が三条通りの真ん中を走る姿には独特の風情がありました。この廃止の代わりに、御陵駅で地下鉄東西線と京津線の線路が結ばれ、京津線は４両編成の地下鉄対応車両に全列車を置き換えた上で東西線に乗り入れることとなりました。この直通列車で、御陵以西の近代的な地下鉄と、以東の歴史ある京津線区間の対照の妙を味わうのが私の目的だったわけです。
　地下鉄東西線の京都市役所前駅から浜大津行きの直通列車に乗りました。東西線は各駅にホームドアも備える近代設計で京風の発車メロディーが爽やかです。しかし、御陵から京津線区間に入り地上に出ると雰囲気は一変し、登山電車並みの急勾配、急曲線の連続で逢坂山を越える山岳路線の様相となります。そして極め付きは上栄町～浜大津間の路面併用区間です。全国に路面電車は多くありますが、地下鉄から駆け上がってきた４両編成の大型電車が道路の中央を走る風景はここだけで、道路交通信号に従いながら交差点を直角に曲がって浜大津駅に進入する光景は圧巻です。
　この京阪800系という車両、地下鉄・登山電車・路面電車などの役回りを変幻自在にこなす、アクロバット電車といえるでしょう。浜大津で接続し、こちらも急曲線の連続が興味深い石山坂本線にも乗りましたが、京津線ともども乗客が少ないのが気になりました。浜大津駅付近のアーケード街も人影まばらで寂しく、中心市街地の衰退が都市鉄道の活気をも奪う現実を見せつけられた思いです。京津線と石山坂本線を合わせて大津線と呼ばれますが、このおもしろ電車、いつまでも元気で走り続けてほしいと思います。


道路交差点上を直角に曲がる京津線電車
(浜大津にて)


　［コラム］　意外な展望スポット発見　2010.10.05

　通勤経路の途中でふと途中下車することで思わぬ感慨を得ることもあります。先日、休日出勤の途上、昼食を食べようとＪＲ総武線の市川駅に途中下車しました。この駅は北側にメインの繁華街があり、南口一帯は華やかさに乏しい状況が長く続いていましたが、先ごろこの南口の市街地再開発事業が完成し、２棟の超高層ビルが誕生しました。１～２階に店舗や公共施設等がありますがその上は大半がマンションです。このビルの最上階に展望台ができたという情報が、別目的で閲覧したあるブログ記事にあったことを思い出し、食事の前に見に行ってみようと足を向けました。
　高い方の45階建てビルの最上階が展望台になっているようで、案内表示に従って進むと、なんと専用のシースルーエレベーターがあり、みるみる遠ざかる地上を見下ろしながら45階に到着。この階に展望ロビーがありますが、さらに階段で屋上階の展望デッキへ。建設中の東京スカイツリーの高さにはとても及びませんが、周囲に高い建物が少ないためか四方の眺望は壮観です。一部に屋根のない部分もありますが、ガラスの壁で囲まれているため恐さは感じません。足元の江戸川を挟んで東側上空から眺める東京のパノラマ風景は新鮮です。鉄橋を渡る列車も模型のように見えます。 　この眺望は地域観光資源としての価値を十分に持っていると思いますが人影はまばらです。
　この展望施設には「市川アイ・リンクタウン」という名前もついていて、市川市が管理する公共施設のようで入場無料です。通勤経路上にこのような魅力スポットがあったとは驚きですが、それにしても総武線沿線住民のどれだけがこの存在を知っているでしょうか。市川市民には広報誌などで知らされたのかもしれませんが、それにしても地味な存在です。管理者が市であるためでしょうか。もっと宣伝しても良さそうですが、あまり人が押し寄せるとマンション住民には迷惑かもしれず、隠れた名所にしておく方が良いのかな、などと思いながら、シースルーエレベーターで地上に戻りました。


「市川アイ・リンクタウン」からの東京方面の眺望



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　［コラム］　スカイアクセスに乗る　2010.09.06

　世界で最も不便な国際空港と言われた成田空港と都心の距離を縮める新しい鉄道、「成田スカイアクセス」が７月17日に開通しました。最高速度160km/hで都心と空港の間を30分余で結ぶ、山本寛斎氏デザインという新型スカイライナーが走ります。千葉県民の私も、８月末の猛暑の日曜日に、スカイライナーではない一般列車「アクセス特急」にやっと乗ってきました。
　この鉄道にはいくつか興味深い点があります。ルートは複数社の路線からなり、既存の北総鉄道(株)の終点「印旛日本医大駅」と成田空港高速鉄道(株)の成田市土屋を結ぶ新線を第三セクターの成田高速鉄道アクセス(株)が建設して完成しました。都心・空港間のスカイライナーやアクセス特急を運行するのは京成電鉄(株)で、京成は、都内側の自社線区間以外はこれら複数社の線路上で列車を運行する第二種鉄道事業者となります。因みに、線路を保有する側の会社は第三種鉄道事業者です。京成はこれら複数社に線路使用料を支払い列車を運行するのですが、北総鉄道区間は同社が第一種鉄道事業者として自社運行もしており、同じ線路上で2社が列車運行するという形です。
　運賃体系もユニークです。北総は建設費回収のため運賃水準が高く、ここを経由するスカイアクセスの都心～空港間の運賃は、従来の京成本線経由よりも短距離なのに高くなっています。同じ行き先に対し２種類の運賃があるわけで、乗車経路に応じた正しい収受をするために、空港側の２駅では長いホームを前後に仕切って使い分けるという「妙案」で対応しています。
　また、空港寄りの成田空港高速鉄道(株)保有区間は、もともと成田新幹線用に建設された複線路盤ですが、空港には軌間の異なるＪＲも乗り入れるため、ＪＲ用とスカイアクセス用の単線を並列させる配置であり、それぞれ途中の信号場で列車交換のための停車もあります。
　このように歴史的な曰くを満載して走る鉄道ですが、利用者にとって本当に便利か疑問もあります。空港駅ではＪＲと京成の２つのゲートが並び、京成側ではさらに２つのルートがあるわけで、外国人客だけでなく日本人も迷う人が多いようです。そして、スカイライナー券は数少ない窓口でしか発券しないため長蛇の列で、せっかく所要時間が短縮しても乗るまでに多くの時間がかかってしまいます。交通機関は常に初めて乗る人にもわかりやすく簡便であるべきという考えを改めて強くし、新型スカイライナーの乗車をあきらめて一般列車で帰宅した私でした。


成田スカイアクセス線を走るスカイライナー


　［コラム］　夜空の大輪　2010.08.06

　夏の風物詩、花火大会が各地で開催されています。毎年７月の最終土曜日は東京隅田川の花火大会で、今年も多くの人で賑わいました。浅草を挟んで２カ所の川面から打ち上げられ、周辺には大規模な交通規制が敷かれます。蔵前橋、厩橋、駒形橋、吾妻橋、言問橋は橋全体が歩行者の一方通行となり、すし詰め状態で後から押されて歩きながらの鑑賞となります。以前そこに出かけて、もみくちゃになりながら結局ほとんど観ることができなかった記憶があります。
　今年は会社から徒歩３分の両国橋に行ってみました。ここは規制の最南端で、車両通行規制はなく両側の歩道が一方通行化されましたが、打ち上げ地点からやや遠いためすし詰めというほどではなく、音が腹に響くような迫力には乏しいものの比較的ゆったりと観ることができました。皆、欄干上の柵に貼りついての鑑賞で、「立ち止まらないでください」と繰り返し叫ぶ警察官の声が虚しく響きます。
　テレビ中継もされましたが、やはり生で観る臨場感には代えられません。写真にも上手く写らないので、自分の目でしっかりと観て楽しみます。大小色とりどりの美の競演に人々の歓声があがります。鉄橋上を通過する総武線の電車も心なしかゆっくり運転でサービスのようです。
　特等席はやはり川面に浮かぶ屋形船でしょうが、これは超高嶺の華で、しかも１年以上前から予約が必要と聞きます。長い歴史を持ち下町を象徴するこのイベントを、喧騒の中でないどこかでもっとのんびり味わいたいものです。


下手な写真ですが・・・（両国橋上から）



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　［コラム］　直売所の時代　2010.07.06

　全国で農水産物などの直売所が増えています。規模や店舗のスタイル、運営形態などはさまざまなようですが、産地の地元での小売販売は、中間の流通コストが省けるため格安のものが多く、また、生産者が毎朝とれたてを持ち込むなど新鮮さも魅力です。 　それ以上に、直売所の人気の最大の理由は、生産者の顔が見えるという安心感ではないでしょうか。商品ごとに生産者の名前を表示したり、顔写真つきのところもあって、これは消費者に品質や鮮度への安心感を与えると同時に、生産者側にも消費者に直接評価されるという緊張感を生むなど、双方に効果をもたらしているといえます。
　一般の商品流通は、生産者と消費者が互いを知り合うことができず、ニーズのすれ違いなども起こりやすいですが、直売システムはこの両者を接近させ、思いを直接伝え合えることで、相互理解、信頼関係を築くことが容易になります。多くの直売所では、各生産者の持ち込みによる責任販売制をとっており、生産者が自分の仕事の手応えを直に感知することで、誇りややりがい意識を高めることにもなり、第一次産業に刺激を与え、より良い作物の生産への工夫や意欲的な人材の確保などにつながるのではないかとも思います。生産者と消費者の会話が増えればさらにその効果が高まるでしょう。
　農水産物の直売所ルートの流通量は統計がないためわかりませんが、従来のＪＡ（農協）ルート等を脅かすほどのシェアになっているとも言われます。ＪＡもうかうかしてはいられません。道の駅での地場農産物販売なども含め、ＪＡ自らが直売事業に乗り出す例も増えているようです。
　先日訪れた山口県内のＪＡ運営の直売所でも、周囲に多数の大型スーパー等があるにもかかわらず、朝から多くの客で賑わい、様々な食材が次々と売れていました。このような直売所で私も日常的に新鮮で安い食材を求めたいとも思いますが、毎日仕事の身で、しかも早起きが苦手という私には、その恩恵にあずかれる機会は少なさそうです。


ＪＡ直売所「菜さい来んさい」（山口県下松市）


　［コラム］　カタツムリで山登り　2010.06.07

　東京の桜の名所のひとつである北区王子の飛鳥山公園に、人気の乗り物があります。飛鳥山公園は小高い丘の上に展開する大きな公園ですが、その丘の昇り降りを助ける乗り物として、「あすかパークレール」というミニモノレールが昨年７月に開業しました。
　高低差約18ｍ、延長約48ｍという小さな交通機関で運賃は無料。無人運転で乗客がエレベータのようにボタン操作して動き、乗車所要時間は２分という16人乗りの可愛い乗り物です。ＪＲ王子駅のホームや東北・高崎線、東北新幹線の車窓からも見ることができ、桜の季節の週末には長蛇の行列ができていました（待つよりも歩いて昇った方がよほど早いのですが）。
　この乗り物が人気を集める魅力のひとつは、車両の可愛らしさだと思います。丸みを帯びたスタイルで急がずゆっくりと進む様がカタツムリ（エスカルゴ）に似ていることから、「アスカルゴ」という愛称が今年初めにつけられました。
　公園の遊戯施設のようでもありますが、このような乗り物は高齢者や車イスの方などにはうれしいものでしょう。バリアフリーで労少なく丘を昇り降りすることができます。高齢化がさらに進む今後の時代には、もちろん安全性には万全を期した上で、このような誰でも楽しく使える交通手段が様々な形で普及すると良いと思います。公共交通機関として整備するのであれば、有料にして運営することもあって良いでしょう。
　坂のまちとして知られる長崎市では、斜面の住宅地区にもっと小規模なモノレール式の乗り物があるということですが、いつかそれも見に行って、できれば体験乗車してみたいと思っています。


飛鳥山公園の「アスカルゴ」



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　［コラム］　変わりゆく都市の景観　2010.05.07

　４月末で東銀座の歌舞伎座が閉館になりました。60年の歴史ということで、実は私は歌舞伎などには縁がなく中に入ったこともないのですが、その外観は東銀座地区のシンボルでありました。高いビルに囲まれてしまっても、その堂々とした姿は重みを感じさせる存在感の高いものでした。
　老朽化による取り壊しで３年後には高層商業ビル併設の新歌舞伎座ができるそうですが、この重厚なシンボルとしての存在感を継承できるでしょうか。イメージだけを新ビルのデザインに取り入れても、「本物」の魅力の再現は難しいような気がします。
　都市は常に新陳代謝（スクラップアンドビルド）を繰り返しています。それが都市の活力の現れでもあり、時代の要請に応じた建築物や都市インフラへの更新は不可欠です。ただ、利便性や機能の追求だけでなく、古き良き魅力要素をうまく取り混ぜて街並みをつくる発想も求められます。歴史性・文化性の都市景観への発現は都市の個性づくりにつながります。
　もちろん、ただ残せば良いのではなく、そこでの都市活動や生活と調和した形にアレンジしながら活用していくべきで、単なる「保存」ではなく「修景」の発想に立つべきでしょう。東京都心部ではこのほかに、三菱一号館美術館が戦前のレンガ造りの復元建築物として先ごろオープンし、また東京駅の赤レンガ駅舎の復元工事も進んでいます。これらの「復元」も現代の都市機能に適合して実際にその建築物を使っていく「修景」のひとつと捉えたいと思います。
　因みに、東銀座界隈は昔の地名で言うと「木挽町」です。建築物のイメージは残せても、無形の文化である地名の「復元」はできないものか、閉館一日前の歌舞伎座の前に立って、そんなことも考えました。


閉館１日前の歌舞伎座


　［コラム］　ネットワークで広がる世界　2010.04.08

　３月13日のＪＲダイヤ改正に合わせ、首都圏各駅の運賃表が一斉に書き換えられました。これは横須賀線に武蔵小杉駅が開業したためで、各駅から同駅への運賃表示が加わっただけでなく、運賃値下げとなった区間が多く発生しています。ＪＲの運賃は大都市近郊区間内では最短ルートで計算されるので、同駅での横須賀線と南武線の乗り換えが可能となったことにより、最短ルートが同駅経由に変更となったケースが多く発生したのです。
　これまで両線は交差しながらも接続駅がありませんでしたが、新たな乗り換え駅の誕生は、首都圏鉄道網のネットワーク力を大いに高める効果を持つと言えるでしょう。わずかひとつの結節点を加えるだけでルートの選択肢や利便性はぐっと広がります。特に、南武線各駅から品川や東京駅方面への行き来の利便性が向上しました。
　ネットワークの重要性はあらゆる分野で指摘できます。産業分野でも、産学官連携や農商工連携などの重要性が叫ばれ、相互に力を補完しつつ高め合えれば新しい価値を産み出せる可能性があり、相乗効果で１＋１を３にも４にもできるでしょう。人口減少や経済低迷で閉塞感が強まる中で、これからはネットワークで世界を広げる「コラボレーションの時代」だと思います。そこでは、武蔵小杉駅に相当するような結節点（つなぎ）の機能づくりが重要となります。
　因みに、大都市圏ＪＲでは上記の運賃制度を利用して、同じ駅を二度通らず途中出場しなければ合法的に大回りの「一筆書き」旅行を楽しむこともできます。東京近郊区間の拡大に伴い、例えば東京から有楽町までの130円切符で関東一周の旅も可能です。これもネットワークがもたらすお楽しみ効果のひとつと言えそうです。お好きな方はぜひお試しください。


開業した横須賀線武蔵小杉駅



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　［コラム］　花粉とマラソンと　2010.03.08

　花粉症の季節です。今年は例年より飛散量が少ないと言われますが、目の痒み、鼻水、くしゃみ等に悩まされています。マスクをすると眼鏡が曇ります。歩くと目の前が真っ白になって危険なので、肝心な外歩きでマスクが使えません。私の花粉症は子どもの頃からで、当時は眼科で「春季炎」などという病名で、瞼の裏をこすり取るような治療を受けたものです。
　花粉症患者は日本人の２割とも３割とも言われますが、そういう時期が年度末の繁忙期で、学生は受験や就活と重なり、つらい思いをする人が多いでしょう。杉の山々を眺めると恨めしくなりますが、だれを責めるわけにもいかず、ただ目薬を射し、鼻をかむばかりです。
　この時期はちょうど、ロードレースのシーズンでもあります。各地でマラソン大会が開かれていますが、花粉症のランナーはどうしているのでしょうか。そんなことを心配しながら観ています。
　今年も東京マラソンが、会社のすぐ近くを通るルートで行われました。チリの巨大地震による津波警報発令の最中でもあったので、ゴール地点のお台場は大丈夫か、などという心配もしてしまいました。例年の行事になったとはいえ、普段は人や車が忙しく通るだけの道路が人で埋めつくされる様は圧巻です。今年のランナーの数は３万５千だそうで、私は42.195kmも走る度胸も体力もありませんが、完走にチャレンジした人たちには拍手です。
　雨のち曇りの天候で当日の花粉は少なかったでしょうが、花粉症ランナーはどうだったでしょうか。花粉に打ち勝っての完走者には特に大拍手です。


東京マラソン2010（東日本橋の清杉通り）


　［コラム］　「江戸バス」快走！　2010.02.08

　自動車の普及率が上昇を続け、各地で乗客減によるバス路線の廃止が続くのに伴い、車の運転ができない高齢者や中高校生などの生活の足を確保する必要性から、自治体による「コミュニティバス」が運行される例が増えています。コミュニティバスは、バス路線撤退の影響が深刻な地方都市や町村部だけでなく、初期の成功例として東京都武蔵野市の「ムーバス」があげられるように、大都市やその近郊でも多く見られるようになっています。
　東京のど真ん中、当社がある中央区でも、昨年１２月からコミュニティバスの運行が始まりました。その名も「江戸バス」。赤い可愛い車体のバリアフリーバスが、区役所を中心とした区内南北２コースをそれぞれ20分間隔で走ります。福祉施設やコミュニティ施設利用の便も考慮したジグザグルートのためビジネス利用には向きませんが、東京駅から当社付近に向かうにはまあまあ使えるルートのため、２度ほどこの区間を利用してみました。
　そもそも地下鉄が網の目のように走る都心でこのようなバスが必要か、という議論はあるでしょうが、階段やエスカレータの昇降の手間がなく、地下鉄駅からやや離れた部分では身近な新交通手段ということもあってか、そこそこの利用状況のように見えます。お年寄りだけでなく、子ども連れの若い世代などの利用もあって、とりあえずは地元に受け入れられた感があります。
　実は東京都心部では、路線バス（都営）があっても、地下鉄網の充実や定時運行がままならないこと等で乗客が減ったため、ここでも路線の廃止や減便が続き、一般の路線バスはとても使いにくくなっているのです。都営バスで、便数が１時間に１～２本程度という路線も珍しくありません。そういう隙間を埋める手段として「江戸バス」の健闘が期待されます。
　ただ、各地のコミュニティバスを見ていると不満もあります。市民への福祉的見地からの導入のため、路線がきめ細かすぎて複雑、また、自治体単位の導入のため、路線が市区町村域内の循環等に限られ、域外との連絡がない、導入思想の相違のため運行システムがまちまち、といった状況で、住民以外の人が外からやってきて気軽に使えるとは到底言えず、その意味では従来の路線バスとは異質の乗り物とも言えます。運営はどこも厳しいでしょうが、こうした問題を解決し、いつでも気軽に乗れる便利な乗り物としてのネットワークができれば、高齢化時代の新しい交通の形として社会基盤のひとつになり得るのではないかとも思います。
　今日も、昼食をとりに歩く目前を、赤い可愛い「江戸バス」が通りすぎました。


江戸バス



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　［コラム］　ポップなご当地ソングはいかが？　2010.01.05

　年が明けましたが、国・地方の財政はますます厳しく、まちづくりの道も平坦ではありません。
　先月、仕事の行程上でＪＲ常磐線の柏駅に降り立った時に、線路を跨ぐ陸橋上に並んだモニター画面から面白い歌と映像が流れているのに思わず足を止めて聞き入りました。歌の題名は「二人は常磐線」。歌詞は、柏から常磐線で通う男女の恋物語で、風刺やユーモアも交えて軽快なメロディーで歌われていました。歌っているのは「手賀沼ジュン」氏で、後で調べてみると、東京と地元柏で歌手活動をしていて、地元では特にこの名前で売っているようです。因みに手賀沼は柏市と我孫子市の間に広がる湖沼です。
　ご当地ソングは数多くあるでしょうが、演歌調でもブルースでもなく、幅広い年齢層に受けそうなこうしたいき方は面白いのではないでしょうか。地域の人に支持されてローカルブレイクし、その話題性が外から人を惹きつけ、住む人も地域への誇り意識を高める・・・これはまさにお金をかけないまちづくりにつながります。
　映像の最後に、「この曲のＣＤは柏インフォメーションセンターで販売しています」との案内が流れますが、この柏インフォメーションセンター（ＫＩＣ）はＮＰＯ法人柏インフォメーション協会が運営しているもので、昨年視察に伺ったところです。多くのボランティアの参加により、地域情報の案内業務をはじめ、街を元気にする様々な企画を行っており、関連団体の「ストリート・ブレイカーズ」がアートや音楽のイベントを数多く開催するなど、楽しみながらまちづくりを進めている様子でした。元気はつらつの理事長と事務局長氏が、「人の感性に訴える企画や情報発信が重要」という意味のことを語っていたのが印象的でした。「二人は常磐線」もこのような土壌から産み出されたものなのでしょう。
　ＪＲ常磐線は私の第二のふるさと線でもあり、今も頻繁に利用しますが、朝の混雑は激しく、満員の１５両編成の列車が数分おきに都心に向かいます。それにしてもあの曲、妙に面白くて、耳について離れません。 http://www.youtube.com/watch?v=pms6y_2OfuA　（←ユーチューブより）


朝の松戸駅に進入する常磐線の快速列車


　［コラム］　おかげ様で20周年　2009.12.07

　会社を立ち上げてからいつの間にか20年が経ちました。この間、支えてくれた人たちや信頼していただいたお客様、応援してくださった皆様方には深い感謝の意を表したいと思います。
　創立したのがバブル絶頂期のリゾート景気に踊る平成元年で、当初は自身のことを「水を得た魚」とも思っていましたが、その後のバブル崩壊、長期不況等の環境変化に揉まれ、ギリギリの経営を続けつつ今日に至っています。創業当初に確かな展開のシナリオを描いていたわけではありませんが、少なくとも今ごろは多少は余裕のある生活をしているはずが、20年経っても相変わらずの超零細、自転車操業です。
　しかし、私としては当初から、会社を大きくすることよりも好きな仕事をやり続けられる環境を持つことに目的意識の重点を置いてきたため、現状への不満や過去への後悔はありません。むしろ、よく20年間続けてこられたものだという感慨の方が大きいくらいです。様々な方々との交流を通じていろいろ勉強もさせていただきながら、楽しさや苦しさを味わってきました。
　まちづくり、地域づくりのお手伝いを主要テーマに仕事をしてきたわけですが、昨今の社会経済情勢はまた一段と厳しく、これからどうなっていくのか不安が募ります。長い長いトンネルの出口がなかなか見えない状況ですが、初心を忘れず、社名のとおり、社会に何らかのプラスアルファの付加価値を与え続けていけるように、今後も努力していきたいと思います。
　20周年の今年＝平成21年の情景の記録として、建設中の「東京スカイツリー」（いわゆる第二東京タワー）の写真を残しておきましょう。数年前の映画「三丁目の夕日」では昭和30年代初頭に建設中の東京タワーの映像が象徴的で、その後の高度経済成長の先駆けになったことから、今後の良い方向への展開の期待を込めて撮影したものです。そびえ立ちつつあるタワーを下町の雑多な街並みの向こうに望む絶好のアングルを見つけました。


錦糸町駅付近からみた建設中の東京スカイツリー



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　［コラム］　大盛りの店　礼讃　2009.11.04

　歳をとるにつれて、食の好みも量から質へと変化してきましたが、時には量による満腹感を求めることもあります。インターネット時代には、量が自慢の飲食店の情報も簡単に検索できるので便利です。特に蕎麦屋は一般に量が少なく物足りないことが多いので、大盛り蕎麦屋情報を見つけるとうれしくなってわざわざ食べに行ってしまいます。 　会社から徒歩１０分ほどの日本橋堀留町にも盛りの量が尋常ではない蕎麦屋があり、そういう店で知らずに大もりや特もりなどを気安く注文してしまうと拷問のような目にあうわけですが、ここではもうひとつ、横浜市内を中心に店舗展開する「美奈登庵」という蕎麦店を紹介しましょう。ここは、素材や味のほか量や安さも含めたトータルでの付加価値提供がモットーとのことで、３００円のもりそばだけでも通常店の倍はあろうかという量で、大もりが４００円、さらに富士山もりというのまであって、これが５００円で本当に富士山のような山盛りなのです。
　私が行ったのは本町店と川崎の武蔵小杉店で、「大もり」にかきあげ天もつけてみましたが、大もりは通常店の３倍以上と思われる量で、かきあげ天も直径２０センチほどの分厚いもの、完食後は歩くのも苦しいほどでした。味もまずまずでお客の入りも良く、ボリュームで勝負という路線もありだなと、ひとり納得したのでした。
　このほか、私の住む市内にも量の多さで知られるラーメン店があって、並のラーメンでも通常の２玉分はあり、大盛りとなれば一度に３人前以上を食べる感覚です。味も良く行列店にランクアップされるほどです。
　一方、私が仕事で通う地方都市で、ある地区の複数店舗が連携して「ジャンボメニューでまちおこし」という記事がありました。もともと、ジャンボシュークリームが有名な菓子店があり、これを中心にジャンボメンチカツやジャンボハンバーグなどを売り物にして話題性を高めようということのようです。
　量の多さは確かに魅力ですが、これに質が伴って初めてファンがつきます。おいしいものが安くたくさん食べられれば、これに勝るものはありません。それにはそれこそ尋常でない経営努力が必要でしょうが、メタボを気にしつつもまだまだ量への執着もある私は、そういう店がもっと増えてくれればと密かに願っています。


美奈登庵の「富士山もり」


　［コラム］　「い鉄揚げ」を買う　2009.10.05

　シルバーウィークとも言われた9月の連休の一日、手近な息抜きコースとして鉄道での房総半島横断の旅に出かけました。千葉から東京湾沿いに走るのがＪＲ内房線、太平洋岸に出て南下するのが外房線ですが、それに接続して半島内陸に分け入る鉄道が３路線あります。このうち「小湊鉄道」と「いすみ鉄道」が終点の上総中野駅で接続しており、これを乗り継ぐと半島横断ができます。
　外房線大原駅からいすみ鉄道の菜の花カラーのレールバスに乗って出発。いすみ鉄道は元は国鉄木原線で、木更津からの久留里線と結んでの半島横断を目論み上総中野まで開業したもののその先の山越えが果たせないまま赤字のため第三セクターのいすみ鉄道（い鉄）に引き継がれました。その後も乗客減少による経営危機が続いていますが、応援団も組織されるなど地域をあげての涙ぐましい存続運動や、地道でユニークな増収活動が展開されています。
　大多喜駅で途中下車して昼食。大多喜は、徳川四天王のひとり、本多忠勝を初代城主とする大多喜城の城下町。風情ある街並みを残す「房総の小江戸」と呼ばれる静かな町で、この駅に「い鉄」の本社があります。ここで、応援の意味を込めて、オリジナル煎餅「い鉄揚げ」（１袋３５０円也）を購入。銚子電鉄のぬれせんべいなどと並んで良く売れているようで、通信販売も行われています。
　大多喜からは山間路線の色彩が強まり、久我原駅などは周囲に人家も見えない「秘境駅」の様相です。終点の上総中野は山間の小さな無人駅ですが、休日のローカル線の旅を楽しむ客で時ならぬ賑わいでした。ここから小湊鉄道で内房線の五井へ向かいますが、実は五井からここまで来る列車が非常に少ないため、このルートで半島横断ができるのは一日数便に限られます。そのため列車は大混雑でしたが、普段なら懐かしい里山風景の中を走るローカル列車ののどかな風景で知られる路線で、この日も沿線で列車にカメラを向ける人の姿が多く見られました。
　小湊鉄道も、外房の小湊を目指しながら上総中野までの開業で力尽きた路線で、２つの未完成路線が図らずも半島横断ルートを形成している格好です。両者とも沿線の大半は人口減少が続く農村地帯で、経営は大変でしょうが、地域の足としての存続を願うと同時に、さらに首都圏の交通ネットワークの一環として再活性化の道を見出せないものかと、「い鉄揚げ」を食べながら考えています。


上総中野駅での「い鉄」レールバス



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　［コラム］　久々に・・・まぐろの街へ　2009.09.04

　生まれ育ちが神奈川県の横須賀市であった私は、先日、夏の墓参りと合わせて、隣町の三浦市三崎まで足をのばしてみました。子どもの頃は比較的身近であった三崎も、その後なかなか訪れる機会を得ず、本当に何十年ぶりに三崎港周辺の下町を歩きました。
　三浦半島の先端にある三崎は昔から遠洋漁業の基地のまちで、まぐろの水揚げが全国一を誇った時期も長く、漁港としての競争力が低下した後もまぐろをテーマとしたまちおこしで観光地としての地位を高めてきました。市内の飲食店が連携した「みさきまぐろ倶楽部」が開発して平成７年に売り出した「とろまん」も話題を集めました。
　三崎港バス停付近の港を取り囲む街の風情は昔の記憶を呼び起こしますが、昔はなかった大きな建物が・・・それは「三崎フィッシャリーナ・ウォーフ」、別名（愛称）「うらり」です。パンフレットには、「海（う）を楽（ら）しむ里（り）、魚（う）を楽（ら）しむ里（り）」とあります。産直センターには水産物直売店など１２店舗がひしめき、まぐろの切り身やかぶと煮、さざえや地場野菜などが次々と売れていきます。
　近くの下町商店街では「みうら夜市」の支度中で、まぐろを使ったＢ級グルメの数々などが供されたようです。商店街の若手グループが開発したという「まぐろドッグ」も食べてみたかったですが、少々時間が早すぎました。バス停近くの食堂でまぐろの漬け丼をおいしくいただきました。
　「うらり」の隣の埠頭上は魚市場で、巨大な冷蔵倉庫の建物があり、小学校時代の遠足で冷気に震えながら内部を見学した記憶がありますが、それと同じ建物かどうかはわかりません。
　帰りは道路が大渋滞で、市街地まで鉄道でアクセスできない弱点を痛感しましたが、市内の城ヶ島、油壷なども含め観光都市の様相を強くしている三崎は、首都近接という地理条件から、まだまだ活力を生み出せる可能性があると感じました。「うらり」の運営主体は「三浦海業公社」という会社ですが、「海業」という発想を生かした地元のさらなる頑張りを期待したいと思います。


三崎港風景（左の建物が「うらり」）


　［コラム］　下町の小さな洋食屋さん　2009.08.06

　先月下旬、会社の近くで私が10年間好んで行っていた小さな洋食屋さん「エイト」がひっそりと店を閉じました。両国橋にも近い大通りから一歩入った道よりさらに奥まって、建物の間に挟まれるように建つ古い民家の一階という風情の目立たない店ながら、周囲のビジネスマン達のファンは多く、昼食時は満席で諦めなければならないこともしばしばでした。
　おしどりご夫婦で営むお店で、席数は15ほど。人気メニューは野菜炒め、メンチカツ、ハンバーグなどで、値段はライスつきで700～900円ほど。それらの味は絶妙で、150円の豚汁もよく売れていました。メニューと値段は10年間変わらず、カウンター席上に貼られた手書きのメニュー表は私が記憶する限り10年前からずっと同じものでした。その頑なな姿勢には脱帽です。
　調理は専ら気のいいご主人の仕事で、腰を振りながら大きなフライパンを操り、「はい、ご飯ひとつお願い」の声に奥さんがライスを皿に盛りつけます。そのご夫婦から閉店の話を聞かされた時はショックでした。39年間ここでやってきたそうです。
　閉店の理由はご主人の高齢化と建物の老朽化だそうですが、65歳というご主人はまだまだ元気そうで、「もう引退」との言葉に思わず「もったいない」とい叫びたくなるほどです。決してグルメ本に載るような有名店ではありませんが、下町の片隅で自慢の味を守り続け、多くの人を引きつけてきたご夫婦に拍手を送りたいと思います。
　最終日には少し早めに最後の「メンチカツ」を食べに行きましたが、名残を惜しむファン達が続々と訪れ、途中でご飯がなくなってしまい食べられない人もいました。お客の一人ひとりに「お世話になりました」と声をかけるご夫婦の声が耳に残っています。閉店は寂しい限りですが、私にとっての「名店」として記憶に残る数少ない店のひとつになりそうです。


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　［コラム］　新しい流れがまちを変えるか　2009.07.06

　去年から今年にかけて、大阪でも鉄道新線の開業が相次ぎました。ＪＲおおさか東線、京阪中之島線、阪神なんば線と、それぞれに興味深い背景や特徴がありますが、私が最も注目したのは阪神なんば線です。この路線は、大阪キタの中心地梅田と神戸を結ぶ阪神本線に対して、尼崎から西九条までの支線であった西大阪線をミナミの中心地である難波へ延伸し、近鉄奈良線に結んだものです。
　従来、神戸方面から大阪へのアプローチ点は、阪神、阪急、ＪＲともに梅田であり、ミナミへは地下鉄に乗り換える必要がありました。ですから、最大の興味は、神戸と大阪ミナミを直結する新しい流れの道を開いたことで、これは画期的な出来事だと思うのです。コテコテのミナミの繁華街に、ハイカラ港町神戸の風が吹き込み、まちがどう変わるか、あるいは変わらないか、非常に興味深いものがあります。
　大都市の繁華街は広大な後背圏の存在によって成り立ち、その有り様は後背圏の文化を反映する部分が大きいと考えていますが、神戸方面を後背圏に加えた難波・千日前などミナミの都心部が、これをどう消化して成長していくのか、新たなドラマが期待されます。
　もうひとつの興味は、近鉄との直通化で、大手私鉄どうしの直接接続も珍しく、昼間でも神戸方面と奈良を結ぶ快速急行が20分毎に運転され、異なる歴史的個性を持つ両都市間を気軽に行き来できるようになりました。ここで、阪神電車は18ｍ３扉車の６両編成、近鉄奈良線は20ｍ４扉車の最大10両編成で、これをどうやって直通させるのか注目していたところ、旧西大阪線内各駅のホームを延伸しただけで、お互い構わずにそのまま相手の線路に乗り入れていきました。これぞ関西流か。関東では考えにくいやり方です。
　そんな興味満載の阪神なんば線は、利用状況も好調のようです。一方、大阪の心臓部に乗り入れた京阪中之島線は大苦戦との報道がありましたが、これは私が予想していたとおりで、いかに都心といえども他線との乗り換え駅がない中之島線と、全ての新設駅で地下鉄各線と乗り換えできる阪神なんば線のネットワーク力の差が出たのだと思います。何事もネットワークが重要で、単独では力が弱くとも他とのネットワークで力が何倍にもなる良い例でしょう。
　阪神なんば線――特にタイガースファンでもありませんが、この新しい流れが定着し、一層便利になるよう応援したいと思います。


（近鉄線内に乗り入れた阪神電車（河内小坂駅にて））


　［コラム］　日本文化の粋に触れて　2009.06.05

　先日、生まれて初めて日本舞踊の生の舞台を観覧する機会を得ました。とは言っても全くの門外漢で、評論の資格はありませんが、ひととき和の神髄ともいうべき世界に浸り、心洗われる時間を過ごしました。
　数ある流派のひとつの会による門下生のお披露目舞台ということで、実際に接するまでは退屈で眠くならないかと心配していた（失礼！）のですが、間近に見る舞台上の美しさに、眠くなるどころかぐいぐい引き込まれてしまいました。可愛い小学一年生から９０歳を超える会主の大先生まで、衣装はもちろん、身のこなしや表情にそれぞれ個性があって、飽きることがありません。
　長唄や常磐津、清元などに乗せた演目には各々ストーリーがあり、身の振りひとつでそれを表現できることがすばらしいと思いました。江戸の人情の機微やお祭、野辺の風景などがたおやかに再現されます。童謡に振付をしたものもあって、懐かしい情景の感傷にも浸りました。
　日本独自の文化は舞踊だけではありませんが、こうした世界にも若い人たちが興味を持って学んでいるのが頼もしいとも思います。皆さん楽しみながら続けている様子で、そういう中から良さが受け継がれ、和の文化が永く伝えられるのでしょう。
　こうした舞台の観覧は心を豊かにしてくれますが、客席の人々の心はどうでしょうか。出入りや立ち歩きは幕間に、というのが最低限のマナーだと思うのですが、上演中に空席を探しての立ち歩きや私語など、良い空気を乱す人がいて、またそれらには年配者が多いという状況はどうしたものでしょうか。和の心が薄らいでいるな、とも感じつつ、それでも良き舞台に心を温めて会場を後にしたのでした。まちづくりも心、文化を忘れては成り立ちません。温かみのある提言などができるよう、さらに感性を磨いていきたいと思います。


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　［コラム］　「スカイレール」を楽しむ　2009.05.07

　広島市の郊外に、「スカイレール」というユニークな乗り物があります。10年ほど前に開業し、一度見に行きたいと思っていたのですが、先日やっと出張の帰路に立ち寄ることができました。
　ロープウェイとモノレールを足して２で割ったようなもので、ゴンドラがレールにぶら下がり、レールに沿って回転するロープをつかんで進みます。谷筋にあるＪＲ駅と台地上にある住宅団地を結ぶ交通機関として、住宅団地の開発会社等が出資した「スカイレールサービス」という会社が運営しており、その住宅団地の名はずばり「スカイレールタウンみどり坂」。開業当初はマスコミ等で多少話題になりましたが、全国的にはあまり知られていません。昼間は15分間隔、朝夕は５～10分間隔で運行されています。
　さて、ＪＲ瀬野駅に接続する「みどり口」駅から乗り込みます。運賃は片道150円で、券売機で買った切符を改札機に入れるとそのまま回収されます。改札にもホームにもゴンドラにも係員の姿はありません。ゴンドラは15人も乗れば満員になりそうな大きさで、平日の夕方の便は団地に帰る人たち７～８人が既に乗車して座席は埋まっており、私はゴンドラ中央に立つことにしました。扉が閉まり発車。いきなり見上げるような急勾配をぐいぐいと登り始めます。麓の駅がみるみる小さくなり、山の中腹の団地の上空に突入。途中駅の「みどり南街」に停車した後さらに高度を上げ、約５分で終点の「みどり中央」駅に到着します。 　駅からはそのまま外に出ることができます。復路の乗客は私ひとり。前方かぶりつきでこの珍しい乗り物を存分に楽しみました。珍しい乗り物ですが立派な公共交通機関として定着しています。毎日このような楽しい乗り物で通勤通学できるこの団地の住民が羨ましくも思いました。
　急勾配、急曲線に対応可能で風にも強いというこのような優れたシステムが他にどうして普及しないのかが疑問です。既存の技術を組み合わせるだけで様々なスタイルの交通システムが考えられるはずで、地理条件や需要構造に合わせた多様なバリエーションの魅力、個性を競い合うようになれば、公共交通全体の活性化にもつながるのではないでしょうか。


「スカイレール」


　［コラム］　惜別・・東海道のブルートレイン　2009.03.30

　３月14日のＪＲダイヤ改正で、東海道・山陽線の九州夜行、いわゆるブルートレインが姿を消しました。戦後の復興を象徴するように「動くホテル」と呼ばれ華々しくデビューし、多くの人を運んだ列車たちの廃止は、時代の流れとはいえ非常に感慨深く、またひとつ交通の選択肢が減ったという思いで寂しさを感じます。
　昭和50年前後、私が横浜駅乗り換えのルートで大学に通学していたころ、しばしば夕方の同駅ホームで西へ向かう青い列車を間近に眺めていました。そのころがおそらく九州夜行の最盛期で、「さくら」、「みずほ」、「はやぶさ」、「富士」、「あさかぜ」、「瀬戸」、「出雲」といった列車が誇らしげに東海道を下っていきました。このほかにも全国の幹線で多くの夜行寝台列車が設定されていました。
　学生時代は高嶺の花で利用することはほとんどありませんでしたが、その後仕事でたまに、移動と宿泊を兼ねられる便利な乗り物として何度か利用しました。私のお気に入りは「Ｂ個室」（ソロ）で、その連結列車は限られていましたが、普通のオープンタイプのＢ寝台と同じ料金で人の話し声などを気にせず眠れる空間を確保でき、12時間前後も身体を横にしていられるのをこのうえない贅沢と思い、好んで利用しました。ただ、需要減から列車の整理が始まり、車両の更新もされず汚れが目立ち、食堂車も外されて、乗車前にコンビニ等で買い物をしておかないと長時間の空腹に耐えなければならないなど、時代おくれの感が否めないようになりました。
　最後まで残った「はやぶさ・富士」の最終日は、ダイヤの混乱で多難なラストランとなったようですが、上りの東京駅到着後、品川の車両基地に回送される姿をたまたま見ることができました。まさに惜別の感を新たにしましたが、夜行高速バスが安さを売り物に人気を集めていることを考えると、夜行列車も何らかの魅力づけにより復権させることはできなかったものかという悔しさもあります。
　なお、かつての寝台特急列車の愛称には、日本を代表するような良い名前が多かったと思いますが、その中で「さくら」が２年後に山陽・九州新幹線の直通列車の愛称として復活するというニュースにはなぜかほっとさせられました。


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　［コラム］　宿泊施設でない「ホテル」　2009.02.23

　「協働」のまちづくり、という言葉が多く使われるようになっています。まちづくりや市民サービスを行政に任せるだけでなく、市民が自らできることは役割を分担し、行政と協力して汗を流してまちづくりを進めるということで、財政悪化により行政の主導力に限界が生じているためというだけでなく、「住民自治」の原点に立ち戻ろうとの動きとも解されます。
　「小名浜まちづくり市民会議」という市民団体が福島県いわき市の小名浜地区にあり、このパワーがすばらしく、「協働」「住民自治」活動の先進団体だと私は思っています。平成12年の発足間もない頃からこの市民会議とおつきあいがあるのですが、常に試行錯誤とはいえ、自分たちでできることは自分たちでやろうと、小名浜地区市街地の活性化につながるソフト面の活動を様々に展開する実行力には圧倒されます。
　小名浜は、重要港湾を抱える港町で、県立水族館や観光物産センター、魚市場などがある港空間の一部は一大観光地となっていますが、この広場空間の利用に関する管理運営を港湾管理者（県）と協定を結び一手に引き受けるなど、強い存在感を示しており、行政も地区の代表市民団体として認知し、同地区に関する施策は必ず市民会議に相談するようになっています。
　この市民会議が、港の広場空間に面してあった古い倉庫群が取り壊されようとしていたのを、自ら改修して集客施設として使いたいと交渉し、そのための株式会社を作って様々な困難を乗り越え、昨年４月にこのうちの２棟を商業施設と休憩施設としてオープンさせました。商業施設は「アジアンテイスト」をコンセプトとし、その名は「小名浜美食ホテル」。ホテルとは言っても宿泊施設ではありません。もてなし＝ホスピタリティの意を込めたということで、隣接の観光施設と合わせ多くの人を集めています。
　市民の力でここまでできる、という絶好の見本と言えると思います。安定した経営ができるか、まちづくりへの波及効果をどう発揮できるか、などはこれからの課題ですが、地域を動かす新しいうねりとして、今後も注目し、応援していきたいと思っています。


小名浜美食ホテル


　［コラム］　狩猟民族の血　2009.01.19

　私の読書タイムは通勤の電車内くらいしかなく、硬い内容のビジネス書などでは１冊を読み終えるのに何週間もかかることも多いのですが、何気なく買った小説に引き込まれることもあります。小説でも後々まで印象に残るような感動に巡り合うのは年に数冊あるかないかというところですが、先日読んだ「邂逅の森」（熊谷達也氏著、文春文庫）には久しぶりに強い感動、というか感慨を得ました。
　東北の山中で狩猟を生業としていた「マタギ」の世界を描いた小説で、直木賞、山本周五郎賞のダブル受賞作というだけあってその筆力に圧倒されると同時に、そこに描かれる狩猟民の特異な生態や文化が興味をそそります。明治末期から昭和初期にかけての奥羽山中が舞台で、「マタギ」発祥の地と言われる秋田県奥阿仁地方に生まれた一人の男の生涯を通じて、その時代の山村社会や猟の姿が生き生きと再現されています。
　小説の最後は巨大熊との壮絶な死闘となるのですが、これを読むと、農耕民族と言われる日本人もその根底には狩猟民族の血が流れており、それが共生した時代が長く続いてきたのだと考えさせられます。農耕社会では動物は飼育され、魚介類も養殖によって得られますが、狩猟業がほとんど姿を消した今の時代にも遠洋や近海の漁業は狩猟の世界と言ってよく、海に囲まれ漁食を好む日本人に狩猟民族の血は流れ続けているのだと思います。
　「マタギ」の文化は秋田県ホームページなどでも紹介されていますが、山は山の神が支配するところで、獲物の熊は山の神からの授かり物という自然崇拝の信仰が貫かれ、縄張りを分かち合いながら決して獲り過ぎない、獲物を仕留めた後は必ず山の神に感謝という自然を守り共生する思想、生き方には、現代の都市生活に浸りきった我々が学ぶべき部分も多いのではないか・・・巡り合った良書からそんなことも教えられました。


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　［コラム］「どこを走っているの？」　2008.12.22

　秋から冬にかけての季節はマラソンや駅伝などのロードレースが多く、日曜日にはそれらのテレビ中継が毎週のように流されます。高校、大学、実業団など様々な大会が全国の都市を舞台に繰り広げられます。仙台、岐阜、京都などでのレースの一部をテレビ観戦しましたが、これらの映像を最初に見た時に私が発する言葉は、決まって「どこを走っているの？」です。
　多くの地方都市がマラソンや駅伝などの大会を誘致し、それは選手だけでなく取り巻きのスタッフや路上観戦者など多くの人を集め、都市の観光・交流の拡大にもつながり、経済効果も大きいことでしょう。誘致した都市はその魅力のＰＲの絶好の機会になると思います。
　しかし、そのレースの状況を全国に伝えるテレビの映像は、走る選手のアップが主体で、沿道や周辺の風景、風物などはあまり映りません。「そんなに近づいたら選手の邪魔になるのではないか」と心配してしまうくらい、中継車や中継バイクからの接近映像で選手の表情や走りの姿を追い続けます。だから途中から見始めると、どこを走っているのかなかなかわからないのです。
　スポーツの放送なのでそれでも良いのかもしれませんが、せっかく地方の都市で行われている大会なのですから、もっとその都市を紹介し、「こういう環境の中を走っている」という見せ方があっても良いのではないでしょうか。選手と路面だけを見せる映像ではなく、もう少し広い視野で都市の表情と合わせて紹介すれば、テレビ観戦の楽しみも増し、開催都市のＰＲ効果も高まると思います。
　お正月には箱根駅伝、ニューイヤー駅伝と、ロードレースの季節が続きますが、もっと沿道地域の様子を観たい、知りたい、と思うのは私だけでしょうか。




　［コラム］「B級グルメ」が面白い　2008.11.17

　「B級グルメが地方を救う」という本（集英社新書、田村秀氏著）を読みましたが、全国各地のＢ級の名物料理が数多く紹介されています。焼きそばやら餃子やら、おでんやらカレーやら、Ａ級（高級）とは言えないけれど手頃に楽しめる美味な食べ物で、その庶民的な話題性が地域おこしにつながっているというものです。
　私は各地を訪れてもなかなかこれらをゆっくり味わっている余裕がないのですが、全国的には無名でも意外に美味、というものに遭遇したりするとうれしくなります。無名なまま「知る人ぞ知る」という隠れた美味は数多くあるのでしょうが、その話題性を広域的に高め、域外からも多く集客し地域おこしの素材にまでしていくには、相当の努力が必要と思います。上の本に紹介されるようなところは、それぞれ地域をあげた組織的な取り組みが熱く展開されたことでしょうし、様々な苦労も多かったことと思います。
　こうした努力により、「他には負けない」もの、Ｂ級でも日本一のものをつくり出し、そのユニークさがもっと競われるようになると面白いでしょう。それは食べ物に限らず、何でも良いと思います。
　そんなことを考えていたら、先日テレビで、久留米市で開かれた第３回「Ｂ級ご当地グルメの祭典　Ｂ－１グランプリ」のニュースが流れました。そこで最優秀賞に輝いたのが神奈川県厚木市から出展の「厚木シロコロ・ホルモン」で、豚ホルモン焼きを美味しくする工夫を重ねてここまでたどり着いたのだそうです。熱き思いをテレビ画面で語っていた「厚木シロコロ・ホルモン探検隊」の副隊長氏は、数年前、神奈川県で行った市街地活性化に関するある討論会でパネラーになっていただいた方で、そこで「行政に期待することは？」という私の問いかけに対して、「全くありません」とキッパリ言い切っていただいたことを思い出し、「ますますがんばっているな」とうれしくなりました。
　こうしたグランプリには地域版もあって、「埼玉B級ご当地グルメ王決定戦」の新聞記事もありました。行田市の「ゼリーフライ」などが興味深く、一度食べに行ってみたいものだと思います。それらが食べられるお店の情報などを手軽に入手できるようになれば、そこを訪ねて街を歩く人も増え、そこからさらに思わぬ波及効果も期待できるのではないでしょうか。




　［コラム］お気に入り駅弁　2008.10.23

　地方の仕事をしていると、行く先々の名物料理を味わうのが楽しみのひとつであるはずですが、なかなかその余裕がなく、せめて駅弁を列車内で、ということにもなります。 　季節の移ろいとともに駅弁メニューも微妙に変わります。私がよく乗り換えの合間に買う某駅では、秋は「栗めし」が楽しみな季節です。同駅がある県は栗の産地でもあるので・・・。しかしそのような楽しみも、昔に比べれば少なくなってきました。新幹線の延伸やスピードアップなどで乗車時間が短くなったことや、地方のローカル列車でも弁当を広げるには抵抗のあるロングシートの無粋な車両が増えてしまったことなどもあり、また、それらによる需要減で駅弁の販売そのものが縮小される傾向にあるように見えます。
　都市部の百貨店などで行われる「駅弁大会」や「駅弁祭り」などは相変わらず盛況なようですが、そういうところに登場しない地味な駅弁でも、美味しくお気に入りになれるものがあります。新幹線の某駅にある「おむすび弁当」は、飾り気のない４種類の具の俵むすびですが、その素朴な食感が私は好きで、数ある名物駅弁ではなくそれをよく買い求めます。
　東京や大阪のターミナル駅では、駅弁の種類は多いものの、「これは」と興味を引くものが少ないように思います。その中で、東京駅または上野駅での乗車時に私が好んで買うのは崎陽軒の「シウマイ弁当」です。崎陽軒は横浜が本拠ですが、その変わらぬ味と、経木の箱の中でご飯が一口サイズの山に分けられた昔ながらのスタイルは私のお気に入りで、駅弁界の不朽の名作だと思っています。ぜひこの味とスタイルは長く守り通してほしいのです。
　駅や列車内での販売需要は減少傾向でしょうが、他の販売ルートの開拓なども含め、土地の食材を使った名物弁当の開発など、「駅弁でまちおこし」が競われるようになったら面白いと思います。


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　［コラム］「地産地消」の民間ビジネス讃歌　　2008.09.25

　ＰＣトラブルとその余波で、このコラムの更新がしばらく中断しておりました。久しぶりの更新です。
　昨今、農林水産物などの「地産地消」が注目され、各地で直売所などが人気を集めているようです。「道の駅」などでも周辺の農家や農協等と提携して地場の野菜や米などを直売し、多くの人を集めるところが増えています。特に、生産者の名前や顔写真付きの野菜などが、安心を求める消費者に大人気です。経済の域内循環という見地からも「地産地消」は好ましい方向と言えるでしょう。
　このような施設は、「道の駅」のような国の補助金活用も含め、地域活性化を目指す行政の支援により作られるものが多いのですが、施設の立派さよりも、できた後の運営の手腕如何により集客力にも大きな差がつきます。補助金等への依存度が高いほど運営の独創性が芽生えにくく、画一的な形態となって魅力も乏しいものとなるのではないでしょうか。
　私の住む千葉県内に、県内の物産を集中的に揃えて販売している民間企業があります。千葉市やその周辺に４店舗あって、外見は「道の駅」に似ていますが、その名は「房（ふさ）の駅」。「房」とは「房総」の「房」です。もともとは卸売業者だった会社のようですが、「地産地消」を補助金などに頼らず純粋な民間ビジネスとして成り立たせている点が注目されます。
　店内には若手スタッフの元気な売り声が響き、多くの客で賑わっています。改めて自らの県の海山の幸を知り、見直す場として地元住民にも大いに支持されているようです。「道の駅」ももちろん魅力的ですが、民間の自由な発想によるこのような地域密着型の店づくりも面白く、私はすっかり「房の駅」のファンになりました。
　行政に頼らない民間の知恵と力で、まだまだ様々な「地産地消」のビジネスモデルが生まれるのではないかと期待されます。今日の新聞には、やはり千葉県内を中心にホームセンターを経営していた企業が業態転換し、周辺農家等の直販代行に特化した店舗としてチェーン展開している例が紹介されていました。「わくわく広場」と称し、ホームページによると、店により「下総の駅」や「上総の駅」などという名がついているようです。このような形でいろいろな地域密着型の「駅」が増えていくのが楽しみです。




　［コラム］便利さと不安定さと　　2008.07.15

　先月開通した東京メトロ副都心線に早速乗りに行きました。
　副都心線は、渋谷、新宿、池袋という副都心を貫通するということで話題も豊富ですが、開業初日からトラブルによるダイヤ混乱が続いたことでも注目を浴びました。どんなシステムも「初期故障」は付き物ですが、「不慣れなため」という説明も情けなく、信頼性を揺るがしました。
　この副都心線は、小竹向原駅で有楽町線と西武線に接続し直通運転があります。また和光市では東武東上線と直通しています。これまでの有楽町線のダイヤに、新たな副都心線ダイヤをつなぐ形となり、急行や準急も設定され列車編成の種類も増え、一挙に複雑化しました。
　副都心線、有楽町線、東武東上線、西武有楽町・池袋線のダイヤを一体化して運用していることになり、その結果、どこかでトラブルが起こるとその全路線が影響を受け、複数社の広範囲に迷惑が及ぶことになります。
　そう考えると、システムというものは、危機管理上の観点からは小さなものを独立させて運用する方が良く、つないで大きくすると安定性に欠けるようになると言えます。特に、長年運用されて安定化し馴染んだシステムどうしをつないだり、新たなものを加えたりすると思わぬ支障を生じやすくなります。銀行の合併によるシステム統合でトラブルが多いのも同じことでしょう。
　ＪＲでも、東北・高崎線と東海道・横須賀線を直通する「湘南新宿ライン」の登場以来、特にダイヤ混乱の広域的波及が増えたように感じます。埼玉や群馬県内のトラブルが波及して千葉県の総武線（横須賀線と直通）列車が遅れるという場合もあります。 　鉄道の相互乗り入れは便利ですが、あまりたくさんつないで大きなシステムにすると安定性の低下によるマイナスも大きくなり、切り離して乗り換えをする方が良い場合もありそうです。
　副都心線は、さらに数年後には東急東横線ともつながり、東横線は地下鉄日比谷線や横浜のみなとみらい線とも乗り入れがあります。便利な直通運転も、このように考えると本当に良いものなのかどうか、広域化、複雑化させるより、小さな線区ごとに単純なシステムとして運用する方が良いのではないか・・・・　そんなことを、豆粒ほどの小さな会社の立場で私は考えるのでした。


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　［コラム］「午前のまち」探訪　　2008.06.16

　ふと思い立って築地場外市場へ行ってみました。会社と同じ区内にありながら足を踏み入れる機会は少なく、久しぶりの散策でした。訪れたのは土曜の昼時ですが、地方訛りの人々や外国人なども含め大賑わいで、一大観光地の様相です。
　築地の交差点から新大橋通り沿いには、間口・奥行きが一間程度の小さな店（「床店」というのだそうです）が連なり、人気の店の前は黒山の人だかりです。そして、裏の路地をジグザグに歩いて喧騒を楽しみます。魚介類のほか野菜や乾物など様々な店が密集し、威勢の良い掛け声が飛び交います。
　飲食店はどこも行列です。そのひとつに並び「海鮮丼」を食べました。漁港を抱える地方都市で新鮮な魚介類をいただく機会もありますが、築地市場お膝元での食事はまた違う感動があります。
　午後１時を過ぎるころには店じまいするところが多くなります。早朝から始動するこのまちはいわば「午前のまち」で、それが「市場」らしいところです。
　面白いのは、密集する店の喧騒に埋もれるように数軒の寺があることです。これは、関東大震災までこの地が寺町だった名残で、本願寺のもとに多くの寺が建ち並んでいたのが震災で焼失・移転し、同じく崩壊した日本橋の魚河岸が築地に移転して築地市場となり、その隣接地に店舗が集まり、戦後の混乱期を経て現在の場外市場に至っているとのことです。
　ところで、築地市場の豊洲への移転計画があります。地元の「反対」の声もかき消されたようですが、場外市場は「移転せず頑張る」と主張しています。市場の隣だから「場外市場」なのですが、本体の市場と切り離された時にここがどうなるのか。老朽建物の密集地帯でもありますが、銀座の間近でその混沌とした風情を味わえることがまた魅力なのであり、この「午前のまち」の賑わいができるだけ続いてほしいと思いながら、地下鉄駅に向かったのでした。


築地にて


　［コラム］いばらの道、幾星霜　2008.05.27

　最近、昔の友人たちと会う機会が何回かありました。大学の同窓生やら、中学時代の同級生やら・・・。中には卒業以来３０年ぶりというのもいて、お互いの変貌ぶりに驚きながら昔話に花を咲かせました。
　面白かったのは、大学の同窓生が４人集まった中で、卒業時に就職した会社に今もそのまま在籍しているのは一人だけだったことです。残る３人はいずれも自ら道を変えつつ「いばらの道」を歩んできたというわけです。私も、今の会社設立も含め２回の転職を経験していますが、私たちの世代では一度就職した会社にはずっと勤め上げるのが「常識」で、会社を辞めるとか転職などをするのは変人、という周囲の白い目に耐える勇気とそれをはねのける一大決心が必要だったものです。
　昨今の若者たちは「定着率」の低さがよく話題になり、それは多分に時代環境の変化、とりわけ雇用を巡る情勢の変化も影響していると思われますが、私たちの時代の転職や起業は本人にとっても会社にとっても一大事で、まさに清水の舞台から飛び下りる心境でした。
　その意味で私たちは時代を先取りしたと言えなくもないですが、その後は各人それぞれの思いを持って苦労を重ねてきたわけです。「自分の開拓」を目指しつつも時代の波に揉まれ、行きつ戻りつ、右へ左へと迷いを重ねながら、まさに「いばらの道」を歩んで気がつけば卒業後３０年。自分の道は決して間違っていなかったとは思いますが、ずいぶん長い間「開拓」を続けてきたものです。
　その間も自然は確実に四季を刻み、悠久の営みを続けています。出張の車窓の田園風景の変化がそのことに気づかせてくれます。田植えの終わった田んぼも、すぐに緑の絨毯となりそして黄金色の稲穂を実らせる、それが繰り返されます。そういう悠久の流れの中での悪戦苦闘・・・これからも続く「いばらの道」をどう切り拓こうかと考えています。


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　［コラム］　初乗り行脚　2008.04.21

　鉄道好きの私は、鉄道新線が開通すると乗りに行かずには居られない習性があります。今年は首都圏で新線開通が相次ぎますが、そのうち３月末に開通した新交通「日暮里舎人ライナー」（日暮里～見沼代親水公園）と横浜市営地下鉄「グリーンライン」（日吉～中山）にやっと乗ってきました。
　この２路線は、私に言わせれば正統派の鉄道ではありません。「日暮里舎人ライナー」は、「ゆりかもめ」等と同じ道路上空をゴムタイヤで走る新交通システムで、中量軌道システムに分類されるように輸送力も走行速度も中途半端で鉄道本来の魅力に欠けます。道路上の構造物も鬱陶しく、将来の需要増減等に対しての融通も利きにくいと思います。
　「グリーンライン」は東京の大江戸線などと同じリニア地下鉄で、建設コスト（トンネル断面積）を抑えるために車両の大きさが小振りです。急勾配や急曲線に強いなどのメリットもありますが、他の一般路線と車両の融通も利きません。ただ、リニア地下鉄は車体上のパンタグラフで架線から集電する点が一般路線と共通で、一部地上区間で並走する市営地下鉄既設路線が上空に架線のない第三軌条集電なのと対照的な光景を見せています（かわいいパンタです）。
　「日暮里舎人ライナー」は、鉄道空白地帯だった足立区西部に定時性の高い交通サービスを提供したことが画期的ですが、都営なので路線は都県境の直前までで行き止まりとなっています。埼玉県側と連携して他路線との接続などネットワーク性を高める工夫はできないものかと、終端駅で途切れた軌道を見上げながら行政の壁を感じました。　また、「グリーンライン」という路線名はいかがなものでしょうか。同市営の既設路線は「ブルーライン」です。公営の路線ならなおさら、由緒ある地名に基づく路線名が欲しいとも思います。 　地名と言えば、グリーンラインの新駅のうち「高田」「東山田」「北山田」の読みが「たかた」「ひがし（きた）やまた」（濁らない）であることを始めて知り、私の地理蘊蓄がひとつ増えました。
　６月には東京メトロ副都心線開通、東急目黒線延伸があり、私の初乗り行脚も忙しく続きます。




　［コラム］　季節は過ぎ行く　2008.04.02

　４月になりました。今年もまた、１月から３月にかけて「年度末」のドタバタの時期を過ごしました。仕事柄、年度末は納期が集中し多忙を極めます。身体がいくつも欲しい季節です。年中行事とはいえ、頭脳以上に体力がものを言います。
　お役所発注の仕事はどこも同じようで、我が家近くの都市計画道路の「交差点改良工事」も、３月31日の工期を前にハイペースで進捗していましたが、30日午後から31日午前までの雨が誤算だったらしく、31日の深夜に徹夜で仕上げ舗装工事をやっていました。会社前の道路の工事も、最後は日曜も雨の中で舗装作業を急いでいました。
　このような忙しさがあるだけでも幸せですが、お蔭で今年もゆっくりと花見もできぬまま桜が満開を過ぎてしまっています。通勤の道すがら桜のピンク色や白いハクモクレンの花を横目で見て、季節を実感する程度です。上記の「交差点改良工事」で、桜並木のうちの何本かが、これから咲こうという時期に切り倒されてしまったのが残念です。 　それにしても、４月に年度が変わるというのはいつから始まったのでしょうか。何かにつけて追い込みの時期となる年度末が冬の寒い時期と重なり、つらい場面が多いと思います。北国では雪が重荷になるし、風邪も流行る時期で受験生も大変です。杉などの花粉も飛び交います。
　私はこの冬も幸い寝込むような風邪はひかずに過ごしましたが、ただ、花粉症には悩まされています。マスクをすると眼鏡が曇るし、薬にはあまり頼りたくないけれども、無防備では目と鼻がつらくて仕事にも支障をきたします。そういう中で忙しい時期を過ごすのはやはりつらいことで、年度の変わり目が夏か秋だったら良いのに、と毎年思っています。
　平成20年度・・・。業界を取り巻く状況は厳しさを増していますが、なんとかこの時代を乗り切っていきたいと思います。


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　［コラム］　マラソンロード　2008.02.20

　「東京マラソン2008」が２月17日（日）に行われ、当社からすぐ近くの東日本橋～浅草橋の清杉通りも選手が駆け抜けました。日本橋方面からのコースが浅草雷門で折り返すので、選手はここを２回通ります。３万２千人が走ったというから、日本のスポーツ熱もなかなかのものです。
　コースとなる道路は、何日も前から交通規制を知らせる看板が置かれ、大きな混乱はなかったようですが、朝から午後２時過ぎごろまで都心の一般道路はほぼ封鎖状態でした。迷惑を被った人もたくさんいるでしょうが、道路のこのような使い方はもっとあっても良いと思います。
　道路特定財源を巡る議論が盛んですが、人口減少時代に入り交通量の推計もこれまでのような増加が見込めない中では、道路整備の必要性の説得力が弱まるのもやむを得ないでしょう。ただ、道路の役割・機能は単に自動車交通の処理だけではありません。教科書的には、道路は「交通処理機能」のほか、供給処理施設（ライフライン）の収容、防災、緑化・景観などの「空間機能」を持つとされていますが、マラソンコースのような使い方は、この「空間機能」の中でもっと強調されても良いのではないでしょうか。
　道はもともと、人々が歩き、コミュニケーションを交わすコミュニティ空間であったはずです。それが車に占用され、人は脇に追いやられました。マラソンは、道路全体が選手・観客という「人」のものになる貴重な機会です。マラソンに限らず、もっと人が道路の真ん中に出て、スポーツや色々なパフォーマンス、お祭、交流、娯楽などの場として楽しむことがあっても良いと思います。そうなれば、道路の清掃や維持管理などにも、地域の人が自分たちのものとして積極的に参加するようになるでしょう。
　自動車交通のためだけではない、人のための道、そういう観点から道路の整備やその必要性の議論がなされるようにはならないのでしょうか。




　［コラム］　冬の記憶　2008.02.20

　相変わらず雪に弱い東京近辺では、数センチの積雪で大騒ぎしていますが、「雪国」の地方もかなりの降雪に見舞われているようです。最近は雪国方面の仕事が少ないので、雪で立ち往生などの困難な体験もほとんどないのですが、雪はやはり、克雪、利雪、親雪などの言葉はあるものの、やっかいな存在であることの方が多いようです。
　私が積雪地域の営みにはじめて直接触れたのは、今から○十年前の二十代前半のころでした。そのころの私は、当時盛んだったユースホステルを使った旅を多くしており、ある時ふと思い立って、冬の福島県会津へ出かけたのでした。会津の雪深さの知識が不十分だった私は、安い布製の運動靴姿。列車が中山峠を越えるころから車窓は吹雪になり、会津若松駅に降り立つと道路は消雪パイプのために冷水プール状態。すぐに足が氷着け状態となってひとりで悲鳴をあげました。
　その晩は会津でも記録的な降雪だったようで、郊外の民家ユースに泊まった私は翌朝の真っ白な集落の景色に大いなる感動を覚えたのでした。さすがに私の足を見かねたユースのペアレントさんが長靴を譲ってくれたのが、ありがたく暖かい思い出です。その長靴姿で、何とか動いていた路線バスを乗り継ぎ、会津盆地の白い風景を「これぞ日本の冬だ」とひとり感激しながら眺め、街を歩き、言葉を交わしたのでした。
　雪が人々の生活や経済活動などにどれほど障害となるものか、その時はじめてかいま見たわけですが、交通・通信網がさらに発達した今でも、雪国の営みは重いハンディを負っていると言って良いでしょう。事実、除雪や融雪だけでも相当なコストがかかります。雪は溶ければ水ですが、その雪を、観光面だけでなく、ものづくりなどの資源として活かし、プラスの大きな経済効果を生み出す産業とする画期的な方法はないものでしょうか。


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　［コラム］　2008.01.21

　また新しい年を迎えましたが、仕事場界隈の年越しの話題をひとつ。――　この周辺の馬喰町、横山町、東日本橋一帯は全国有数の繊維問屋街。その問屋さんなどが毎年１２月２７～２９日の３日間、薬研堀不動院を囲む路上で「大出庫市」と称して小売市を展開します。
　普段の問屋街は、「小売しません」の貼り紙が目立つ中で問屋以外の商業機能が少なく活気は乏しいのですが、この３日間はかなりの人出で賑わいます。しかし、９年前にこの町に移ってきて最初に見て驚いた時の賑わいに比べ、最近の出庫市は出店の数や来街者数が年々少なくなっているように感じます。流通形態が多様化し、問屋の生き残りも厳しくなっているようで、廃業した問屋の跡にマンションが建つ光景も珍しくなくなっています。問屋もただ小売店に物を卸すだけでなく新しい役割に脱皮しなければと言われて久しいですが、どう脱皮するかはなかなか難しいようです。
　全国に「○○街」と言われるところは多いですが、その業種・業態の盛衰とともに街も浮き沈みします。両国橋西詰に位置するこの一帯は、さらに時代を江戸まで遡れば、両国広小路といって江戸市中でも有数の繁華街、歓楽街だったとのこと。今では「両国」の地名も両国橋の向こう側だけとなり、近くの人形町などの陰に隠れた目立たない街になっています。そんな歴史への感傷が、作家の小林信彦氏による「日本橋バビロン」という近著につづられています。
　そういう街での新しい一年がまた始まりました。過去の街の賑わいをうらやむわけではないけれど、小さいながらも順調にやっていけますようにと、正月初出勤の日に薬研堀不動院にお参りしました。


出庫市


　［コラム］　2007.12.20　光陰矢の如し

　本当に時間が矢のように過ぎていきます。もう間もなく平成20年に突入してしまいます。我々の仕事は年末から年度末が勝負時期となるため、この季節はとにかく時間が欲しいのですが、時間はまるで加速度をつけたように容赦なく流れ去っていきます。
　12月に入る前から街にはクリスマスソングが溢れ、焦りを助長させますが、最近読んだ小説で、キリスト教国でもない日本の街がクリスマスに占拠されることに対して反乱を起こすというのがあり、思わず引き込まれました（ただしこの小説の主人公はクリスマスを一緒に祝う彼女がいない男子学生でしたが・・・）。
　引き込まれたと言えば、これも最近、深夜寝る前にテレビのチャンネルを変えていたら偶然、東京オリンピックの記録映画が始まり、思わず見入ってしまいました。歳をとるに従い時の経つのが速く感じると言いますが、43年もの時間経過に驚きながら、昭和39年にタイムスリップしました。　
　当時小学３年生だった私は、まだ新しかったはずの白黒テレビで東京オリンピックを観ていました。その10日ほど前には、新幹線の開通式で「夢の超特急」が現実になる瞬間をやはりテレビで見たばかりです。戦後の日本が大きく飛躍した「時」でした。記録映画は、聖火リレーから10月10日の開会式へとカラー映像で進み、東京オリンピックマーチに合わせ各国選手団の入場行進が続きます。当時の興奮が甦り、気づけばマーチに合わせ子供のように足踏みをしているのでした。因みに、あの東京オリンピックマーチは、行進曲の最高傑作だと今でも思います。
　床についてからも興奮覚めやらず、布団の中も足踏みが続いてしまい、なかなか寝つけませんでした。二度目の東京五輪誘致の話がありますが、全く異なる時代環境の中でこのような興奮はおそらくないと思います。・・・・というわけで、「光陰矢の如し」です。


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　［コラム］　2007.11.19　街を印象づける公共交通デザイン

　　地方都市では、バスや鉄道など公共交通の地位の低下に目を覆うばかりですが、ただ、街を走る路線バスや列車のデザインはその街の印象の形成にまだ大きな影響を及ぼしていると思います。
　特に、中規模以上の都市中心部のメインストリートには多くのバス路線が集中し、バスが連なって走るのを目にする機会も少なくありませんが、そのバスのカラーやデザインは背景の市街地風景とともになぜか私の頭に印象として残ります。公営バスがある都市など、バス会社の中で１社の比重が高い都市では特にその車体色が強く印象づけられます。
　決して派手な塗色でなくても、道路上を大きな車体が列をなして走る様は、視界の大きな部分を占め、街の名とともに頭に刻み込まれるのです。列車も然りで、特に路面電車は尚更です。
　関東だけみても、横浜は市営バスの青とクリームの印象、同じ神奈川県でも内陸部へ行くと神奈中バスの黄色い車体が地域イメージに重なります。北関東の水戸では茨交バスの赤白青の車両が駅前の銀杏坂を列をなして行き交い、宇都宮では関東バスのくすんだオレンジ系色が印象的です。関西では、阪急電車のマルーン色が京阪神の山の手のイメージ形成を後押ししているとも思えます。このようなことから、公共交通の車体デザインは都市のアピールのツールとして重要であると思うわけです。こんな風に考えるのは私だけでしょうか。
　写真は、東京駅での二階建て新幹線Ｅ４系の前頭部の横顔です。前から見るといかつい顔ですが、この角度からだと可愛く感じます。これが疾走する東北や上越路は、同じ新幹線でも東海道とは何となく違った雰囲気を感じさせます。この列車の「顔」を眺めながら、ふと上記のようなことを考えました。




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　［コラム］　2007.10.19　秋の風景

　　気がつけばもう秋本番。出張の車窓から見る水田も、ちょっと前までは緑の絨毯だったのに、今はもう稲刈りも終わり、乾いた茶色が広がっています。食材では、秋刀魚が旬を迎え、そろそろ栗も美味しく食べられる頃です。こうして四季の移ろいを感じ楽しむ感覚は、海山に恵まれた風土と、農耕民族として土地に根付いた気質から、日本人の遺伝子に刻み込まれ磨かれてきたものでしょう。
　秋の風景としては、枯れ野にススキという構図のほか、広葉樹で覆われた山の色の変化、そして落葉というのが代表的でしょうが、いずれも、華やかだった夏が去り寒い冬に向かう過程の、何となくもの悲しい雰囲気があります。そんな中で、私が特に好きな秋の構図は、里山に抱かれた農家の庭先で柿の木が赤く熟した実をつけている、という風景。いかにも日本的だと思いませんか。
　多くの都市生活者が忘れてしまっている「日本の秋」の景観が、まだそこここで見られます。多くの人が農村に住み、自動車もなく土地にへばりついて生活していた何十年か前までは、それが誰にも当たり前の風景で、そういう中で人々は、それぞれの土地の慣習や条件に従って冬を越す準備を始めていたことでしょう。もちろん、近代化した今の生活からは想像もつかない辛さも多かったでしょうが、日本らしさ、和を重んじ勤勉で礼節を知ると言われた日本人気質はそういう環境の中で育まれたのだと思います。 　最近の、目を覆うような残忍な事件の数々も、こういう日本の原点ともいうべき環境を忘れてしまったことで、もののあわれを解する日本人の心が壊れてしまったことによる部分が多いのはないでしょうか。都会人も、たまにはコンクリートとアスファルトの風景から目を離して、農村風景に身を浸してみませんか。国の施策でも、「グリーンツーリズム」や「ふるさと回帰」、「二地域居住」などの促進が多く語られるようになっています。




　［コラム］　2007.09.18　タイムトンネル

　日差しの暑い日曜の昼下がり、ふと降り立った東京下町のある駅周辺を朦朧と歩くうちに、昭和30年代を思わせるような路地に迷い込みました。バス通りからの入口の角にはせんべい屋、進むと幅２～３ｍほどの道の両側に人形焼き屋や婦人服（といっても年配女性の普段着）屋、焼鳥屋などの古く小さな店が連なり、数人でいっぱいになってしまいそうな飲み屋では昼間から近所の旦那たちが語り合っていたり、何とも不思議な空間を通り抜けたのでした。
　こういうのを懐かしいと思うのは歳をとった証拠でしょうか。スーパーもコンビニもなかった昭和30年代ならば、こういう店々に人がひしめき、その間を鼻水をたらした子供たちが駆け回るなどという情景が当たり前に見られたような気がします。今は日曜でも遊ぶ子供の姿もなく閑散としていました。
　路地から抜ける角には惣菜屋。コロッケを買って頬張りたくなります。そして見回すと、すぐ左に大手スーパーの建物と看板が。タイムトンネルから抜け出たような気分でした。汗を拭きながら駅の階段を昇っていると、足元にコンビニおにぎりのビニール包装の切れ端が落ちていて、妙な違和感に思わず足を止めてしまったのでした。
　街の面白さとは、いろいろな機能の混在の魅力だと思っていますが、いろいろな「時代」の混在の魅力というのもあるんだなあ、と思いつつ、電車に乗り込みました。あとでパソコンで検索すると、その商店街の立派なホームページがあるのにびっくり。ただ不思議なことに、地図ソフトで見ると、どの地図でもその部分がひろい道路のように空白になっているのです。私は本当にタイムスリップをしてきたのでしょうか。


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　［コラム］　2007.08.14　旧道趣味

　　最近仕事で月に数回通っているまちの中心部にある旧銀行の建物が、国の登録有形文化財に指定されることになりました。大正時代の洋館建築で今は使われておらず、それほど大きな建物でもありませんが、町並みに趣を添えています。今後、この建物がどのように活かされていくか楽しみなのですが、残念なのは、面する道路が、まちの中心商店街でありながらここ十年ほどの間にめっきり賑わいをなくしてしまったことです。
　後継者不足などにより商店が減り、地元市民団体が行った住民アンケートでもこの商店街は地元民にもほとんど使われていない現実が明らかになり、愕然とさせられます。このまちには他にあるような大型ショッピングセンターの立地もありませんが、それでも、クルマで簡単に行ける周辺地区に人が流出しており、かつては宿場町だったこの通りを歩く人影もまばらです。クルマは皆、並行する国道を通過していきます。
　実は私は、こうした旧道を歩くのが好きなのです。クルマで走る時も時間があればわざと旧道を選び、ゆっくりゆっくりとまちの風情を楽しみます。路線バスも旧道に入ることが多く、それに乗れば由緒ある地名のバス停や土地の人の言葉に触れることができます。
　歴史ある旧道には、家並みや植栽、側溝のひとつにも独特な落ち着いた風情を感じます。家が新しくなっても築地塀が残されていたり、かつてそこが地域の中心であった「重み」の名残を味わうことができ、バイパス道路では味わえないほっとした気分に浸れます。バイパス道路を走るだけでは、そこにまちがあること自体も気づかずに通りすぎてしまうことも多いでしょう。
　単なる懐古趣味と言われるかもしれませんが、人間サイズの空間の中に様々な基盤施設等の蓄積や生活機能が残された旧道を、もう一度まちづくりの場として上手に使っていくことが、コンパクトシティへの原点にもなるのではないか・・・、旧道に大きくせり出して立つ街道並木のクロマツの老木を見上げながら、そう考えました。




　［コラム］　2007.07.05　引越をしました

　６月30日に会社の事務所を移転しました。移転とはいっても同じ町内での50メートルほどの移動で、変わったのは住居表示の「番」以下だけです。電話番号等は変わりません。
　しかし、すぐ近くといえども引越の手間はほとんど同じです。資料類などを段ボール箱に詰め、またそれを開梱し・・・などという作業に汗を流しました。運搬作業は引越業者に頼みましたが、普段運動不足の身には、書類の詰まった箱を積み上げるだけでもつらいものがあります。
　引越は身辺整理の良い機会でもあり、過去の資料や余剰の家具類をかなり思い切って処分しました。お蔭でだいぶ身軽になった感じです。そうしてやっと落ち着いて仕事ができる環境が整いました。
　以前の事務所では８年間過ごしました。同じ場所で仕事をした期間の最長記録です。この界隈は、都心のはずれの繊維問屋街の一角で、この８年の間にもマンションの増加などの変化が見られましたが、交通の便は良く、隅田川に近い下町の魅力を根強く残している部分もあって気に入っています。その魅力の一部は「ＡＣＣＥＳＳ」ページに記載しましたのでご覧ください。
　今後も引き続きこの街を拠点に、気持ちを新たにして仕事に励んでいきたいと思います。


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　［コラム］　2007.06.12　高速バスに乗って

　高速道路網の拡充に伴って、都市間を結ぶ高速バスネットワークの充実が進んでいます。私も出張で時々使いますが、使いようによっては便利で快適な乗り物です。途中での人の出入りがないので静かに過ごせることや、サービスエリアでの休憩時間に沿線土産の買物もできるなどの利点を享受していますが、道路状況により所要時間が変動するので、主に復路で利用しています。
　地域の路線バス経営がじり貧の地方バス会社にとって、高速バス路線への進出は新たなドル箱の創出と大都市圏進出という起死回生のチャンスとなり、多くのローカルバス会社の車両が東京都心にも姿を見せています。乗車時間２～４時間程度の路線での成功例が多いようです。
　大都市と地方都市を結ぶ高速バスは、地方都市居住者が大都市に行くための利用が多く、鉄道特急に比べて安い運賃の魅力で、若者を中心に人気を集めているようです。路線によっては地方側の乗り場（高速ＩＣ付近が多い）にマイカー駐車場を設け、高速バス利用者の駐車料金を無料にするなどで地方のクルマ社会との共存に成功しています。金曜の夜などは週末を都会で過ごそうとする若者たちで満員となり東京行きの便に乗れないこともしばしばです。
　不満があるとすれば、地方都市側の需要への対応重視のため、大都市側から地方へ出かける利用に適するダイヤやシステムになっていない例があること、東京駅八重洲口や新宿西口などの高速バスターミナルが手狭で多くのバスが輻輳して混乱すること、座席指定や定員制など利用のしかたが不統一でわかりにくいことなどでしょうか。これらを解決してＰＲすればさらにビジネスや観光等の利用シェアを拡大することもできるのではないかと思います。
　一時間に何本も走る一部の活況路線では、並行する鉄道がすっかり闘争心をなくしてしまい、使える列車がなくなってしまっているところもありますが、健全な競争によって目的に応じ使い分けられる選択肢を用意してほしいとも思います。




　［コラム］　2007.05.09　18年間の記憶

　社内にあふれかえった書類の山を思い切って減量化すべく、仕分け整理に汗を流しています。「書類の量を半分以下にする」を目標に、不要なものと今後も残しておくものに仕分けをするのですが、元来が物持ちが良い方なので、「どうしてこんなものまでとっておいたのか」と思うようなものが、続々と出てきます。ただ、最近の仕事の関係書類は「まだ捨てられない」ものが多くなります。
　この仕分けには思いのほか神経を使いますし、長い年月に積もった埃を全身に浴びながらの作業となります。当然、マスクが必要です。
　作業につれて不要書類の山ができていきます。何度か古紙回収業者に出したもののすぐに新たな山ができます。なにしろ、平成元年に会社をつくって以来18年、最初の年の仕事の記念に、などととっておいたものもたくさんあるので、懐かしい文字や文章に思わず手が止まることもしばしばですが、そこは思い切らなければなりません。過去を振り返ってばかりもいられないのです。
　しかし考えてみれば、18年間とはかなり長い時間です。昭和のはじめからの18年間は、世界恐慌から始まり日中戦争から太平洋戦争へと、世の中がすっかり変わるほどのものすごい変動の時間でした。また、昭和20年からの18年間は、日本が敗戦から立ち上がり東京オリンピックを開けるようになるまでのすさまじい復興と成長の時期でした。
　平成の18年間も、バブル崩壊やその後の失われた10年などいろいろありましたが、淡々と仕事をこなしてきた自分にはその間の時代の変化があまり実感されません。この時期を「歴史」として顧みられるような時期になれば、その変化と時代の意義を実感されるようになるのでしょうか。そのころ、私は何歳になり、何をしているのでしょうか・・・。


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　［コラム］　2007.04.01　自転車通勤者の主張

　多忙な年度末が過ぎて、平成19年度を迎えました。暖冬で桜も早く咲いてしまい、若葉映える季節となっています。暑くも寒くもない春秋の季節は、駅までの自転車通勤が快適です。最寄りＪＲ駅までの朝晩の自転車通勤をもう十何年も続けています。私にとっては唯一のスポーツタイム、健康づくりタイムです。
　片道10分ほどでは健康・体力づくりにはならないと人には言われますが、私には適度な運動量です。坂道も程よくあって、多少寒い朝でも駅に着くころには身体がじわりと暖まります。
　健康的で環境にもやさしい自転車という乗り物は、しかしまだまだ世の中での立場が弱いと思います。私が子供のころは自転車は車道の端を走りなさいと教えられましたが、今では危険ということで歩道走行が合法化（指定区間で）され、逆に歩行者に危険を与えています。自転車専用の走行帯などほとんどなく、いったいどこを走れば良いのでしょうか。市街地では駐輪場も少なく、路上放置が景観と安全性を阻害し、強制撤去とのいたちごっこを続けています（私は有料駐輪場を使っていますが）。
　思えば、首都圏市街地での自転車利用者はある種の「交通弱者」です。歩くには遠すぎる、さりとてバスもない、自転車が唯一の足という人が多いのではないでしょうか。私も、終バス後の帰宅の足の確保というのが自転車利用の理由のひとつです。環境にやさしいまちづくり、安全安心なまちづくりを叫ぶのであれば、自転車が走りやすく停めやすい環境づくりをもっと考えても良いと思います。これには用地や財源の問題が大きいでしょうが、適切な負担関係のあり方の追求もしながら進めなければならない問題だと考えます。




　［コラム］　2007.02.14　実験に奔走中・・・

　上記ＴＯＰＩＣＳに実証実験のご案内を載せました。最近各地で、社会実験、実証実験の例が多く見られるようになってきたと感じますが、これもそのひとつです。
　何かのプロジェクトの実施やシステムの変更により社会的問題を解決しようとする場合に、期間を区切って実際に実験的に仕組みを変えて実施してみて、どのような効果や影響があるかを見極めるのが社会実験ですが、期間限定とはいえ多くの主体にプラス・マイナス様々な影響が考えられるため、関係者間の理解と協力を得て準備を整えるのは大変です。今回の仕事はそれをごく短期間に行わなければならないため、調整に大忙しといったところです。
　ただ、こうした実験はその実施自体が目的ではなく、実施を通じてデータをとり、その効果や問題点を把握して、その後どうしていくのかの方針づくりに活かすことが本来の目的です。
　そこで、まず実験の効果をどう測定するのかが問題になるわけで、端的には、売上なり集客数なり時間なりの指標で、実験をしなかった場合と実施した場合の差が計測できれば良いわけですが、どういう指標でどう計測するのかを目的に照らして定めるのが意外に難しいのです。
　また、そうして計測した効果や問題点をもとに、今後誰が何をどうするかを判断するのも大仕事で、実験システムをより改善し段階を踏んででも実行可能な仕組みを作らなければなりません。問題が多ければ、「実施しない（現状を変えない）」という選択肢もあるわけです。
　今回の業務も含めて、最近はそういう現場に立つ機会も増えているので、自分の目で良く状況を見ながら効果や問題を判断し、改善策を提案していきたいと思っています。


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　［コラム］　2007.01.16　江ノ電ゆっくりずむ

　年が明けたと思ったら、時計の針が加速したかのようにあれよあれよと日が経っていきます。私たちの仕事では納期が重なる「恐怖の年度末」に突入です。
　お正月に、ふと思い立った寄り道で、何十年ぶりかで「江ノ電」（江ノ島電鉄）に乗ってきました。小さな私鉄ですが100年以上の歴史を持ち、地域に溶け込み、観光客にも愛されながらコトコトと走っています。昔と比べ車両は新しくなりましたが、急曲線や路面併用区間などはそのままで、家々の軒先をかすめ、七里ヶ浜付近では海風を浴びながら、藤沢から鎌倉までちょうど10ｋｍの区間を35分程度かけてゆっくり走ります。
　表定速度に換算すると17km/ｈ程度ですから自転車並みで、忙しいビジネス利用などには向かないかもしれませんが、ふっと心を落ち着けたい時などにはちょうど良い、人間サイズの乗り物と言えるかもしれません。ただ、風情ある乗り物も、それを動かす方は大変です。観光客で満員の時も、無人駅では車掌が集札に走り、５カ所の交換駅で遅れのないように列車を交換させ、事故のないようにぴったり12分間隔の運行ダイヤを維持しなければなりません。そうした努力のお蔭で列車は走っているのですが、生活の匂いと観光的魅力が程よく混在し多くの利用者が集まる情景は、他の地方私鉄など交通事業者が参考にすべき部分も多いと思います。
　交通システムの昨今の追求テーマは、スピードのほか、信頼性、安全性、快適性、バリアフリー、エネルギー効率、シームレス化など様々にありますが、できればこんな「ゆっくりずむ」の親しみやすさの視点も含めて考えたいものです。（Ｓ）




　［コラム］　2006.11.06　「フラガール」に寄せて

　この９月末から映画「フラガール」が上映され話題を集めました。約40年前の炭鉱閉山時に、それまで厄介者だった温泉を逆に活用した起死回生策として一大テーマパーク「常磐ハワイアンセンター」（現「スパリゾート・ハワイアンズ」）を成功させた実話に基づくもので、炭坑夫の娘たちのダンサーへの転身劇が感動のストーリーに仕上がっています。
　常磐炭田は多くの民間会社によって採掘が行われていたため、閉山時にはそれぞれの会社が小回りを利かせてサービス業等に転換したため、人口激減といった極端な衰退はこの地域ではありませんでした。ハワイアンセンターはそうした転換による再生の象徴であったわけです。
　地元では今、この映画のヒットをチャンスとして観光を盛り上げようと活動が始まっていますが、これがなかなか容易ではありません。炭田発祥の痕跡がわずかに残るものの、40年という歳月は意外に長く、産業遺構も多くが消失し、それを説明できる人も、世代が変わって少なくなっています。
　地域固有の歴史を観光に生かすには、まずそこの市民が自らの地域の歴史を良く知らなければならず、その原点は教育にあると思います。今の子供たちは、石炭など見たことも触ったこともない者が地元でも多いでしょう。そういう世代ばかりの時代になった時に、ここに一大炭鉱群の営みがあり、「一山一家」の街の生活があり文化があったことを、誰が訪れる人に語るのでしょう。教育改革の中では、愛国心だけでなく、郷土を知り、誇る心とそのための仕組みづくりをぜひ強化してほしいものです。


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　［コラム］　2006.09.01 「焼きカレー」に思う

　会社から徒歩７分、浅草橋駅のすぐ近くに、テレビや雑誌でもたびたび紹介された「焼きカレー」を食べられる話題の喫茶店があります。近くなのにこれまで行ったことがなかったのですが、ふと思い立って初めて入ってみました。
　 昼は、「焼きカレー」にサラダ、小鉢、コーヒーがついたセットが８００円。ほとんどの客が「焼きカレー」を食べていました。もちろんカレー好きの私も注文。しばらく待って出てきた名物「焼きカレー」は、カレーのドリア風、といった感じ。スプーンではなくフォークがついてきたのには少々戸惑いましたが、程よい「焼き」加減でフォークでもカレーソースを残すことなく食べられます。半熟卵やウィンナーも入っていて美味でした。本来が喫茶店なのでコーヒーの味も良し。 すべて対面式テーブルなのですが、一人客も多く、「相席」も抵抗なしという感じです。一人で入った私の前も空いていましたが、そこに綺麗なお姉さんが座ってドキドキ、ということも全くなく、私の食事タイムは終わりました。・・・が、満足でした。
　 こういう名物店は、街の話題材料となり、まち全体の活性化の機関車役になり得ます。郊外に客を奪われた地方都市の中心市街地などでも、そういう話題性の高い名物店がひとつあれば、賑わいがそこから広がる可能性があると思います。中心市街地活性化は今や全国共通の大問題で、法改正によりこれまで以上にハード事業も重視した新しい枠組みでの展開が始まろうとしていますが、道路や施設整備などのハード事業はそれだけで何年も期間がかかります。その間にも空洞化はどんどん進みます。 むしろ、まずだれか一人でもやる気ある商売人が、名物店や名物商品を立ち上げ、それを応援するファンたちが情報を発信することで、話題性が高まりそこに人が集まる、それに周囲の商売意欲が刺激され、賑わいが点から線、面へと広がっていく、そういうソフト面の動きが先決で、ハードの整備はそれを助長できる形を見極めながら進める。それが活性化の正攻法ではないかとずっと思っています。
　たとえ便利で美しい道路を作っても、そこに人を引きつけるエネルギーがなければ賑わいは生まれません。逆に、不便で古い町並みでも、人づてにも伝わるユニークな魅力要素があれば人は来る、その活気が魅力となってそこに住む人も増える、そういうことだと思うのです。 組織活動も大事ですがそれ以前に個店の魅力づくりを、それが市街地（特に商業）活性化の基本だと考えています。




　［コラム］　2006.8.17　観光振興の難しさ

　「観光立国」の掛け声のもとに、外国人観光客の誘致も含めた観光振興の動きが目立ってきたように思えます。2007年問題とも言われる団塊世代の大量退職を背景に、同世代をはじめとする旅行・観光の需要が増大するだろうというのが国の見かたで、それを地域の活性化に活かそうというわけですが、効果的な施策は何かとなると、なかなかこれだという決め手が見出せないところが多いようです。
　体験型、滞在型のニーズが増えるといわれつつも、従来の延長上の地元の受け入れ体制のもとでは、どう対応していいかわからないというところでしょうか。バブル時代のリゾート開発とは全く異なり、ハードよりもソフトが重要とはわかっているものの、これまでハードの魅力に頼ってきたところほど戸惑いが大きいのかもしれません。
　おそらく、一番大事なのは、一部の観光事業者だけでなく、そこに住む人たちが観光客にどう接し、どうもてなし、良い印象を残せるかということだと思います。立派な観光施設を作っても魂が伴わなければ空虚な箱としか見られません。団塊世代が求める観光スタイルを見極めるには、多くの試行錯誤も必要でしょう。地域の人たちが知恵を集めて何ができるかを議論し、行動することが必要でしょう。ユニークな試みが注目され、話題を集めれば、ハード面のお金をそれほどかけなくても成功する可能性は高まると思われます。
　いずれにしても、論理的な攻めがしにくく、人の好みやお天気にも左右されやすいのが観光の世界ですが、仕事を通してさらに何が必要かを考えていきたいと思います。






2011年5月末現在



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2006年8月～2024年2月

・ホームページ開設当初より続いているコラム集です。
毎月ひとつずつの更新ですが、日々感じたことなどを載せています。


・2024年


　・都電の終点で100年の歴史を持つレトロなビルを見上げる
　・「日本で一番低い山」と「山手線内で一番高い山」に登る

・2023年


　・超高層ビル群への再開発で変わる風景への感慨
　・ＬＲＴは地域公共交通の新しい形として広まるか
　・ご当地グルメ「つけナポリタン」
　・関東大震災から100年・・
　・磁気浮上リニアモーターカーに乗ってきた
　・長く過酷な石段を上って悟りを開けたか？
　・神社、そしてスイーツが伝える歴史…
　・久々の首都圏での鉄道開通…
　・唐突に現れる不自然に立派な桜並木
　・国分寺・国分尼寺
　・都心のガード下に残る昭和の残像
　・過去を知り未来を考える

・2022年


　・東京湾奥に残された最後の干潟で産する海苔
　・出世とは無縁の身だが…
　・鉄道150年の節目に、鉄道の将来を考える
　・華やかだった商店街は今…
　・「お玉が池」の痕跡が語る歴史とは
　・東京港の発展を支えた産業遺産の姿
　・「大河への道」に描かれた偉業から…
　・幻の成田新幹線
　・武士の世の黎明期、合戦場となった城の跡にて
　・身近な古戦場で、現代の戦乱の世界を考える
　・「サンダーバード」の興奮から考える未来
　・震災から11年…全線復旧した常磐線

・2021年


　・特異な円形道路と歴史を変えた暗号電波
　・都心と郊外を結ぶ最後の民営バス路線
　・「日本一小さい東照宮」
　・夢中になれる「数独」
　・東京オリンピックの喧騒に…
　・これも貴重な戦争遺構
　・10年ぶりに修復の橋を渡り…
　・都市交通の「多様性」の萌芽か？
　・「シベリア」を探し歩く
　・震災から10年の節目
　・埋もれゆく戦争遺構
　・身近に見られる自然の力―「河川争奪」とは

・2020年


　・江戸城のはじまりは波瀾の戦国時代
　・近代的ニュータウンの傍らに息づく
　・街の姿を大きく変える都市計画の功罪
　・「マイクロツーリズム」の意義と可能性
　・謎の超蛇行流路・・・「古隅田川」とは？
　・懐かしい和菓子で癒される・・伊勢屋の謎
　・身近な富士塚にて絶世の美女神に祈る
　・疫病の退散を路傍の青面金剛に祈る
　・文化の崩壊の足音――ゲートウェイとは
　・鉄道唱歌で百年以上前の日本を歌う
　・｢町中華｣ならぬ｢町蕎麦｣で小さな幸せタイム
　・相互直通運転の功罪――相鉄ＪＲ直通線を見る

・2019年


　・斜面と窪地――東京の地形の妙
　・新宿の失われた地名＝「十二社」を歩く
　・送電線のネットワークにも目を向けよう
　・「置いてけ堀」の不思議も彩る下町
　・縄文遺跡の発掘現場見学会にて
　・「ある町の高い煙突」に寄せて
　・「玉川上水」の終点ここにありき
　・ 御代替わりに寄せて
　・ あの画伯ゆかりの店で巨大唐揚げそば
　・「火除地」の発想を現代に生かそう
　・「銀座」が日本橋にあったって？
　・新しい「移動の形」の夢を追い求めよう

・2018年


　・竜閑川・浜町川とは・・・失われた水の道
　・身近なところにあった縄文ロマン
　・歴史上重要な役割の道も今は普通の生活道路
　・災害時に途絶しない道路ネットワークを
　・身近にある歴史の証――戊辰戦争150年
　・山が流れてきた・・・とは
　・外環（千葉区間）の開通への感慨
　・歴史あるまっすぐな道をひたすら走ってみる
　・複々線化という画期的な交通改善に興味津々
　・忘れられかけた災害の歴史にも学ぶこと多し
　・鉄道車両の玉突き更新の功罪とは
　・「天かける横断路線」…夢よもう一度

・2017年


　・12月によく売れる「切腹最中」とは
　・都市を守る巨大な人工河川
　・計画から35年目の開通92ｍ
　・日本一長～い商店街で元気をもらう？
　・現代に活きる「兵（つわもの）どもが夢の跡」
　・「神宿る島」と関東のつながりとは
　・1080年の歴史を刻む成田山にて
　・「椿の海」のこと
　・真の復興とは何か
　・都心にロープウェィはいかが？
　・海の古道の伝説の地で
　・北斎の帰還を歓迎

・2016年


　・ますます賑わい増す築地場外
　・稚児行列に時代の変化を見る
　・東京のど真ん中の不思議空間
　・スーパーマーケットの盛衰に感傷
　・栄光の歴史を持つローカル線
　・「日本のパナマ運河」がつなぐものとは？
　・一大交通結節点「バスタ新宿」を見る
　・命つなぐ動脈へのウェーブを再び
　・「時の鐘」で時代散歩
　・あれから5年‥「奇跡のピアノ」に涙す
　・港町で名物のタンタンメンを食す
　・鎌倉で「ＳＥＡ級グルメ」を

・2015年


　・地下トンネルと「ボラちゃん」の関係
　・古代の美女伝説の地を歩く
　・都会のローカル線で「小さな旅」
　・東京の真ん中でローカルをアピール
　・最後の砦の陥落・・どうなる？千葉都心
　・迫力満点の「さくらの山」
　・広島お好み焼きを楽しむ
　・命を守る巨大な壁
　・「上野東京ライン」の衝撃
　・「かがやき」がもたらす変化とは
　・昭和レトロの街並みに癒される
　・富士は日本一の山

・2014年


　・東京駅100周年の喧騒の中で
　・東京で御嶽山に詣でる
　・東海道新幹線50周年への感慨
　・地方小私鉄の苦悩を現地に見る
　・真夏の夜に、背筋が寒くなるところ
　・日本史「元号年表」はいかが？
　・玄海灘の味と歴史ロマン
　・失われた交通ターミナルを偲ぶ
　・桜を追って
　・大阪の変貌ぶりと変わらぬ魅力
　・地理と歴史を重ねる面白さ
　・地方のスグレモノを発信するには･･･

・2013年


　・「ロメスパ」の増殖を歓迎
　・「ひたち」号50周年への感慨
　・東京で「越中おわら風の盆」を見る
　・東京五輪と「川の手線」鉄道の夢
　・あゝ上野駅
　・歴史ある街道で往時を偲ぶ
　・陸上を走る船？
　・江戸っ子のエネルギー健在
　・大地震の記憶を忘れず
　・さよなら東横線渋谷駅
　・都心を走る無料巡回バス
　・東京駅舎「復原」を見る

・2012年


　・真冬の夜に咲く「さくら」
　・「立体線路」の妙
　・「商店街」という文化
　・昭和初期の姿が再現
　・歴史の裏表を見る
　・東北新幹線、もう３０年！
　・スカイツリー、できた！
　・心、愛、そして希望
　・鉄路ネットワークの維持を
　・あの日から一年
　・厳寒の日本海の風に身をさらす
　・昇り竜とならん――辰年の初詣り

・2011年


　・ラーメン食べて東北を思う
　・仮設商店街を復興の励みに
　・時代の節目か―さらば113系
　・復興に希望をもたらす若い力
　・原点に立つ
　・唱歌の車窓の復活を願って
　・続・風評被害に負けるな
　・風評被害に負けるな
　・復興へのたくましい歩みを
　・珍名バス停に文化を思う
　・新幹線の延伸に寄せて

・2010年


　・「夜灯し」を見に行く
　・アクロバット電車の妙技
　・意外な展望スポット発見
　・スカイアクセスに乗る
　・夜空の大輪
　・直売所の時代
　・カタツムリで山登り
　・変わりゆく都市の景観
　・ネットワークで広がる世界
　・花粉とマラソンと
　・「江戸バス」快走！
　・ポップなご当地ソングはいかが？

・2009年


　・おかげ様で20周年
　・大盛りの店　礼讃
　・「い鉄揚げ」を買う
　・久々に・・・まぐろの街へ
　・下町の小さな洋食屋さん
　・日本文化の粋に触れて
　・「スカイレール」を楽しむ
　・惜別・・・東海道のブルートレイン
　・宿泊施設でない「ホテル」
　・狩猟民族の血

・2008年


　・「どこを走っているの？」
　・「B級グルメ」が面白い
　・お気に入り駅弁
　・「地産地消」の民間ビジネス讃歌
　・便利さと不安定さと
　・「午前のまち」探訪
　・いばらの道、幾星霜
　・初乗り行脚
　・季節は過ぎ行く
　・マラソンロード
　・冬の記憶
　・2008.01.28

・2007年


　・江ノ電ゆっくりずむ
　・実験に奔走中・・・
　・自転車通勤者の主張
　・18年間の記憶
　・高速バスに乗って
　・引越しをしました
　・旧道趣味
　・タイムトンネル
　・秋の風景
　・街を印象づける公共交通デザイン
　・光陰矢の如し

・2006年


　・観光振興の難しさ
　・「焼きカレー」に思う
　・「フラガール」に寄せて